On peut dire qu’ils sont trois dans ce test. On ne peut échapper à la nouvelle Sonata avec laquelle la berline K5, qui a remplacé l’Optima, partage une plate-forme. Dans ce cas, leur relation n’est pas formelle, comme entre la Camry et les autres voitures TNGA. Les deux « Coréennes » se ressemblent beaucoup : à la fois par l’aménagement de l’espace intérieur du même type de carrosserie, et en mouvement. La K5 a une conduite un peu plus intéressante, ce qui est compréhensible puisqu’elle est avant tout en concurrence avec le best-seller de Toyota.
N’oublions pas l’Optima sortante. Elle a fait ce qu’elle a pu : au cours des cinq dernières années, sa présence dans le segment est passée de 4 % à 34 % en 2019, alors que la Camry détenait 45 % de la catégorie. Les Coréens ont tendance à évaluer le succès avec des actions, donc un marché en baisse peut jouer en leur faveur, d’autant plus qu’ils ont prouvé leur capacité à tirer profit des crises. Même si la Camry résiste aux chocs : plus l’année est mauvaise, plus sa part de gâteau est importante.
Kia accentue l’image d’un modèle global : contrairement aux idées reçues sur l’optimisation de la production, la K5 nous est parvenue avec un groupe motopropulseur original. Le moteur atmosphérique Smartstream 2.5 appartient à la même famille Theta III que le « quatre » de la Sonata, mais développe 194 ch au lieu de 180 grâce à l’ajout de l’injection directe. La nouvelle boîte de vitesses automatique, conçue par HMG, ne compte pas six mais huit rapports. La Camry 2.5 (181 ch) n’a pas encore reçu de boîte à huit rapports.
La K5 a une allure étrange. La forme de la calandre est toujours appelée « sourire de tigre », mais en même temps, on dit que le motif des cellules devrait ressembler aux écailles de la peau de requin. En d’autres termes, le tigre a mangé le requin, c’est pourquoi son visage est si tendu. Mais avez-vous déjà vu le vôtre lorsque des fruits de mer sont coincés entre vos dents ? En revanche, l’inclinaison inversée de la calandre, par exemple, a rappelé à Robert, qui m’aide aujourd’hui, la « huitième » Galant. En tout cas, il ne semble pas y avoir de Toyota familière à côté de la K5.
L’intérieur de la K5 est un gadget comparé à l’Optima et à la Camry. De grands écrans de dix pouces et des panneaux tactiles sont combinés avec des poignées et des boutons sur le tunnel. L’architecture est successive : l’horizontale domine, la console centrale à deux niveaux est tournée vers le conducteur. Le plastique de la face avant est plus fin que dans la Sonata, mais l’ajustement est tout aussi élevé. La pose dans un siège rigide vous mobilise, un beau volant en cuir collant déjà critiqué peut être rapproché de vous. Les matériaux de la Toyota ne sont pas plus mauvais, mais les équipements sont plus simples. L’habitacle confortable de la Camry est beaucoup plus conservateur et le multimédia n’y est pas développé. Mais on est assis plus bas, et un siège moelleux répartit mieux la charge.
Compte tenu du caractère absolument fade de la Sonata, je cherchais un point fort dans les habitudes de la K5 et je ne l’ai pas trouvé. Sauf que la Kia est plus concentrée que la Hyundai dans le test hivernal, qu’elle surmonte les grosses bosses et qu’elle ne frappe pas avec les suspensions. Mais la démarche est encore un peu raide, plus dure que celle de l’Optima. Il faut ralentir fortement avant les dos d’âne pour éviter les chocs. La K5 n’est pas gênante sur l’asphalte d’une ville ordinaire, mais il y a plus de perturbations et de bruits de la route dans l’habitacle que dans la Camry, même sur des jantes 18 pouces inadaptées chaussées de pneus Bridgestone Turanza T005 A.
La motorisation de la « coréenne » est suffisante et banale. Mais face à la Camry dont l’accélérateur est terriblement amorti, la K5 offre un contrôle beaucoup plus précis de l’accélération. Par contre, il ne faut pas parler des 8,6 secondes aux 100 km/h : le temps le plus bas enregistré par Racelogic est inférieur à neuf secondes et demie. La Kia refuse de démarrer brusquement, quoi que je fasse avec les pédales, alors la Toyota, confirmant les données du passeport, est plutôt réussie avec un petit décalage lors d’un démarrage parallèle.
Ayant perdu un peu en douceur de conduite par rapport à l’Optima précédente, la K5 a gagné un peu en maniabilité. Mais par rapport à la nouvelle Sonata, la différence de comportement est à peine perceptible. Par-dessus tout, elle est sûre. Les réactions aux commandes de la direction sont calmes et prévisibles, les roulis sont modérés. La Kia trace l’arc de limite sans que l’avant ne glisse. Elle remarque à peine les changements d’alimentation en carburant, en s’appuyant fermement sur les deux roues extérieures dans des pneus décents. Je tombe du siège plat bien avant que le Continental Premium Contact 6 ne perde son adhérence. Mais la force exercée sur le volant est artificielle, croît de manière incongrue avec les charges latérales et nécessite une impulsion tangible pour sortir du zéro.
La Camry sur la triviale Turanza démontre une vitesse maximale très proche dans le virage de contrôle. C’est plus difficile pour la Toyota à manivelle, il faut travailler avec la voiture, mais tout le processus est absolument naturel et plein de petits événements. La lourde berline réagit vivement à la rotation du volant, puis roule rapidement, puis passe à un rayon plus raide, jouant avec la suspension arrière et exigeant la dissolution. La vivacité cinématique et la sensibilité à la redistribution des masses offrent davantage de possibilités de contrôler la trajectoire.
Au quotidien, les deux voitures sont claires et faciles à utiliser. Mais les réglages de la Camry laissent de la liberté pour développer la relation entre la voiture et le conducteur expérimenté. La Kia se lit comme un livre ouvert dès les premiers mètres, reste sans ambiguïté quelle que soit la vitesse, et les découvertes potentielles ne vous attendent que quelque part dans les profondeurs d’un système multimédia sophistiqué. Ou, par exemple, dans la liste des limitations de la garantie de cinq ans.
Je n’ai pas vu de conditions préalables à une ascension rapide de la K5, ni à un échec. Le nouveau venu prend prudemment le relais de l’Optima avec des changements prudents dans la configuration et un léger changement d’orientation dans le réglage du châssis. Le positionnement de la Camry, relativement plus confortable et conservatrice, ne change pas, mais les versions onéreuses de la K5 créent de nouveaux points d’attraction, par exemple pour les acheteurs de la Mazda 6, grâce à leur design accrocheur et à leur riche équipement multimédia.
La berline formellement la plus grande de la catégorie (bien que le décompte se fasse en millimètres) est proposée au prix le plus bas. Mais l’équipement de base, avec la climatisation et la jante de volant en plastique, ne satisfera que les locataires. La version 2.0 Comfort, la plus populaire, a vu son prix augmenter par rapport à l’Optima. Et l’écran multimédia sera un huit pouces, mais avec la prise en charge des protocoles Apple CarPlay/Android Auto.
Il est intéressant de regarder maintenant les ventes de la Sonata, car elle offre des options plus intéressantes pour un petit supplément de prix. Par exemple, la Sonata 2.0 Comfort est équipée de jantes de 17 pouces. Dans la K5, elles n’apparaissent que dans la configuration Luxe avec le même moteur. Par rapport à l’Optima, le prix de cette finition a légèrement augmenté. La croissance du prix est hétérogène : la version GT Line, qui était très populaire dans le passé, a ajouté un montant substantiel d’un seul coup. Elle est bien sûr élégante, comme une vitrine d’exposition, mais il n’y a pas de point fort. Et pour ce prix, ils vous donneront sans aucun doute l’Optima GT suralimentée de 245 chevaux – le principal « briquet » de la catégorie.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5f32e268ec05c43668000004.html
