Estoy seguro de que la mayoría de ustedes abrió este artículo con la pregunta “¿cómo se pueden comparar?”. No importa cómo se comporten el C5 Aircross y el RAV4 en la prueba, un cierto comprador elegirá el Toyota muchas veces más. Sin embargo, las dos novedades del segmento más popular se ofrecen a un precio comparable y tienen sus ventajas. Pero sólo el RAV4 puede ser de tracción total, incluso con el motor básico 2.0. Sin embargo, el C5 Aircross está disponible con un diésel. Estas son las variantes que hemos elegido para comparar. Y encontramos una sorprendente similitud ideológica entre ellos.
Ambos diseños son interesantes. El Toyota mantiene la masculinidad, que a veces recuerda al Prado o incluso al Land Cruiser 200, sobre todo en el interior. El Citroën es la propia Francia, y eso lo dice todo. Sin embargo, la apariencia rebuscada en este caso se ve afectada por los espacios desiguales de la carrocería. En el RAV4, aunque son grandes, están ordenados. Todos los umbrales están cubiertos con puertas, y el acceso sin llave sólo funciona en las delanteras. Los japoneses se ahorraron “en gran medida” en la retroiluminación: sólo el botón de elevalunas eléctrico del conductor en la puerta se ilumina en azul.
Sorprendentemente, aunque la proporción de materiales suaves de tapicería en un coche japonés es objetivamente mayor, su interior se percibe como más barato. Pequeños detalles como la tapicería de tela de los pilares delanteros o la luz LED del techo ayudan al Citroën. El vanguardista panel de instrumentos electrónico y el selector automático dan la impresión de un coche más moderno y avanzado que el conservador RAV4. Los contenedores para objetos pequeños son más grandes y están mejor acabados.
Sin embargo, el Toyota es hospitalario en relación a los pasajeros traseros. Hay espacio más que suficiente, incluso si se sienta con zapatos grandes. Es fácil meter las piernas al subir al coche. La cabina del Citroën es igual de ancha, pero uno se sienta en los duros y altos asientos como en una percha de gallinero. Además, las hebillas de los cinturones de seguridad sobresalen e impiden que se mueva hacia un lado. Yo diría que el C5 es muy adecuado para llevar niños: incluso el asiento delantero tiene Isofix, y los soportes traseros se separan para que quepa un pasajero entre dos asientos para niños. Pero el espacio es limitado en longitud, los niños podrán tocar con sus pies los respaldos delanteros.
El ajuste individual de las tres partes del “sofá” trasero también es ni fu ni fa: sólo puede moverse hacia delante, aumentando el maletero. Los compartimentos de carga de los dos coches son iguales. La diferencia es que el Citroën está mejor acabado. Sin embargo, el portón trasero se eleva sólo 177 cm del suelo. Pero, usando un sensor automático, puede cerrar el maletero y el cierre centralizado a la vez sin manos. En el caso del Toyota, hay que esperar diez segundos para que funcione el accionamiento eléctrico y luego cerrar el coche con un llavero o un botón en la puerta.
Los desarrolladores del sistema multimedia de Toyota también se pasaron de conservadurismo. Es deprimente no sólo por sus gráficos aburridos y su funcionalidad modesta, sino también por la necesidad de estirar los brazos para alcanzar la pantalla y los botones que la enmarcan. La posición del asiento del conductor es alta. La visibilidad es mejor que la del Citroën gracias a los retrovisores más anchos, alejados de los pilares, y zonas de limpieza desarrolladas tanto para el parabrisas como para la luneta. El claro selector de CVT tradicional está desplazado hacia el pasajero. Incluso en la versión con volante a la derecha.
Los primeros metros del camino el RAV4 pasa inesperadamente suave, balanceándose sobre asfalto liso y reaccionando a todas las acciones de control suavemente, con un ligero retraso. Hay quejas al acelerar hasta una velocidad cómoda. Incluso en la ciudad, el Toyota es ruidoso: zumban las ruedas, se oyen los ruidos de la calle, molesta la presencia constante del sonido del motor inofensivo pero intrusivo. Sin sobrealimentación, no hay suficiente par motor, y en respuesta a cualquier presión significativa del acelerador, el motor se ve obligado a alcanzar 3000-4000 rpm.
El control de tracción es inconveniente. A bajas revoluciones, hasta aproximadamente un tercio del recorrido del pedal del acelerador, la caja de cambios del Toyota funciona como debe ser para un variador: sin una dependencia directa de la velocidad del cambio de revoluciones. Si suelto el acelerador, caerán. Al presionar de nuevo, tengo que esperar a que pasen los transitorios. El modo Sport no ayuda mucho. Sólo con un pedaleo profundo la caja imita el “escalonamiento”, y la precisión del control de velocidad llega a ser aceptable. Los límites de las capacidades del 2.0 atmosférico son muy buenos: adelantar “pisando el acelerador al piso” no asusta.
El Citroën reacciona al presionar la mayoría de los botones con un segundo de vacilación. Esto es especialmente molesto al arrancar el motor. Al ralentí, el diésel sorprende con una vibración que fue inadvertida durante la primera prueba de conducción. El sitio web Drive2 muestra que el caso no es único: aparecen cuando hace frío o después de varios cientos de kilómetros de rodaje. Sin embargo, al motor francés se le puede perdonar mucho por una aceleración asertiva, silenciosa y suave. Sólo la caja de cambios automática Aisin de ocho velocidades en un atasco tira peor que el DSG, encendiendo y apagando caóticamente el embrague situado delante del convertidor de par.
En un Citroën es difícil encontrar una posición del asiento adecuada, porque al bajar el asiento, la almohada cae hacia atrás. Pero el perfil es acertado: gracias a la óptima distribución de la carga, uno no se cansa en un viaje largo. El volante y los pedales son más ligeros que los del Toyota y proporcionan una mejor realimentación. En una rara carretera ideal, el C5 Aircross no va, sino que “flota” con amortiguadores de marca Progressive Hydraulic Cushions, evitando el balanceo. Sin embargo, si uno gira el volante o reduce la velocidad, el coche se inclina inevitablemente, la inclinación es leve pero notable. Es inusual.
Por desgracia, el Citroën no resiste la prueba en las carreteras provinciales. Sólo las pequeñas irregularidades las suaviza excelentemente y mejor que el Toyota. La paridad ya se está estableciendo en las irregularidades medianas, y los grandes baches provocan una avería temprana del sistema hidráulico de marca. Y es difícil de predecir. Como resultado, se conduce deliberadamente más despacio en un camino nivelado o en un asfalto parcheado, si algo no funciona. Aquí el RAV4, con su consumo de energía decente (incluso a pesar de las llantas de 19 pulgadas frente a las de 18 del Citroën), sale ganando. Por lo tanto, en general, la suavidad de marcha merece la misma puntuación.
El Toyota conduce sin brusquedad, típico para un crossover. La versión “Prestige” y otras de la clase superior están equipadas con una transmisión con un suministro separado de tracción a las ruedas traseras utilizando embragues individuales para cada uno de los semiejes. Pero el efecto del fincionamiento del sistema sólo se nota en la pantalla del ordenador de a bordo, y el coche casi no reacciona al juego con la tracción. Junto con una suspensión cómoda, a la que realmente no le gustan sólo las ondas cortas del asfalto, esto lo relaja a usted.
Y en un ambiente tan relajado, accidentalmente uno entra en una curva más rápido de lo habitual. El RAV4, por razones obvias, parece estar parado en un arco, apoyándose principalmente en el eje delantero… Y después de un segundo, ¡intenta entrar en un derrape, tirado suavemente por el sistema de estabilización! Si no lo apaga (y Toyota básicamente lo permite), es difícil que usted se mate. Sin embargo, ¿es apropiada tal bifurcación de carácter para un coche con un rol cómodo acentuado?
El Aircross, al superar el balanceo inicial, va en el arco con más confianza y precisión. El equilibrio del Citroën en curvas es mejor, y casi no tiene subviraje aburrido. La dirección, a diferencia de los coches de la primera presentación, está configurada para una retroalimentación adecuada, más sincera que en el Toyota, donde el volante trata de volver a “cero” de forma bastante obsesiva. Además, el C5 gira en un espacio más pequeño.
Fuera de la carretera, el RAV4 con tracción total puede hacer mucho más. Los sistemas de selección de modo todoterreno se incluyeron en ambos coches de prueba, pero el Grip Control francés es ineficaz. Por ejemplo, funciona mejor sobre nieve en el modo “Arena”. Además, el Citroën retrocede a veces al arrancar: el sistema anti-retroceso sólo funciona en pendientes superiores al ocho por ciento. Es bueno que haya protección de acero del tren motriz. Pero debajo hay los mismos 170 mm que debajo del “escudo” de plástico de Toyota.
El confort invernal de nuestros coches es comparable. Obviamente, el Citroën diésel está equipado con un calefactor eléctrico adicional: el calefactor interior da calor en uno o dos minutos después de encenderse, compensando la lenta subida de temperatura de los asientos delanteros. Y con el mando a distancia del calefactor Webasto, usted puede subir a un coche ya “descongelado”. El enfoque de Toyota no es para todos, porque las líneas se ven en el parabrisas, y las manos en el volante no se congelan sólo en las zonas de agarre.
Aparte de la marca, el RAV4 sólo tiene dos ventajas decisivas frente al Citroën: espacio en la parte trasera y tracción total. No puedo hablar por usted, pero para mí las ventajas no son obvias. Por lo tanto, el Citroën tiene un mejor tren motriz, manejo y equipamiento. No mire el precio de un coche de pruebas con cuero Nappa innecesario y techo panorámico. Es el C5 Aircross, como cualquier automóvil europeo moderno, el que puede configurarse de forma independiente, y nuestro Toyota de prueba determina por sí mismo el conjunto de opciones. Tenemos la sensación de que Citroën ve una persona en cada uno de nosotros, y Toyota ve sólo una parte de la multitud.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/citroen/toyota/5e3ad459ec05c44747000005.html
