Embarqué dans un voyage nostalgique à travers les merveilles automobiles de la fin des années 80, je me suis retrouvé au volant de deux classiques français emblématiques : la Citroën BX et sa sœur de plate-forme, la Peugeot 405. À l’époque, les critiques automobiles les surnommaient avec humour « автомобиль из ведра с запчастями », c’est-à-dire une voiture née d’une poubelle de pièces détachées. Ils étaient loin de se douter que ces voitures deviendraient des best-sellers, de véritables chefs-d’œuvre de la culture automobile.
Pendant plus d’un demi-siècle, toutes les voitures en France étaient équipées de phares jaunes. La légende veut que cette règle soit née à la veille de la Seconde Guerre mondiale pour distinguer les voitures ennemies des nôtres. Mais la loi a été adoptée en 1936, et elle reposait encore sur des arguments scientifiques convaincants : la lumière jaune est moins aveuglante, ne provoque pas d’éblouissement et s’adapte mieux au brouillard. En 1993, des exigences européennes unifiées sont apparues – et les phares de couleur FFBA00 sont entrés dans l’histoire.
Au fur et à mesure que j’explorais ces joyaux vintage, un puzzle s’est dessiné devant moi. Bien qu’issues du même « bac à pièces », ces voitures présentaient une diversité inattendue. Des caractéristiques extérieures aux nuances intérieures, Citroën et Peugeot ont présenté des caractères distinctifs.
Dans les tumultueuses années 70, Citroën est menacé de faillite, ce qui conduit Peugeot à prendre une participation importante, formant ainsi le groupe PSA Peugeot Citroën. Au milieu des difficultés financières, un effort de collaboration a donné naissance à la BX en 1982, suivie de la Peugeot 405 en 1987. Le mythe de l’avarice des constructeurs automobiles français a été démenti par ces marques qui se sont lancées dans un ambitieux projet de réduction des coûts.
Les XU51C à huit soupapes de Citroën et les XU52C de Peugeot ne diffèrent fondamentalement que par les carburateurs : la BX à simple chambre ne peut compter que sur 80 ch, et la « quatre cent cinquième » à deux chambres est plus puissante de 12 ch.
Contrairement aux attentes, les différences visuelles étaient frappantes. Conçues par Bertone et Pininfarina, Citroën et Peugeot arborent des signatures uniques. Les écarts entre les panneaux, la courbure du pare-brise et même les essuie-glaces révèlent leur individualité. Pourtant, sous ces disparités visuelles, le compartiment moteur était le seul signe visible d’une lignée commune.
Le cœur des deux, le moteur XU5, fait référence à l’unité tout en embrassant la diversité. Les versions Citroën BX 15 TGE et Peugeot 1.6 GL avaient la même cylindrée de 1580 cm3. Cependant, les différents choix de carburateurs reflétaient de subtiles variations de puissance – 92 ch pour Peugeot et 80 ch pour Citroën.
Le moteur Peugeot de la série XU a fait ses débuts sur les Citroën avec le modèle BX. Les ampoules sur les supports des jambes de force sont les sphères de la suspension avant, et l’hydroaccumulateur principal est installé derrière le phare droit.
Sous la surface, les différences se sont maintenues. Citroën introduit sa suspension hydropneumatique avec un système unique de jambes de force à la place de la double triangulation traditionnelle. Peugeot, quant à lui, s’est appuyé sur des jambes de force McPherson classiques. Les systèmes de freinage divergent également : Peugeot dispose d’un servomoteur horizontal à dépression, tandis que Citroën l’intègre dans le système hydraulique de la suspension, démontrant ainsi le penchant français pour l’ingénierie innovante.
Au fur et à mesure que je me plongeais dans l’expérience de la cabine, les différences persistaient. Le cockpit de Peugeot donne une impression de concentration et d’assise basse, tandis que Citroën offre une sensation de détente et d’inclinaison, semblable à celle d’un siège d’avion. Pourtant, un soupçon subtil de nostalgie Lada persiste dans les deux intérieurs, le plastique gris mat et le design de la console semblant avoir laissé une trace dans les différentes cultures automobiles.
Par essence, ces classiques français ont défié le cliché de l’ingénierie du bac à pièces, révélant une histoire de collaboration qui a donné naissance à deux personnalités distinctes. Alors que vous vous lancez dans votre propre aventure automobile, considérez la Citroën BX et la Peugeot 405 comme des compagnons de voyage dans le temps, chacun ayant une histoire unique à raconter.
Revenons à la fin des années 80 avec la Peugeot 405, une mélodie intemporelle qui continue d’enchanter. Nos amis de l’intrigant service de location de voitures autobnb.ru ont découvert une perle rare, une « quatre cent cinquième » de 1991 en Russie, presque intouchée par le temps. Vous pouvez même faire l’expérience de la magie en direct avec une réduction de 10 % en utilisant le code promo « Авторевю » pour n’importe laquelle des 50 voitures de leur collection.
Ce chef-d’œuvre automobile, avec seulement 67 000 kilomètres au compteur et un seul propriétaire, est plus qu’une capsule temporelle, c’est une « Mona Lisa » automobile. Qu’est-ce qui la rend si enchanteresse ?
L’humeur et le style du conducteur font partie de l’équipement de base. Contrairement à la direction assistée, à la climatisation et à l’ABS. Mais c’est la première Peugeot à disposer d’un réglage de la direction par inclinaison.
Lorsque vous tournez la clé, le démarreur se met en marche et, en appuyant légèrement sur l’accélérateur, le moteur se réveille. Le passage de la première vitesse est un jeu d’enfant, court et précis, même s’il faut parfois trouver le bon point dans la course de l’embrayage en raison d’une certaine hésitation du couple à bas régime.
La navigation sur le parking présente quelques bizarreries : l’accélérateur est ferme, la direction est lourde avec une amplitude de 4,2 tours, et l’air chaud du ventilateur ajoute une touche unique. Cependant, dès que la Peugeot prend la route, la dynamique se transforme. Se faufilant sans effort dans la circulation, cette petite voiture agile réagit à une légère traction sur le volant et offre un couple généreux à mi-régime. Une visibilité exceptionnelle et des pédales de frein réactives améliorent l’expérience de conduite.
Le tachymètre est marqué jusqu’à 12 000 ! Ils savaient comment les fabriquer. Mais attendez… Dans la combinaison d’instruments la plus simple, les horloges ordinaires occupent la place principale à côté du compteur de vitesse. Mais il y a un véritable indicateur de température, indispensable pour les vieilles voitures.
La Peugeot 405 ressemble à un planeur. L’accélération nécessite un effort collectif de la part du conducteur et de la voiture, et les points de passage des vitesses sont choisis à l’oreille et au feeling en raison de l’absence de tachymètre. Le pic de couple du moteur autour de trois mille tours/minute s’accompagne d’une nette secousse et d’un coup de fouet à l’accélération. Au-delà, le moteur ronronne énergiquement mais se calme progressivement. Le passage des vitesses un peu plus tôt, aux alentours de 6 000 tr/min, est tout à fait approprié.
En 13 secondes à peine, vous avez vaincu la première « centaine ». Pourtant, une fois cette vitesse atteinte, la Peugeot la gère et la stabilise avec grâce. La stabilité en dépassement et en ligne droite est louable, ce qui donne à la voiture un sentiment de sécurité à mesure que le compteur grimpe. À basse vitesse, une légère zone morte dans la direction disparaît avec l’accélération, remplacée par une maniabilité précise. Il convient de noter la vitesse maximale impressionnante de 175 km/h, une expérience exaltante pour le conducteur comme pour le véhicule.
La transmission BE3 à cinq vitesses avec marche arrière opposée à la cinquième est apparue sur les Peugeot à la fin des années 80. Auparavant, le « reverse » était engagé comme sur Samaras – à gauche du premier.
La Peugeot 405 s’adonne à une danse de manœuvres complexes sur la piste d’essai serpentine, défiant le concept de sous-virage. Son avant élancé se penche sans effort dans les virages, offrant au conducteur un retour d’information impeccable. Lorsque vous levez le pied de l’accélérateur, les roues arrière répondent par une glissade douce et parfaite, guidant élégamment la voiture dans le virage sans la faire dériver brusquement.
Ce fauteuil à l’aspect doux et douillet est agrémenté de rouleaux de soutien latéral d’une fermeté inattendue.
Il y a toutefois quelques nuances à apporter. Tout d’abord, il y a un peu de roulis de caisse, qui suit de peu la réponse de la direction. La Peugeot s’incline avant d’ajuster sa trajectoire. Deuxièmement, la direction non assistée est lourde. Tout en appréciant sa transparence naturelle, vous vous pencherez sur le volant et vous vous soulèverez du siège. Si l’on ajoute l’impact de l’asphalte irrégulier et la conformité modeste de la roue axée sur la sécurité, on se rend compte qu’il est inutile de se plaindre d’une telle simplicité et d’une telle honnêteté.
Le canapé arrière est moelleux et confortable, mais il n’y a pas de ceinture de sécurité pour le passager du milieu.
Cependant, le mélange de maniabilité et de confort, une combinaison rare, est un art en voie de disparition. La suspension de la Peugeot 405 franchit avec grâce toutes les imperfections de la route, des nids-de-poule aux bosses en passant par les ralentisseurs, les rails de tramway et les pavés. Il conserve une dignité exceptionnelle sur les longues vagues des routes de campagne, en suivant le profil avec un minimum de balancement. Les vibrations ne deviennent perceptibles que lorsque les roues rencontrent de petites irrégularités, comme sur une niveleuse. Dans l’ensemble, elle offre une performance de suspension presque exemplaire pour une voiture produite en série.
Avec un revêtement intérieur aussi stylé, même les « rames » ont l’air élégantes.
Au milieu des années 80, bien avant que la Peugeot 405 ne sillonne les routes, la BX a reçu des éloges similaires. D’abord accueilli avec réserve, ce « Français » standardisé s’est rapidement transformé en une figure aimée. La voiture légère mais rapide, même avec des moteurs modestes, est proposée à un prix abordable. Elle disposait d’une suspension proche des grandes Citroën légendaires et d’un coffre spacieux avec une banquette arrière rabattable. Avant même que la « quatre cent cinquième » ne soit présentée, la BX avait déjà des versions sportives telles que Sport, GT et GTI. L’Angleterre l’adopte et double la part de marché de Citroën. Le succès de la BX s’étend à la France et à l’Europe continentale.
Les sections blanches des feux arrière et l’insert en plastique qui les sépare sont des signes des berlines antérieures au lifting. Le becquet n’était pas un équipement d’usine pour les versions à carburateur de la GL 1.6. Sans elle, le coefficient de traînée aérodynamique de la Peugeot 405 était de 0,31, mais sur certaines versions, il est descendu à 0,29.
En Angleterre, la BX a été promue avec le slogan « Loves driving, hates garages » (aime la conduite, déteste les garages), soulignant que cette voiture française était destinée à être sur la route plutôt que dans l’atelier. Malheureusement, les temps ont changé et il est désormais plus rare de trouver une BX en état de marche qu’une Peugeot inutilisée, surtout en Russie.
Emblème étrange sur les roues ? Il s’est avéré que les disques d’origine de la BX sont tellement rares qu’il a été beaucoup plus facile de trouver des roues de la taille d’une Porsche 924 avec un moyeu à quatre boulons.
Notre Citroën rouge, après avoir parcouru au moins 120 000 kilomètres en 32 ans, a trouvé un foyer chez le passionné Konstantin, qui se consacre à la préservation des vieilles voitures françaises. Cependant, cette noble quête s’accompagne de défis : la recherche de pièces rares pour conserver l’aspect d’origine de la voiture, tout en répondant aux questions sur l’état de la suspension hydropneumatique.
Le salon Citroën restylé est presque similaire à l’intérieur des voitures « normales ». Il ne fait que rappeler l’avant-garde des années 80 avec un volant à un seul rayon.
Aujourd’hui, notre BX dans le parking a abaissé ses roues arrière. « C’est censé être comme ça ? » Malheureusement, non. Le système, conçu pour maintenir la pression, abaisse progressivement la voiture, renvoyant le liquide dans le réservoir central. Cependant, au fil des ans, l’usure se fait sentir. Après le démarrage du moteur, il faut attendre quelques secondes pour que la pompe rétablisse la pression dans les hydro-cylindres arrière, et le BX lève la queue.
De telles échelles ne sont apparues sur Citroën qu’en 1987. La version de base est équipée d’un tachymètre, mais il n’y a pas d’indicateur de température du liquide de refroidissement. Au lieu de cela, il n’y a que deux voyants lumineux – jaune et rouge – qui avertissent d’une surchauffe.
Citroën se débrouille avec un minimum d’équipement, alors qu’elle disposait autrefois d’une direction assistée. La crémaillère plus courte (3,6 tours d’une butée à l’autre) rend la direction lourde, alors que l’accélérateur est plus léger et plus vif. Malgré les apparences, le moteur de 80 chevaux de la BX exige une planification minutieuse de la vitesse. Le compte-tours est présent, mais l’accélération jusqu’à 100 km/h prend 22 secondes, avec une vitesse maximale de seulement 143 km/h, utilisant presque toute la route du dynamomètre.
Les boutons de commande de la ventilation peuvent se ressembler mais sont installés dans un ordre différent. Dans cette configuration sur Citroën (première diapositive), il n’y a pas de mode de recirculation, mais il y a un porte-monnaie.
Contrairement à la « quatre cent cinquième », la BX ne se délecte pas de la conduite rapide. Il a tendance à errer le long de la trajectoire, exigeant des corrections. De manière surprenante, le retour de la direction est plus calme que la Peugeot avec une crémaillère « longue ». Alors que la direction devient plus lourde dans les virages, le retour d’information est plus flou, les impacts sont prononcés et la posture du conducteur n’est pas idéale pour une direction active. Les roulis sont plus prononcés, offrant une expérience plus familiale que palpitante.
Le levier est décoré au goût du propriétaire, bien que la même transmission BE3 soit installée sur Citroën et sur Peugeot. Sauf que la clarté a sensiblement diminué avec l’âge.
Les freins, sans ABS comme dans la Peugeot, offrent une décélération stable sur les surfaces mixtes. Cependant, il faut s’habituer à la sensation particulière de la pédale – course minimale, sensibilité maximale et effort à fournir, un peu comme si l’on pressait une balle en caoutchouc sur le sol.
Le confort réside dans le siège large et moelleux et dans un léger balancement sur les vagues d’asphalte lisse. Lorsque le bon asphalte se transforme en mauvais, le corps commence à subir un barrage d’impacts provenant de petites et moyennes irrégularités.
La chaise semble en relief, bien qu’il n’y ait pratiquement pas de soutien latéral. Le réglage est assuré par deux tambours situés aux coins du coussin.
Le conducteur du BX n’a pas le luxe de pouvoir régler la rigidité de la suspension, qui reste une caractéristique constante. Le levier niché entre les sièges ne sert qu’à régler la hauteur de la garde au sol. Il est conseillé de s’en tenir aux deux positions médianes pour la conduite normale, en réservant les positions extrêmes la plus basse et la plus haute aux tâches d’entretien (un cric de fortune) ou aux aventures tout-terrain.
Le levier situé près du frein à main est responsable du niveau de suspension.
En fin de compte, le ballet hydraulique enchanteur de la BX se révèle fugitivement, précisément lorsque les roues arrière franchissent gracieusement un dos d’âne. La suspension « glisse » sur des hauteurs variables avec une finesse presque imperceptible. En revanche, pour les roues avant, le même trajet se transforme en un impact prononcé.
S’agit-il de l’expérience souhaitée ?
Il y a un accoudoir à l’arrière et un dossier séparé, mais il y a moins d’espace que dans la Peugeot.
Une fois de plus, la réponse est non. Il s’avère qu’une défaillance du système hydraulique est apparue : l’accumulateur hydropneumatique central, chargé d’amortir les chocs les plus intenses, a succombé. Frustrant, mais faisant partie intégrante de la vie avec une Citroën.
Et pourtant, cela en vaut la peine. Yaroslav Tsyplenkov et moi-même avons décidé de soumettre à nouveau ces voitures rétro à un protocole d’évaluation par des experts contemporains. Les résultats restent modestes, mais Citroën sort vainqueur grâce à son volume de coffre et à la transformation de l’habitacle (Peugeot obtient un zéro pointé). Je pense qu’il en irait de même si l’on attribuait des points à la valeur culturelle.
Le coffre Peugeot (premier volet) offre 470 litres d’espace de chargement – avec une planche haute, et il n’y a que quelques « petites choses utiles » ici, comme la bosse du goulot de remplissage sur la paroi droite. Citroën est plus modeste en nombre – 444 litres, mais le compartiment est plat et doté de tablettes sur les côtés. Le canapé se replie séparément et au même niveau que le sol, mais en deux étapes. En configuration biplace, le volume utile passe à 1455 litres.
Les voitures françaises de la fin des années 80 et du début des années 90 ont pratiquement disparu de nos routes. Ceux qui ont perduré ne se sont pas transformés en objets de collection convoités. Loin des notions de prestige et d’agressivité, ces véhicules n’ont pas réussi à cultiver un culte, restant incompris et peu appréciés. Pourtant, Citroën se distingue par son design et son ingéniosité technique, ressemblant à s’y méprendre à un vaisseau spatial vieillissant, un véritable OVNI qui ne s’envole peut-être plus comme autrefois, mais qui conserve une allure authentique.
La Peugeot 405, quant à elle, se présente comme un récit plus complexe. Même en parfait état, cette voiture, dans le panorama automobile moderne, ressemble à un violon ou à une flûte qui côtoie des guitares électriques et des synthétiseurs. Un instrument délicat et fragile, capable de très peu, mais qui accomplit ce qu’il accomplit avec une résonance poignante et distinctive. Tout le monde ne le comprendra pas ou ne l’appréciera pas, mais ceux qui le comprendront en garderont le souvenir.
Ces deux voitures resteront gravées dans nos mémoires comme l’illustration d’une saine unification des plates-formes dans le domaine de l’automobile. Un témoignage du fait que des chefs-d’œuvre peuvent émerger même dans les domaines du marché de masse, où la réduction des coûts, lorsqu’elle s’accompagne de talent et de passion pour les voitures, se transforme sans effort en véritable magie.
Photo : Dmitry Pitersky
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Экономагия : Citroën BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
