Extérieurement, le nouveau Duster est l’un des 450 000 prédécesseurs. Personne ne le remarque dans la rue. Pourtant, avec le changement de génération, le crossover a tellement changé sur tout le reste qu’on pourrait lui donner un nouveau nom. Ce n’est plus le Duster que tout le monde connaît : inconfortable au volant, malicieux sur une bonne route et fantastiquement gourmand en puissance sur une mauvaise. Mais nous avons retrouvé tout cela à un degré ou à un autre dans… le Kaptur présenté à l’essai ! L’âme du « premier » Duster semble s’être déplacée, trouvant refuge dans la carrosserie d’un Renault plus cher.
« Le théâtre commence par le vestiaire », et le Duster avec. Le volant est monté presque à la verticale et réglable dans toutes les directions, et le siège du conducteur peut être abaissé comme jamais auparavant. Le siège lui-même est également différent : confortable et accueillant. Il épouse le corps en profondeur et ne le repousse pas, comme auparavant. Tout cela porte la qualité de vie avec le Duster à un niveau supérieur. En outre, l’intérieur est mieux assemblé qu’auparavant, et la décoration est faite de plastique dur, mais non creux. Le Duster est également bon dans les détails : le bord métallisé des boutons de la climatisation et la tête en acier du levier de la boîte de vitesses, comme s’ils provenaient d’une voiture à hayon.
La deuxième génération est légèrement plus étroite et plus basse que son prédécesseur, et la base n’a augmenté que d’un imperceptible trois millimètres, mais l’habitacle est spacieux. J’ai réglé le siège du conducteur en fonction de ma taille (5’9) et je me suis assis à l’arrière avec un écart de trois centimètres devant mes genoux. Les pieds et la tête, qui se trouve déjà à huit centimètres du pavillon, sont à l’aise. Et la personne qui occupe la partie centrale de la banquette arrière appréciera certainement le tunnel de plancher bas. Il est dommage que la deuxième rangée de sièges ne soit pas aussi confortable que les sièges de la première – le dossier est rigide et installé trop verticalement.
Le Kaptur est une voiture plus design avec sa carrosserie bicolore et les mêmes jantes, avec une abondance d’éléments métalliques. L’intérieur est également plus lumineux, ce qui ne nuit pas à l’ergonomie. Le tableau de bord au look inhabituel est facile à lire, l’écran central est positionné de manière optimale et l’accoudoir, comme dans le Duster, est réglable dans le sens de la longueur. Le maintien est assez confortable, mais seulement si on le compare non pas au nouveau Duster, mais à l’ancien Kaptur dans lequel le volant n’était réglable qu’en hauteur.
Les Français ont ajouté un réglage en hauteur de la colonne de direction, mais la jante est toujours installée en pente, ce qui fait que l’on s’assoit plus près d’elle. Les jambes sont encore plus pliées au niveau des genoux – on a l’impression de marcher sur les pédales. Il est en outre difficile de s’asseoir comme on le souhaite : le siège est haut et son dossier incurvé repousse le corps du conducteur. Les longs trajets sont donc plus difficiles : le dos et les jambes, surtout la gauche, se fatiguent plus vite. Les passagers arrière sont également plus à l’étroit dans le Kaptur que dans le Duster : Je touche le dossier du siège avant avec mes genoux, et le plafond est à une distance plus faible de la tête – 2,3-2,5 pouces.
Les deux Renaults sont équipées d’un moteur 1.33 turbo de 150 ch, mais avec des boîtes de vitesses différentes. La Kaptur est équipée d’un variateur conventionnel. Une dynamique agréable, une traction intense et la facilité de la contrôler sont combinées ici avec un second accrochage lors d’un démarrage actif à l’arrêt. Le Duster équipé d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports est devenu une révélation. Le crossover n’a jamais été aussi rapide ! La voiture avec un conducteur et un réservoir presque plein a accéléré de 0 à 60 miles/h en 9,7 secondes, dépassant d’une seconde la valeur d’usine. Dans le même temps, le Kaptur n’a pas pu atteindre les valeurs du passeport dans les mêmes conditions – 10,7 secondes contre 10,4.
Les sensations font également écho aux chiffres froids. Le Duster semble rapide lorsqu’il démarre à l’arrêt ou à vitesse moyenne, quel que soit le nombre de personnes dans l’habitacle et le type d’emplacement – il est tout aussi agile en milieu urbain que sur autoroute. Le changement de vitesse est également intéressant : il fonctionne comme un mécanisme d’horlogerie, le levier passe les vitesses facilement et sans à-coups. Je frémis à l’idée de me souvenir de la boîte de vitesses de la version précédente…
La direction et la suspension sont parfaitement adaptées. La voiture partage les informations par l’intermédiaire du volant et exécute clairement les commandes, se maintient parfaitement sur un arc de cercle rapide, même s’il est accidenté, et lorsqu’elle se déplace à une vitesse trop élevée, elle glisse en douceur sur ses quatre roues. La trajectoire peut être corrigée instantanément en relâchant la pédale d’accélérateur, après quoi le Duster s’engage dans le virage. Tout va bien aussi avec les freins : ils sont tenaces, robustes, et le processus de ralentissement est clair. Il ne sert à rien de comparer le nouveau Duster avec l’ancien, les différences d’habitudes entre eux sont fondamentales.
Le Kaptur se situe exactement entre les deux. Il devance le Duster précédent dans toutes les disciplines de conduite, mais n’atteint pas le Duster actuel. Il est plus paresseux ; les mouvements longitudinaux et latéraux du corps sont plus perceptibles, et le volant est épargné non seulement par les chocs et les bosses, mais aussi par le retour d’information. En raison du même effort de direction dans les virages, vous conduisez comme si vous étiez « aux instruments », et en raison de la position zéro floue, vous devez corriger la direction même sur les lignes droites à grande vitesse. L’efficacité des freins ne fait aucun doute, mais la distance entre les pédales est plus longue que celle de l’adversaire.
Cependant, vous pouvez faire abstraction de tout cela, étant donné la fantastique douceur de la conduite et l’intensité de l’énergie de la suspension Kaptur. Je ne pense pas me tromper en disant qu’il s’agit du véhicule le plus confortable non seulement de son segment, mais aussi d’une classe (voire deux) supérieure. Les petites et moyennes bosses sont dissoutes dans les entrailles de la suspension, et les plus grosses sont lissées de manière à devenir un arrière-plan discret. Mais ce qui m’a le plus impressionné, c’est la façon dont le SUV a couru docilement sur les chemins de terre accidentés. Le Kaptur y a roulé sans la moindre panne ! Croyez-vous déjà à la réincarnation ?
Et juste là, à proximité du village, le Duster a effectué une bonne mise au point du châssis sur des surfaces dures. Là où le Kaptur vole sereinement, le Duster n’arrive pas à garder un rythme élevé à cause des bosses constantes de la suspension. En entendant les amortisseurs se refermer sur les tampons de compression, je lève instinctivement le pied de l’accélérateur. La vitesse doit être abaissée à 20 km/h, après quoi le châssis parvient à résoudre le problème en silence. Ce n’est pas l’efficacité énergétique du Duster.
Il est vrai que les propriétaires de Duster ne rouleront pas vite sur une telle route et n’apprendront peut-être jamais cette caractéristique du crossover. Mais nous avons dû jouer un tel scénario à des fins de recherche. Dans des conditions moins extrêmes, le Duster est presque aussi bon que le Kaptur. Il ne remarque pas non plus les ondulations de la route et nivelle habilement les perturbations causées par les irrégularités de presque tous les calibres.
En tout-terrain, le Duster est resté le Duster. Il a conservé la même garde au sol (210 mm), des porte-à-faux courts et presque les mêmes angles d’entrée et de sortie – 31° (+1) et 33° (-3), respectivement. Le Duster est équipé d’une transmission intégrale à la demande avec embrayage électromagnétique GKN sur l’essieu arrière. Nous n’avons pas réussi à le faire surchauffer, bien que nous ayons dérapé longtemps dans le sable et dans les montées. Ajoutez à cela un moteur coupleux, une première vitesse courte, qui remplace partiellement la grande vitesse, et une électronique bien réglée qui simule les blocages de différentiel. Vous obtenez un combattant sérieux.
Cependant, le Kaptur a également roulé sans problème, quel que soit l’endroit où se trouvaient les roues du Duster. La Renault plus élégante a le même moteur et la même transmission intégrale avec mode Auto et blocage positif de l’embrayage, mais les assistants travaillent plus lentement, la capacité de dépassement géométrique est moins bonne, il n’y a pas de protection métallique standard de l’unité de puissance, et il y a un variateur au lieu d’une boîte de vitesses manuelle. Mais nous n’avons pas réussi à faire surchauffer la transmission à variation continue, ni l’embrayage, bien que tout se serait déroulé à coup sûr si nous avions activé le mode berserk.
Les concessionnaires Renault qui ne vendent pas de Dusters sans majoration du prix de détail sont également hors jeu en ce moment. Et ce n’est pas seulement à cause de la pénurie que les gens sont prêts à payer si cher. Le « second » Duster est resté une voiture confortable et universelle. En termes d’ajustement, de maniabilité et de confort dynamique, le crossover a fait un bond en avant qui a non seulement rompu le lien avec son prédécesseur, mais qui a également ouvert la voie à un nouveau public plus jeune.
Et pour ceux qui trouvent le Duster un peu rustique, nous pouvons conseiller le Kaptur. Il est plus riche de l’extérieur et plus présentable à l’intérieur. La liste des équipements comprend des phares à LED qui ne sont pas disponibles sur le Duster, l’accès sans clé à l’habitacle, la navigation et le système audio Bose. En même temps, le moteur turbo et le variateur s’entendent bien, et il n’y aura pas de difficultés sur le tout-terrain moyen. Mais l’essentiel est que le Kaptur se montre plus doux et plus racé sur les routes défoncées, à tel point que c’est peut-être la seule raison d’acheter ce SUV.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/renault/60bfc0c7dce2281125f41bc4.html
