¡Qué rápido vuela el tiempo! Parece que fue ayer cuando, en las páginas de Autoreview, describimos este coche como una creación de vanguardia de la industria automotriz japonesa, mencionándolo al mismo nivel que superdeportivos como el Jaguar XJ220 o el Lamborghini Diablo, bajo titulares como “Grandes Juguetes para Niños Grandes” o “Ternura para la Bestia Rugiente”. Y de repente, han pasado más de tres décadas. Se fueron en un abrir y cerrar de ojos. Esto significa que el Honda/Acura NSX de primera generación se ha convertido oficialmente en un oldtimer y simultáneamente se ha transformado en una rareza de colección.
El inicio del proyecto se remonta al lejano año 1984. Inicialmente, involucró un desarrollo conjunto entre la firma japonesa Honda y el carrocero italiano Pininfarina bajo el nombre en clave HP-X. La idea era un vehículo de motor central y tracción trasera equipado con un motor de seis cilindros en V con una cilindrada de 2.0 litros, inspirado en el motor de carreras de Fórmula 2 de Honda.
El único prototipo completado se mostró al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1984. Su diseño era distintivamente de Pininfarina: un perfil extremadamente acuñado, costados “acanalados” que integraban perfectamente las tomas de aire de refrigeración, una cabina transparente que se inclinaba completamente para acceder al habitáculo de dos asientos, un interior futurista y faros ocultos. En conjunto, se veía vanguardista, especialmente para los estándares de mediados de los años 80, pero llevarlo a producción en serie exactamente como se presentó estaba fuera de toda consideración.
El concept car Honda HP-X de motor central fue creado en 1984 en colaboración con Pininfarina. Cuarenta años después, el coche único fue sacado del almacén, cuidadosamente restaurado y exhibido en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach
Mientras tanto, la ambición de Honda de introducir un coche deportivo de motor central al mercado estaba creciendo, con el objetivo de unirse a las filas de los fabricantes de automóviles de élite mundial. Importante, tenía que ser un coche de seis cilindros—no compitiendo directamente con los modelos de ocho cilindros de Ferrari, pero aún entregando un rendimiento comparable. Así, el proyecto continuó.
Liderando el desarrollo estaban Shigeru Uehara, ingeniero jefe de Honda, y Masahito Nakano, diseñador jefe. Enfatizaron el uso extensivo de aluminio—no solo para el chasis y partes de la carrocería, sino también para el motor, hecho casi completamente del “metal alado”. Sin embargo, este motor se hizo famoso principalmente por su mecanismo innovador de sincronización de válvulas, que cuenta con un sistema de control electrónico avanzado que gestiona la duración de apertura y el alzado de las válvulas.
El motor V6 está montado transversalmente detrás de los asientos. El motor C30A de tres litros fue el segundo en la historia en estar equipado con el sistema VTEC. Este coche tiene su versión mejorada C32B: el volumen de trabajo se ha aumentado de 3.0 a 3.2 litros, la potencia máxima – de 274 a 294 hp a 7100 rpm, y el torque – de 285 a 304 Nm a 5500 rpm. La negativa a usar turboalimentación fue una posición fundamental de los ingenieros de Honda
Este sistema operaba automáticamente, incorporando cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas y tres levas por válvula. La electrónica seleccionaba las levas basándose en la posición del pedal del acelerador y la velocidad del cigüeñal. Desarrollado por el ingeniero de Honda Ikuo Kajitani, esta innovación se hizo famosa posteriormente como VTEC y encontró varias aplicaciones en otros vehículos Honda, influyendo en sistemas similares de muchos otros fabricantes.
Debutó en el Salón del Automóvil de Chicago en 1989. En ese momento, el coche se llamaba Acura NS-X y tenía el estatus de concept car, pero el coupé entró en producción casi sin cambios. Según la versión oficial, los diseñadores se inspiraron en la apariencia del caza F16. Por cierto, el índice del coche tenía una decodificación simple: New Sportscar eXperimental
El NSX debutó en el Salón del Automóvil de Chicago de 1989, haciendo su estreno europeo en el Salón del Automóvil de Turín de 1990. Se anunció como “el primer coche completamente de aluminio del mundo”, aunque, notablemente, las bielas en su motor V6 de 3.0 litros estaban hechas de titanio—una primicia mundial automotriz. Convenientemente omitieron mencionar las camisas de cilindro de hierro fundido de alta resistencia.
El Honda/Acura NSX fue el primer coche de producción del mundo con carrocería completamente de aluminio. Junto con las puertas y tapas del maletero (hay dos, delantera y trasera), pesaba 210 kg – 140 kg menos que una carrocería similar de acero. De hecho, solo seis partes grandes en el coche estaban hechas de acero: el colector de escape del motor, la base del panel frontal y cuatro discos de freno.
Aún así, el aluminio sí influyó significativamente en la construcción del vehículo, empleando cinco aleaciones diferentes, incluyendo la llamada aleación de la serie 6000, anteriormente no probada en uso automotriz. Gracias a la reducción de peso lograda, las características dinámicas del NSX superaron notablemente las del Ferrari 328—el coche que específicamente pretendía rivalizar.
Cuando están levantados, los faros se ven así. El sistema de lavado con una segunda bomba en el tanque solo estaba disponible para coches del mercado europeo.
La velocidad máxima del coupé japonés alcanzaba los 270 km/h, acelerando de cero a 100 km/h en solo 5.9 segundos—incluso en una versión “de consumidor” no específicamente ajustada para el máximo rendimiento deportivo. Eliminando comodidades como asientos de cuero ajustables, aire acondicionado y sistemas de audio, y afinando el motor para revolucionar hasta 9,000 rpm (en lugar de las 8,000 rpm estándar), el NSX se volvía adecuado para deportes de motor competitivos. Sin embargo, tales versiones estaban exclusivamente disponibles en Japón.
Desde diciembre de 2001, Honda cambió a la producción de coches rediseñados. La pérdida principal fueron los faros emergentes, en cuyo lugar aparecieron focos xenón estacionarios
Si los primeros NSX tenían ruedas de 15 pulgadas al frente y de 16 pulgadas atrás, entonces los coches actualizados tuvieron el diámetro de todas las ruedas aumentado en una pulgada
Las ventas comenzaron en 1990, con un motor de 2977 cc emparejado con una transmisión manual de cinco velocidades. La mayoría de los mercados lo recibieron como Honda NSX, pero América del Norte y Hong Kong usaron la marca más prestigiosa Acura—entonces relativamente nueva y necesitando un modelo insignia. A partir de 1994, estuvo disponible una transmisión automática SportShift de cuatro velocidades (también conocida como F-Matic). En 1995, se introdujo una versión targa con una sección de techo removible.
Desde 2002, los coches de exportación se suministraron solo con carrocería tipo targa, es decir, con techo removible. La producción del coupé básico continuó solo para el mercado doméstico japonés
Las placas del número de serie están fijadas en los umbrales de las puertas
Los símbolos 3T indican que este modelo fue producido en 2003
Una actualización técnica importante ocurrió en 1997, aumentando la cilindrada del motor de 3.0 a 3.2 litros, introduciendo una caja de cambios manual de seis velocidades, reforzando la carrocería y ampliando el equipamiento. Sin embargo, la apariencia exterior del NSX permaneció virtualmente sin cambios hasta un rediseño a finales de 2001, cuando se abandonaron los icónicos faros emergentes.
El maletero delantero, hablando estrictamente, no es un maletero en absoluto, porque no puedes poner cosas aquí. Pero la rueda de repuesto se encuentra aquí, y debe estar desinflada – de lo contrario la tapa inclinada del compartimiento no se cerrará
Pero el maletero trasero puede acomodar fácilmente un par de maletas. Pero tal compartimiento espacioso no es una idea especial de los ingenieros, sino un “efecto secundario” de la necesidad de hacer una cola larga, que favorece las proporciones y estabiliza los flujos de aire
Honda construyó una fábrica dedicada en la prefectura de Tochigi en la isla de Honshu, con personal de especialistas cuidadosamente seleccionados con más de diez años de experiencia en Honda. La mayoría de las unidades Honda/Acura NSX de primera generación se fabricaron aquí entre 1990 y 2004. Hoy, esta instalación es parte del clúster de producción de Honda cerca de la ciudad de Mooka, aunque la producción del NSX se transfirió a principios de 2004 a la planta de Honda en Suzuka, más cerca del circuito de carreras mundialmente famoso. La producción del NSX de primera generación concluyó allí a finales de junio de 2005.
Después del rediseño de 2001, las señales de giro traseras se separaron en secciones ovaladas. Y este es el único cambio significativo en el diseño trasero durante los quince años de producción.
Durante quince años, se construyeron 18,896 coches NSX de primera generación—muchos menos de lo que anticiparon los desarrolladores, ya que la fábrica de Tochigi se planeó inicialmente para una producción anual de seis mil superdeportivos. No es sorprendente que el NSX de segunda generación llegara solo una década después de la discontinuación del modelo original. Pero esa es otra historia completamente.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Publicado Julio 17, 2025 • 7m para leer
