Le segment des monospaces (familiales à cinq places de plus grande capacité avec la possibilité d’installer une paire de sièges dans le « coffre ») est en fait mort dans de nombreux pays. Le dernier à partir a été la famille Citroën C4 Spacetourer/Grand C4 Spacetourer. Mais la classe des maxivans (donnons ce nom aux voitures dans lesquelles trois rangées de sièges à part entière sont initialement prévues) est vivante. Je vous propose de regarder de plus près le nouveau venu chinois GAC GN8, en le confrontant au Chrysler Pacifica, qui n’a pas encore participé à nos tests.
Le Pacifica, un élégant gros poisson de 5,2 mètres de long, est vendu à l’unité. La voiture est produite depuis 2016. Les premiers sont devenus des enfants de trois ans et sont déjà tombés sous le coup des paiements douaniers imputés. Le marché est plein d’options avec un kilométrage d’environ cinquante mille kilomètres à des prix raisonnables. Ironiquement, le bureau de représentation officiel de Chrysler nous a donné exactement un tel Pacifica – produit en juillet 2017, avec environ 40 000 kilomètres au compteur. C’est bien, vous pouvez vous imaginer en tant qu’acheteur d’une voiture d’occasion.
En termes de coût, le GAC N8 haut de gamme se situe entre les Pacificas neufs et les Pacificas d’occasion. La comparaison est pertinente. Les deux voitures sont également similaires sur le plan de la forme. Malgré son aspect plus « bus », la voiture chinoise est proche de la voiture américaine en termes de disposition des sièges 2+2+3 et de dimensions. A l’exception de la largeur de la Chrysler qui dépasse les deux mètres !
C’est en partie pour cette raison que le Pacifica fascine par son intérieur. On se sent humain, dans le meilleur sens américain du terme, dans n’importe lequel des sept sièges. Il y a beaucoup d’espace autour – le coude du conducteur atteint à peine la porte. Les garnitures intérieures sont luxueuses et le volant épais donne une impression de qualité supérieure. La partie avant de l’habitacle offre un million de boîtes à gants et de recoins différents, et les porte-gobelets munis de clips en caoutchouc ont été clairement créés et placés à un endroit pratique par des personnes qui comprennent ce problème mieux que quiconque au monde. Cependant, toute cette variété d’éléments grince et craque. L’âge ?
Tous les sièges sont adaptés aux passagers, jambes tendues. Le fait est que le plancher de la Chrysler est très haut et double. Ne le croyez pas, mais les sièges de la deuxième et de la troisième rangée y sont complètement cachés. Quiconque découvre le système Stow’n Go pour la première fois reste bouche bée. J’en suis encore là : 25 secondes de fonctionnement du système de repliage électrique de la troisième rangée, 10 secondes de repliage manuel pour chaque siège de la deuxième rangée, et vous disposez de près de quatre mètres cubes d’espace de chargement avec un plancher plat et des parois devant vous !
Le confort des passagers en pâtit. Tous les sièges sont rigidifiés pour des raisons de compacité. Les sièges fractionnables de la deuxième rangée avec un coussin rabattu ne sont pas réglables dans le sens de la longueur, mais seulement en ce qui concerne l’angle du dossier et la hauteur des accoudoirs. Ils sont trop étroits pour une personne de grande taille, surtout au niveau des pieds et des genoux. Et ce malgré le fait que, pour le bien des personnes assises à l’arrière, le conducteur est également privé d’une plage de réglage longitudinal : avec une taille de 6’1, j’ai choisi presque toute la plage.
On arrive même à s’asseoir sur la troisième rangée plus confortablement que sur la deuxième : il y a de la place pour étendre les jambes et la géométrie de l’assise est plus correcte. On accède à la rangée arrière soit par un « trou d’homme » étroit lorsque les sièges du milieu sont rabattus (les portes coulissantes sont généralement étroites elles aussi), soit « à pied » par le passage qui les sépare. Sur la « banquette » arrière, il y a deux jeux de fixations Isofix, des porte-gobelets, des déflecteurs, des étagères… Mais c’est le rembourrage qui est le plus rigide, et, en regardant devant soi, les bruits de la route sont assez forts à cet endroit.
La recette selon laquelle le GAC GN8 en configuration GT Premium est taillé est quelque peu différente. Les concepteurs n’ont pas cherché à universaliser l’espace intérieur. Il ne fait aucun doute que les deux passagers de la deuxième rangée sont les principaux occupants de l’habitacle. Ils disposent de sièges ottomans réglables dans toutes les directions possibles, y compris le soutien lombaire, avec ventilation et massage. Cependant, le chauffage, les écrans individuels avec lecteur et une zone climatique séparée sont également disponibles dans la Chrysler. Il n’y a pas de stores ni de tables pliantes dans la « chinoise », et il n’y a qu’une seule prise de chargeur USB-A pour toute la cabine arrière.
Après avoir suffisamment joué avec les massages, on s’aperçoit tôt ou tard que les sièges de la deuxième rangée du GN8 sont exigus et ne sont confortables que pour des personnes de taille moyenne. La troisième rangée n’est pas non plus très confortable : on ne peut y accéder que par le milieu de l’habitacle, la banquette est étroite pour trois passagers et son coussin est court. En revanche, deux personnes peuvent s’y installer sans problème.
Le coffre et les portes latérales des deux voitures sont équipés d’une commande électrique. Outre les boutons situés au plafond du côté conducteur, il est possible de les ouvrir et de les fermer à l’aide d’un porte-clés. Le coffre est équipé de détecteurs de mouvement, tandis que la Pacifica dispose également de détecteurs pour les volets latéraux. Mais le GN8 est équipé de capteurs originaux intégrés dans les joints avant sur toute la longueur, ce qui permet d’éviter les pincements.
Cependant, la capacité de chargement du GN8 est nulle selon les normes des « bus » de cinq mètres. L’encombrante troisième rangée ne peut être que rabattue vers l’avant, mais pas démontée. Le GAC ne peut pas transporter de longs bois ou même un réfrigérateur qui entre dans de nombreuses voitures à hayon. N’est-ce pas un hasard si les Chinois ne publient même pas de données sur le volume du coffre sur leur site Internet ?
En même temps, la finition intérieure n’est pas pire que celle de la Chrysler, si l’on ferme les yeux sur le bois « imprimé » du tunnel central. Il y a des panneaux souples, un bon cuir, des clés claires partout… Mais l’entrée-sortie est un peu moins commode, car les seuils sont plus visibles – le Pacifica ne semble pas en avoir du tout. De plus, il faut s’habituer à la position du volant. La colonne de direction est réglable dans les deux sens, mais sur de faibles amplitudes, et dans le siège du conducteur, même après quelques centaines de kilomètres, on n’arrête pas de s’agiter pour trouver la meilleure adéquation entre le profil du dossier et son dos.
Cependant, la Chrysler n’est pas non plus parfaite pour un conducteur. On a envie d’abaisser le volant au maximum. La visibilité est acceptable, mais les rétroviseurs sont tellement décalés vers l’arrière que, compte tenu de la grande largeur de la carrosserie, il faut tourner la tête de près de 90 degrés pour regarder le bon rétroviseur. Le tableau de bord est magnifique et étonnamment lisible, même avec un rétroéclairage bleu constamment allumé. Mais le désordre des boutons sur la console, le menu confus du système multimédia et le petit sélecteur rotatif glissant de la boîte de vitesses automatique ne sont pas, c’est le moins que l’on puisse dire, la tasse de thé de tout le monde.
Le V « six » aspiré semble noble, mais il accélère le Pacifica avec trop de zèle. La sensation de dynamisme disparaît avec l’augmentation de la vitesse, et les dépassements sur une route de campagne ne se font pas avec la facilité que l’on est en droit d’attendre d’une voiture qui revendique 7,4 secondes pour passer de 0 à 60 miles/h. Je n’ai pas aimé le fonctionnement de la boîte de vitesses automatique à neuf rapports. Même avec une conduite modérée, une accélération minimale à partir d’une vitesse de 50-60 miles/h l’oblige à rétrograder de 2 à 3 rapports, et elle ne veut pas le faire sans à-coups. Bien que les rapports supérieurs « longs » soient vraiment efficaces, je n’ai pas obtenu plus de 2,9 gallons/60 miles, selon l’ordinateur de bord.
Il n’y a rien pour ajouter de la prévisibilité à la boîte de vitesses, car il n’y a pas de modes Sport ou Manuel. Il n’y a que la position L pour les conditions difficiles. La tenue de route n’est pas mauvaise pour une « familiale ». La Chrysler tient la ligne droite avec assurance, le volant est logiquement centré, les ornières ne gênent pas. Tout va bien aussi dans les virages si l’on ne cherche pas à battre des records de vitesse : le roulis est modéré, la trajectoire est stable. En revanche, si l’on va plus vite, le volant ne tombe nulle part sous l’effet de la poussée de réaction, et l’avant commence à déraper assez tôt.
La sensation la plus mémorable liée à la douceur de la conduite est le balancement à droite et à gauche sur des routes à la section changeante. On a l’impression de ne pas être assis si haut, mais on le ressent. La façon dont le Pacifica surmonte les bosses a quelque chose de Mercedes. Une légère oscillation sur les vagues est combinée à un transfert lissé, mais perceptible, des piqûres et des articulations vers la carrosserie. Une route provinciale défoncée donne l’impression que la suspension est un peu molle. L’âge et le kilométrage de l’échantillon d’essai ont-ils encore une influence ?
Le confort acoustique est assez bon : il est possible que le système antinois actif y contribue. Le moteur ne se fait entendre que lors des accélérations intenses. Sur une autoroute à grande vitesse, tout est égal dans l’habitacle – il n’y a pratiquement aucun bruit clairement identifiable provenant de la route et du vent. Le niveau sonore est si bas qu’il n’interfère pas avec une conversation calme entre le conducteur et les passagers.
En théorie, la GAC GN8 devrait être nettement plus lente – elle développe 190 chevaux suralimentés avec un moteur de deux litres, contre 279 chevaux avec le moteur de 3,6 litres de la Chrysler. Oui, après 60-75 miles/h, la « chinoise » accélère plus lentement. Mais elle est beaucoup plus agréable à conduire en ville. Les réactions à l’accélérateur sont un peu réfléchies, mais linéaires, et la boîte automatique Aisin à six rapports fait son travail imperceptiblement. Une unité de puissance autonome peut être encouragée par un mode sport ou endormie par un mode hiver.
Les freins du GAC sont plus souples. Contrairement à ceux de la Chrysler, ils ne laissent pas entendre à chaque légère décélération que le poids à vide dépasse les deux tonnes. La maniabilité est à peine moins intéressante, bien que le volant fasse les mêmes 3,2 tours entre les positions finales. La force de réaction est compréhensible, la précision du maintien de la trajectoire est bonne. Malgré un certain nombre de bosses qui arrivent au volant sur les irrégularités, j’aime bien ce châssis.
Travailler avec des fosses et des bosses n’est pas mauvais. Plus les défauts de la route sont importants, plus ils sont amortis. La suspension GAC s’adapte bien aux destinations locales. Sur les routes plates, tout n’est pas aussi rose : les plaques et les courtes vagues d’asphalte sont transmises de manière hypertrophiée. Mais l’habitacle est presque aussi silencieux que dans la Chrysler. A moins que les bruits aérodynamiques ne soient plus nombreux à haute vitesse. D’une manière générale, le caractère de conduite du GN8 est tout à fait cohérent avec l’objectif de la voiture. Et il est plus harmonieux que celui du Pacifica.
Le vrai problème, c’est la visibilité. Le pare-brise est étroit et la surface de balayage est minuscule. Les deux voitures souffrent de défauts ergonomiques mineurs (la GAC a également une confusion de boutons sur le tunnel) et du fonctionnement généralement imparfait des systèmes multimédia. Les deux voitures présentent divers types d’interférences lors des conversations sur les téléphones intégrés. Mais la garde au sol revendiquée par la GN8 est de 15 centimètres contre 13 pour la Chrysler.
Les points forts du Pacifica sont la polyvalence, un intérieur spacieux et de qualité, et un design agréable. Le confort des sièges passagers n’est pas le meilleur. Bien que la qualité perçue de la Chrysler justifie en quelque sorte son prix, elle roule moins cher. Il suffit de voir la somme demandée pour un enfant de trois ans. Sous cette forme, c’est un excellent choix. Le maxivan GAC GN8 est une bonne voiture. Le châssis et les unités sont corrects, la rugosité chinoise est presque totalement absente. Mais le compromis entre le coffre et les ottomans de la deuxième rangée ne convient pas à de nombreux groupes cibles – les familles nombreuses, par exemple. Et ceux à qui ils conviennent fermeront-ils les yeux sur cette marque inconnue?
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chrysler/gac/5f476c38ec05c48a72000097.html
