Duster und Kaptur: Reinkarnation
Äußerlich ist der neue Duster einer von 450.000 Vorgängern. Niemand bemerkt es auf der Straße. Mit dem Generationswechsel hat sich das Crossover jedoch in allem anderen so sehr verändert, dass ihm ein neuer Name gegeben werden könnte. Es ist nicht mehr der Duster, den jeder kennt: unbequem am Steuer, mürrisch auf einer guten Straße und unglaublich kraftintensiv auf einer schlechten. Aber all das haben wir in gewisser Weise in… dem zur Probefahrt vorgestellten Kaptur gefunden! Die Seele des „ersten“ Duster schien umgezogen zu sein und fand Unterschlupf in der Karosserie eines teureren Renault.
„Theater beginnt mit der Garderobe“, und der Duster mit einem Anfall. Das Lenkrad ist nahezu vertikal montiert und in alle Richtungen verstellbar, der Fahrersitz lässt sich wie nie zuvor absenken. Auch der Sitz selbst ist anders: bequem und einladend. Es nimmt den Körper tief in sich auf und drängt ihn nicht wie zuvor heraus. All dies bringt die Wohnqualität mit dem Duster auf ein neues Niveau. Darüber hinaus ist der Innenraum besser zusammengebaut als zuvor und die Dekoration besteht aus hartem, aber nicht hohlem Kunststoff. Auch im Detail ist der Duster gut: die metallisierten Kanten der Klimaknöpfe und der Stahlkopf des Schalthebels, wie aus einer heißen Luke.
Das Auto der zweiten Generation ist etwas schmaler und niedriger als sein Vorgänger, die Basis ist nur um unmerkliche drei Millimeter gewachsen, dafür ist die Kabine geräumig. Ich stellte den Fahrersitz auf meine Körpergröße (1,60 m) ein und saß hinten mit einem Abstand von drei Zentimetern vor meinen Knien. Die Füße und der Kopf, der bereits acht Zentimeter vom Dachhimmel entfernt ist, liegen entspannt. Und die Person, die im mittleren Teil des Rücksitzes sitzt, wird den Niederflurtunnel sicherlich zu schätzen wissen. Schade ist, dass der Sitz in der zweiten Reihe nicht so bequem ist wie die Sitze in der ersten Reihe – die Rückenlehne ist starr und zu senkrecht eingebaut.
Der Kaptur ist mit seiner zweifarbigen Karosserie und den gleichen Rädern sowie einer Fülle an metallähnlichen Elementen ein Designauto. Auch der Innenraum ist heller, was der Ergonomie jedoch keinen Abbruch tut. Das ungewöhnlich aussehende Armaturenbrett ist gut ablesbar, das Zentraldisplay ist optimal positioniert und die Armlehne ist, genau wie beim Duster, längsverstellbar. Und die Passform ist durchaus angenehm, allerdings nur, wenn man ihn nicht mit dem neuen Duster vergleicht, sondern mit dem alten Kaptur, bei dem das Lenkrad nur in der Höhe verstellt wurde.
Die Franzosen haben eine Lenksäulenweitenverstellung eingebaut, allerdings ist die Felge weiterhin schräg eingebaut, wodurch man näher dran sitzt. Die Beine sind an den Knien noch stärker gebeugt – es ist, als ob man in die Pedale tritt. Und es ist schwierig, sich so hinzusetzen, wie man es möchte: Der Sitz ist hoch und seine geschwungene Rückenlehne drückt den Körper des Fahrers weg. Daher sind Fernreisen schwieriger – Rücken und Beine, insbesondere das linke, ermüden schneller. Auch die Fondpassagiere sind im Kaptur enger als im Duster: Ich berühre mit den Knien die Rückseite des Vordersitzes, und die Decke hat einen geringeren Abstand vom Kopf – 2,3 bis 2,5 Zoll.
Beide Renaults verfügen über einen 150 PS starken 1.33-Turbomotor, jedoch mit unterschiedlichen Getrieben. Der Kaptur ist mit einem konventionellen Variator ausgestattet. Angenehme Dynamik, intensive Traktion und komfortable Beherrschbarkeit werden hier mit einer zweiten Kupplung beim aktiven Anfahren aus dem Stand kombiniert. Der Duster mit Sechsgang-Schaltgetriebe wurde zur Offenbarung. Der Crossover war noch nie so schnell! Das Auto mit einem Fahrer und fast vollem Tank beschleunigte in 9,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen/h und übertraf damit den Werkswert um eine Sekunde. Gleichzeitig konnte der Kaptur unter den gleichen Bedingungen nicht die Passwerte erreichen – 10,7 Sekunden gegenüber 10,4.
Gefühle spiegeln auch kalte Figuren wider. Der Duster scheint beim Anfahren aus dem Stand oder bei mittleren Geschwindigkeiten schnell zu sein, unabhängig von der Anzahl der Personen in der Kabine und der Art des Standorts – er ist sowohl im städtischen Umfeld als auch auf Autobahnen gleichermaßen wendig. Auch die Schaltung ist cool – sie funktioniert wie am Schnürchen, der Hebel lässt sich leicht und nicht schwungvoll schalten. Ich schaudere, wenn ich mich an das Getriebe des Vorgängers erinnere.
Lenkung und Federung sind aufeinander abgestimmt. Das Auto teilt Informationen über das Lenkrad und führt Befehle klar aus, hält sich perfekt auf einem schnellen Bogen, auch wenn dieser unruhig ist, und gleitet bei zu hoher Geschwindigkeit sanft mit allen vier Rädern heraus. Die Flugbahn kann durch Loslassen des Gaspedals sofort korrigiert werden, woraufhin der Duster in die Kurve fährt. Auch mit den Bremsen ist alles in Ordnung: Sie sind hartnäckig, robust und der Abbremsvorgang ist klar. Es macht keinen Sinn, den neuen Duster mit dem alten zu vergleichen – die Unterschiede in den Gewohnheiten zwischen ihnen sind grundlegend.
Der Kaptur liegt genau zwischen ihnen. In allen Fahrdisziplinen liegt er vor dem bisherigen Duster, kommt aber nicht an den aktuellen heran. Es ist fauler; seine Längs- und Querbewegungen der Karosserie sind deutlicher spürbar und das Lenkrad bleibt nicht nur von Stößen und Stößen, sondern auch von Rückmeldungen verschont. Aufgrund der gleichen Lenkkraft in Kurven fährt man wie „auf Instrumenten“, und aufgrund der unscharfen Nullposition muss man auch auf der Hochgeschwindigkeitsgeraden die Lenkung korrigieren. An der Wirksamkeit der Bremsen gibt es keine Zweifel, allerdings ist der Pedalweg größer als beim Gegner.
Davon kann man jedoch angesichts der fantastischen Laufruhe und der hohen Energieintensität des Kaptur-Fahrwerks Abstand nehmen. Ich glaube nicht, dass ich mich sehr irre, wenn ich ihn nicht nur als den komfortabelsten in seinem Segment, sondern auch eine Klasse (oder sogar zwei) höher bezeichne. Mikroprofile, kleine und mittlere Unebenheiten werden im Inneren der Suspension aufgelöst, größere Vertiefungen werden geglättet, so dass sie zu einem unauffälligen Hintergrund werden. Aber am meisten beeindruckte mich, wie sanftmütig der SUV über kaputte Feldwege raste. Der Kaptur ist ohne eine einzige Panne dorthin gefahren! Glauben Sie bereits an die Reinkarnation?
Und genau dort, in der Nähe des Dorfes, zeigte der Duster eine gute Fahrwerksabstimmung auf hartem Untergrund. An den Stellen, an denen der Kaptur ruhig fliegt, kann der Duster aufgrund ständiger Stöße in der Federung kein hohes Tempo halten. Als ich höre, wie sich die Stoßdämpfer auf die Druckstufenpuffer schließen, nehme ich instinktiv den Fuß vom Gaspedal. Die Geschwindigkeit muss auf 20 km/h gesenkt werden, danach schafft es das Fahrwerk, das Negativ auszugleichen und dies leise zu erledigen. Dies ist nicht die Energieeffizienz des Duster.
Fairerweise kann man sagen, dass die Duster-Besitzer auf einer solchen Straße nicht schnell fahren werden und möglicherweise nie etwas über diese Funktion des Crossovers erfahren werden. Aber wir mussten ein solches Szenario zu Forschungszwecken durchspielen. Unter weniger extremen Bedingungen ist der Duster fast so gut wie der Kaptur. Es bemerkt auch keine Straßenwellen und gleicht Störungen durch Unebenheiten nahezu jedes Kalibers gekonnt aus.
Im Gelände blieb der Duster der Duster. Es behielt die gleiche Bodenfreiheit (210 mm), kurze Überhänge und fast die gleichen Ein- und Ausstiegswinkel – 31° (+1) bzw. 33° (-3). An der Hinterachse gibt es auf Wunsch einen Allradantrieb mit elektromagnetischer GKN-Kupplung. Wir haben es nicht geschafft, ihn zu überhitzen, obwohl wir im Sand und an den Anstiegen längere Zeit ins Schleudern geraten sind. Fügen Sie hier einen drehmomentstarken Motor, einen kurzen ersten Gang, der teilweise den Oma-Gang ersetzt, und eine gut abgestimmte Elektronik hinzu, die Differenzialsperren simuliert. Holen Sie sich einen ernsthaften Kämpfer.
Allerdings fuhr der Kaptur auch überall dort problemlos, wo die Duster-Räder waren. Der elegantere Renault hat den gleichen Motor und Allradantrieb mit Auto-Modus und formschlüssiger Kupplungsverriegelung, aber die Assistenten arbeiten langsamer, die geometrische Überholfähigkeit ist schlechter, es gibt keinen serienmäßigen Metallschutz des Aggregats und es gibt einen Variator statt Schaltgetriebe. Wir haben es aber nicht geschafft, das stufenlose Getriebe sowie die Kupplung zu überhitzen, obwohl mit eingeschaltetem Berserker-Modus sicher alles geklappt hätte.
Renault-Händler, die Duster nicht ohne Preisaufschläge verkaufen, sind derzeit ebenfalls ausgeschlossen. Und die Leute werden nicht nur wegen der Knappheit so viel Geld bezahlen. Der „zweite“ Duster blieb ein komfortables und universelles Auto. Und auch in puncto Passform, Handling und Dynamikkomfort machte der Crossover einen gewaltigen Sprung, der nicht nur die Verbindung zum Vorgänger trennte, sondern auch den Weg zu einem neuen, jüngeren Publikum ebnete.
Und wer den Duster etwas rustikal findet, dem können wir den Kaptur empfehlen. Von außen sieht es reicher aus, von innen ansehnlicher. Die Ausstattungsliste umfasst LED-Scheinwerfer, die beim Duster nicht verfügbar sind, schlüssellosen Zugang zur Kabine, Navigation und das Bose-Audiosystem. Gleichzeitig verstehen sich Turbomotor und Variator gut und im durchschnittlichen Gelände wird es keine Schwierigkeiten geben. Aber die Hauptsache ist, dass sich der Kaptur auf holprigen Straßen weicher und reinrassiger fährt, so dass dies möglicherweise der einzige Grund für den Kauf des SUV ist.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/renault/60bfc0c7dce2281125f41bc4.html
