Le marché des plus grandes voitures à quatre roues motrices de haut niveau est traditionnellement celui du diesel dans notre pays. La part de ces modifications est de 85 % pour le BMW X7, de 86 % pour le Mercedes GLS et de 80 % pour le Range Rover. L’exception est le Lexus LX 450d, qui n’est choisi que par un acheteur sur trois du LX. C’est dans cette séquence que se situent les géants du palmarès des ventes, si l’on parle de voitures purement diesel. Et comme nous avons décidé au départ d’organiser un triple essai, nous ne tenons pas compte de la LX, qui n’a pas encore de carrosserie (nous attendons la sortie prochaine d’une nouvelle version). Dans le même temps, nous analysons le GLS, que nous n’avons pas encore rencontré, avec une attention particulière.
Ce qui est intéressant, c’est que les versions avec des moteurs de base, dont la puissance est généralement optimisée pour réduire la charge fiscale (n’oublions pas l’augmentation du coefficient pour une voiture de luxe), sont les plus demandées dans ce segment. Par exemple, la série GLS X166 était le plus souvent achetée dans la version 350 d de 249 chevaux. Aujourd’hui, la X167 la plus abordable est la GLS 400 d avec un moteur six cylindres en ligne de 330 ch (700 N*m).
La Mercedes est parfaitement équipée par défaut, mais le X7 xDrive30d de base (249 ch, 620 N*m) n’est guère inférieur en équipement, mais il est moins cher. Il perd surtout en raison de certains systèmes de sécurité, mais le taux de taxation n’est pas si lourd. La configuration du Range Rover TDV6 le plus démocratique (249 ch, 600 N*m) ne diffère de celle de la BMW que par des nuances. Cependant, si vous remplissez le “Briton” d’options, il sera plus cher que ses concurrents. La voiture d’essai en est un exemple typique.
Qu’est-ce qu’elle a de si génial ? Tout d’abord, une rangée de sièges arrière de luxe avec une série de commandes électriques, un ottoman et un énorme accoudoir motorisé qui sépare les passagers les uns des autres. Des sièges séparés peuvent également être commandés pour la BMW (en payant un supplément ou en choisissant la version Exclusive), mais ils ne seront pas aussi confortables, bien qu’ils doivent être payés séparément. C’est testé : nous avons eu une telle version.
Notre Mercedes est équipée d’un siège monobloc. Un siège séparé, sans supplément de prix, est proposé exclusivement dans la configuration Première classe. D’ailleurs, seule cette option permet des libertés paneuropéennes dans le configurateur. Toutes les autres sont vendues avec un ensemble fixe d’équipements. Les acheteurs de BMW sont plus libres de choisir l’équipement, mais il y a aussi des positions liées à une certaine performance. Le Range Rover offre la plus grande marge d’imagination, mais la liberté coûte cher.
Y compris la liberté de choisir la route. Seule la Vogue fait partie des SUV dans notre classification, malgré sa carrosserie sans cadre. Ici, en plus de l’air commun aux participants du test, il y a un rétrogradage et un blocage électronique des deux différentiels. Et ces suspensions voyagent ! Mais je m’avance un peu… Le Range Rover semble le plus représentatif, même dans le rétroviseur. Il est impossible de le confondre avec quoi que ce soit. Le nouveau GLS ressemble en général beaucoup au GLE plus jeune, bien que le vaisseau amiral ait sa propre calandre et ses propres optiques.
La BMW X7 est effroyablement reconnaissable grâce à sa calandre hypertrophiée et à ses phares larges et étroits. Il a fière allure. Mais je ne comprends pas pourquoi BMW ignore la tendance à recouvrir les seuils de portes. Comme dans d’autres X, ils sont ici les premiers à se salir quand on roule sur une route en terre. La Mercedes a un autre problème : les seuils sont propres, mais le marchepied standard est maculé. Il est trop étroit pour être utile et ne fait que gêner.
Les seuils du Range sont toujours nets, ce qui est particulièrement appréciable pour les personnes de petite taille qui doivent littéralement sauter dans une carrosserie surélevée. Pour le conducteur, c’est un peu plus facile que pour les autres : il peut se hisser en saisissant le volant. C’est plus difficile pour les passagers, car il n’y a pas de poignées de maintien et l’ouverture de la porte arrière n’est pas assez large.
Si vous souhaitez utiliser le “Briton” comme voiture personnelle avec chauffeur, vous devez impérativement opter pour une modification avec un empattement allongé de 7,8 pouces centimètres – le Range Rover LWB, qui est plus cher. Notre petite voiture est à l’étroit aux genoux à l’arrière, et on ne peut pas vraiment mettre ses pieds dans des chaussures d’hiver sous les sièges avant. Même si, bien sûr, il y a une grande marge au-dessus de la tête des passagers. En soi, le siège est le plus moelleux de la trilogie.
Vous ne verrez pas la troisième rangée de sièges dans la gamme. La Mercedes et la BMW, au contraire, ne sont vendues qu’avec une rangée arrière. Et la façon dont les passagers y accèdent est similaire dans les deux “allemandes” : la commande électrique déplace lentement une partie du siège, libérant un passage modérément large vers l’arrière. Dans les deux voitures, les passagers adultes d’une taille légèrement supérieure à la moyenne peuvent facilement y prendre place, mais dans le X7, l’ajustement semble plus libre. Les équipements sont également plus nombreux. Par exemple, le GLS dispose également de porte-gobelets avec des connecteurs USB-C individuels, mais seul le X7 peut se vanter d’avoir un panneau de commande séparé pour la cinquième zone climatique.
La deuxième rangée de la BMW, avec un siège d’une seule pièce, est plus pratique que celle de la Mercedes. Les deux sont électrifiés. Il y a parité en termes d’espace (les deux sont sensiblement plus spacieux dans les jambes que le Range), ainsi qu’en termes de possibilités de réglage. Mais la garniture de la Mercedes est trop dure et se fatigue plus vite sur une longue route. En outre, le tunnel central y est plus grand. Les cabines sont larges, mais les coussins avec dossier sont clairement moulés pour deux passagers.
En configuration cinq places, le coffre de la Mercedes est le plus spacieux. Il est légèrement plus petit dans la BMW. Les possibilités de transformation sont similaires : les sièges des deuxième et troisième rangées sont rabattus par commande électrique, formant un plancher plat. Le Range Rover est moins adapté au transport de marchandises, surtout avec une rangée arrière aussi sophistiquée. Il est impossible de la replier pour en faire une plate-forme plate. Le chargement est compliqué par le fait que la rangée arrière est repliable, ce qui vous oblige à tendre la main pour attraper des objets profondément emballés. Ce problème est également connu de l’utilisateur du X7.
L’ergonomie de base des crossovers allemands est bonne. Les possibilités de réglage mutuel du volant et des sièges sont larges. Le dossier des sièges BMW optionnels “se casse”, ce qui permet au corps de bénéficier d’un soutien plus sûr que dans la Mercedes. Les sièges avant souples de la Range conviennent mieux aux conducteurs minces. J’ai été surpris par les coussins de soutien latéraux trop envahissants et par l’impossibilité de les régler.
Mais l’intérieur britannique semble plus riche que celui de tous ses concurrents. Les garnitures en bois clair ajoutent au confort, tandis que le bois foncé des “Allemands” n’attire pas l’attention – comme s’il n’existait pas du tout. Le cuir de la gamme est également de meilleure qualité. D’ailleurs, la quasi-totalité de l’intérieur en est recouverte : les éléments en plastique doivent être recherchés. Les nouveaux accessoires, apparus après le restylage, ajoutent de la brillance… L’architecture de la face avant de la BMW, légèrement orientée vers le conducteur, semble prétentieuse, et le revêtement en cuir des sièges est plus rugueux.
Mais la culture d’assemblage de la Caroline du Sud est encore plus élevée que celle de l’Alabama, où le GLS a été produit : des coutures tordues rejoignent un matériau qui rappelle davantage le similicuir. De simples interrupteurs de sous-virage, plus ou moins appropriés uniquement dans la classe A, n’ajoutent pas non plus de dépenses. Les boutons argentés décorés d’aluminium sont en plastique au toucher. S’agit-il vraiment d’une Mercedes ?
Mais le système multimédia n’est pas pire que celui de la BMW. L’interface est simple, les graphiques sont agréables. Cependant, le GLS ne propose qu’un pavé tactile sur un tunnel central, où un bouton de sélection universel est situé dans le X. Mais il y a un “snap” sensible, avec lequel vous pouvez également naviguer dans le menu, sur le rayon droit du volant. Le capteur situé sur le rayon gauche commande le tableau de bord. Il est très pratique de les utiliser sans lâcher le volant. Cependant, il y a parfois un changement indésirable des onglets lors de la rotation.
Le système d’infodivertissement du Range est désormais unifié avec le Velar. Tous les écrans sont contrôlés par un seul processeur, et deux écrans tactiles ralentissent sensiblement. Les Mercedes et BMW ne se le permettent pas. La diagonale de l’écran tactile principal est inférieure de quelques pouces à celle des “Allemands”, mais cela n’est gênant que lorsqu’on travaille avec des caméras panoramiques : il faut alors regarder ce qui se passe sur l’écran…
Le GLS semble excessivement grand depuis le siège du conducteur. Vous regardez dans le rétroviseur intérieur l’habitacle qui s’étend à l’infini et vous vous sentez comme le conducteur d’une navette de station balnéaire de luxe. La position manifestement haute du Range et le grand volant ont quelque chose de routier. Il y a clairement moins d’espace ici que dans la Mercedes, mais la Vogue est toujours perçue comme une grande voiture très lourde.
La BMW est différente. Avec des dimensions comparables à celles de la Mercedes, le X7 ne semble pas du tout excessivement grand et encombrant. Surtout en déplacement. On ne ressent pas plus les dimensions que dans le X5. Il est facile et même agréable de manœuvrer dans le flux. Non seulement pour manœuvrer, mais même pour brûler ! Le moteur diesel six cylindres en ligne y contribue d’ailleurs de toutes les manières possibles : il réagit docilement à l’accélérateur et donne facilement de la traction. Mais l’accélération ne se fait pas sans heurts – les changements de vitesse sont toujours indiqués par de courtes pauses d’accélération.
En principe, la BMW est inférieure à la Mercedes plus puissante de près d’une seconde à l’accélération de 0 à 60 mph (7 secondes contre 6,3), mais leur dynamique urbaine subjective est comparable. C’est justement parce que le GLS 400 d ne dispose pas de tous les 330 ch. Il démarre un peu mollement, et pour rentabiliser tout cet argent, il faut faire tourner le moteur diesel de 2,9 litres comme s’il s’agissait d’un moteur à essence.
L’avantage de la Mercedes est plus évident lors des accélérations à haute vitesse. La boîte de vitesses automatique à neuf rapports de conception propre à Daimler semble plus tatillonne que la boîte ZF 8HP à huit rapports de BMW. En outre, c’est le X7 qui rétrograde plus rapidement que tous les autres (jusqu’à cinq à la fois) lors d’un kickdown.
La même boîte automatique ZF du Range est configurée différemment : le changement de vitesse est plus souple et, semble-t-il, plus lent que dans la BMW. Avec un poids en charge similaire (selon le passeport de la Voque, elle ne pèse que 46 livres de plus que la X) et des caractéristiques de moteurs similaires, la “Britannique” est à la traîne, tant sur le papier que dans la vie. Le rythme d’accélération du Range est plus faible. En conduite libre, la réaction inhibée en début de course de l’accélérateur est gênante : il est difficile de doser l’effort pour ne pas bondir vers l’avant. En mode croisière, ses réactions sont logiques et tout à fait conformes à l’image d’une voiture sédentaire et solide.
Les réponses au volant relativement long (3,1 tours entre les positions finales) manquent de netteté, et la force de rappel est soulignée sans précaution. Tellement négligée qu’il n’y a presque pas de retour automatique à basse vitesse. Le Range Rover répond à l’ordre de changement de cap par des oscillations et, après une courte pause, commence à tourner.
Il ne fait pas peur et n’agace pas, mais il vous installe dans le calme. La Vogue ne donne pas envie de conduire. Les rouleaux atteignent un niveau inconfortable bien avant l’approche de la limite des propriétés d’adhérence des pneus. De plus, rien ne vous attend derrière, si ce n’est du sous-virage. Et dans la neige, où le Range n’hésite pas à glisser, le ContiCrossContact Winter tient mal.
La douceur de roulement n’est pas idéale, au moins parce que lors du passage de grosses irrégularités, les vibrations des masses non suspendues sont trop marquées, et la suspension pneumatique travaille avec des joints transversaux et des fosses aux arêtes vives plus rigides qu’on ne le souhaiterait. En revanche, le Range Rover aplanit les petites et moyennes irrégularités avec diligence. Et il y a même une joie particulière à se balancer sur une vague douce. L’essentiel est que les passagers arrière n’aient pas le mal de mer. Il y a eu de tels cas dans ma pratique.
La douceur de la Mercedes n’est pas pire que celle du Range, mais elle n’est pas meilleure non plus. L’attention que le GLS porte aux irrégularités transversales semble excessive, bien qu’en général, le châssis donne l’impression d’être plus recueilli. J’aime la façon dont il filtre les petites irrégularités et adoucit les moyennes. Hélas, il abandonne sur les grosses, qui secouent l’ensemble de la carrosserie.
La Mercedes réagit calmement à la rotation du volant non pointu (2,75 tours), accompagnée d’une augmentation linéaire de la force de réaction. La provocation d’un dérapage ou simplement d’un changement de cap trop actif est stoppée par le système de stabilisation à la base, qui intervient presque à l’avance. Mais il lutte aussi, avec le même résultat, contre la dérive qui se produit lors d’un dépassement de vitesse à l’entrée du virage.
La grande Benz en général semble en quelque sorte dépourvue de caractère. Certains diront que c’est ce que devrait être une voiture familiale. Mais BMW n’est pas du même avis. Bien sûr, le X7 n’est pas non plus une voiture de sport. Mais il est plus vivant. La crémaillère de gainage optionnelle ne nécessite que deux tours et quart entre les positions finales. Le taux de réaction est également plus élevé, bien qu’il y ait un manque de force de retour dans la zone proche de zéro.
La direction active des roues arrière à la vitesse ne se distingue en rien : la BMW change de cap solidement et activement à la demande et passe volontiers les vitesses par paquets. Le développement d’un sous-virage doux dans les modes extrêmes est entravé par un système de stabilisation plus délicat que celui de la Mercedes. La seule différence est que le X7 permet de le désactiver.
Dans le même temps, le X7 surpasse également ses concurrents en termes de douceur de roulement, en amortissant mieux presque toutes les irrégularités. Mais la BMW traite les petits détails de la route avec trop d’attention, et transmet les démangeaisons du micro-profil à la carrosserie plus activement qu’elle ne le devrait. Les pneus à friction Bridgestone Blizzak LM001 avec des flancs Run Flat renforcés devraient également en être responsables.
Les moteurs sont clairement audibles dans les deux “allemandes”, mais la Bavaroise a une sonorité plus agréable. De plus, équipé d’un double vitrage, le X7 offre une meilleure isolation des bruits extérieurs. Le verre feuilleté du Range doit contenir les perturbations aérodynamiques qui apparaissent précocement, et le GLS est totalement dépourvu de double vitrage. Heureusement, son SUV Hakka R3 à la bande de roulement développée, qui fonctionne beaucoup mieux dans la neige, ronronne sur l’asphalte pas plus bruyamment que les pneus moins dentelés des rivaux. Sur la terre ferme, les trois voitures ralentissent efficacement, sans vous obliger à vous concentrer sur les nuances dans le fonctionnement des freins….
La météo a perturbé nos projets d’évaluation des propriétés tout-terrain. Idéalement, le Range Rover tout-terrain devrait fixer la barre pour les crossovers, et les laisser rivaliser entre eux. Hélas, le sol de la carrière que nous avons choisie a gelé, et même le Vogue est devenu l’otage d’une adhérence insuffisante des pneus d’hiver continentaux. Tout ce que nous pouvons faire sans risquer la technique, c’est comparer la géométrie et, en partie, le fonctionnement des contrôles de traction.
Même si la “Briton” n’a pas l’avantage de la transmission, elle donne l’impression d’être plus confiante grâce au grand débattement de ses suspensions et à sa base plus courte. La gamme des changements de garde au sol des “Allemands” est plus modeste. Leurs carrosseries s’élèvent à peu près à la même hauteur, mais la Mercedes est pénalisée par la base la plus large du test et par les marchepieds qui pendent sur les côtés.
Mais l’électronique des deux crossovers lutte contre le dérapage avec encore plus d’efficacité que le Terrain Response II du Range. En outre, le modèle haut de gamme GLS First Class peut être équipé d’un pack Offroad avec un rapport de démultiplication et une garde au sol maximale de 11,4 pouces. La limite des capacités tout-terrain du X7 est un ensemble de modes d’antipatinage pour différents types de chaussée. Dans notre cas, ces modes n’ont pas été activés.
Il semble que le succès commercial de la BMW ne soit pas accidentel. Légèrement distancé par la Mercedes en termes de capacité, le X7 la surpasse dans les disciplines de conduite. Peut-être le “Bavarois”, plus silencieux et plus doux, est-il mieux adapté au rôle de donneur pour la Maybach conditionnelle que l’actuel GLS. Ayant perdu en douceur par rapport à son prédécesseur, Mercedes n’a pas beaucoup progressé dans d’autres disciplines.
En tant que produit bien équilibré, le X7 est également plus abordable que ses concurrents. Le moteur de la version 30d en utilisation quotidienne est presque aussi performant que le “400e” en termes de capacités, tout en vous permettant de compter sur un coût de possession inférieur. Il sera de plus en plus difficile pour Mercedes de se battre pour le consommateur : les prix ont augmenté, les configurations sont figées. Même sur la Maybach, vous n’irez pas loin, puisqu’elle n’est proposée que dans le modèle S 600. Et, par exemple, la Classe S Maybach la plus vendue est la version de base de la S 450.
Range Rover se distingue. Son caractère volontairement imposant, associé à des finitions riches et variées, lui confère un chic qui, curieusement, fait défaut dans le segment. Ce n’est pas un péché de surpayer pour le chic, et de perdre ensuite beaucoup d’argent à la revente. Après tout, le SUV britannique se déprécie catastrophiquement vite. Mais, à en juger par les résultats des ventes (2713 gammes ont été vendues en 2019), il n’y a pas beaucoup moins de gens qui pensent en catégories abstraites que de praticiens qui choisissent le X7 (3019 unités par an) ou le GLS (2843).
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html
