كم يمر الوقت بسرعة! يبدو الأمر وكأنه بالأمس، على صفحات أوتوريفيو، وصفنا هذه السيارة كإبداع متطور لصناعة السيارات اليابانية، ذاكرينها في نفس السياق مع السيارات الخارقة مثل جاجوار XJ220 أو لامبورغيني ديابلو، تحت عناوين مثل “ألعاب كبيرة للأولاد الكبار” أو “الحنان للوحش الهادر”. وفجأة، مر أكثر من ثلاثة عقود. مضت كالبرق. هذا يعني أن الجيل الأول من Honda/Acura NSX أصبح رسمياً من طراز الأولدتايمر وتحول في الوقت نفسه إلى ندرة قابلة للجمع!
بداية المشروع تعود إلى العام البعيد 1984. في البداية، شمل تطويراً مشتركاً بين الشركة اليابانية هوندا وصانع الهياكل الإيطالي بينينفارينا تحت الاسم الرمزي HP-X. كانت الفكرة سيارة بمحرك وسطي ودفع خلفي مجهزة بمحرك على شكل V بست أسطوانات بسعة 2.0 لتر، مستوحى من محرك فورمولا 2 السباق لهوندا.
النموذج الأولي الوحيد المكتمل عُرض على الجمهور في معرض تورين للسيارات 1984. كان تصميمه بطابع بينينفارينا المميز: شكل جانبي إسفيني بشكل مفرط، جوانب “مموجة” تدمج بسلاسة فتحات الهواء للتبريد، مظلة شفافة تميل بالكامل للوصول إلى قمرة القيادة ذات المقعدين، داخلية مستقبلية، ومصابيح أمامية مخفية. في المجمل، بدت طليعية، خاصة بمعايير منتصف الثمانينيات، لكن إدخالها في الإنتاج المتسلسل تماماً كما قُدمت كان خارج نطاق الإمكان.
سيارة هوندا HP-X المفهومية ذات المحرك الوسطي تم إنشاؤها في عام 1984 بالتعاون مع بينينفارينا. بعد أربعين عاماً، تم إخراج السيارة الفريدة من التخزين، وترميمها بعناية وعرضها في مسابقة بيبل بيتش كونكورز للأناقة
في هذه الأثناء، كان طموح هوندا لإدخال سيارة رياضية ذات محرك وسطي إلى السوق ينمو، بهدف الانضمام إلى صفوف صانعي السيارات النخبة في العالم. من المهم أنه كان يجب أن تكون سيارة بست أسطوانات – ليس للمنافسة مباشرة مع موديلات فيراري ذات الثماني أسطوانات ولكن لا تزال تقدم أداءً مقارباً. وهكذا، تقدم المشروع.
قاد التطوير شيغيرو أوهارا، كبير مهندسي هوندا، وماساهيتو ناكانو، كبير المصممين. ركزوا على الاستخدام المكثف للألمنيوم – ليس فقط لأجزاء الهيكل والجسم ولكن أيضاً للمحرك، المصنوع بالكامل تقريباً من “المعدن المجنح”. ومع ذلك، أصبح هذا المحرك مشهوراً أساساً لآلية توقيت الصمامات المبتكرة، التي تضم نظام تحكم إلكتروني متقدم يدير مدة فتح الصمامات ورفعها.
محرك V6 مثبت عرضياً خلف المقاعد. محرك C30A ثلاثة لتر كان الثاني في التاريخ الذي يُجهز بنظام VTEC. هذه السيارة تحمل نسخته المحدثة C32B: تم زيادة حجم العمل من 3.0 إلى 3.2 لتر، القوة القصوى – من 274 إلى 294 حصان عند 7100 دورة في الدقيقة، والعزم – من 285 إلى 304 نيوتن متر عند 5500 دورة في الدقيقة. رفض استخدام الشحن التوربيني كان موقفاً أساسياً لمهندسي هوندا
عمل هذا النظام تلقائياً، يضم أربعة صمامات لكل أسطوانة، وعمودين كامين، وثلاث كامات لكل صمام. الإلكترونيات اختارت الكامات بناءً على موضع دواسة الوقود وسرعة عمود المرفق. طُور من قبل مهندس هوندا إيكوو كاجيتاني، هذا الابتكار أصبح معروفاً لاحقاً باسم VTEC ووجد تطبيقات مختلفة في مركبات هوندا أخرى، مؤثراً على أنظمة مشابهة من قبل العديد من الصانعين الآخرين.
ظهرت لأول مرة في معرض شيكاغو للسيارات في عام 1989. في ذلك الوقت، كانت السيارة تُسمى أكورا NS-X وحملت وضعية سيارة مفهومية، لكن الكوبيه دخلت الإنتاج تقريباً دون تغيير. وفقاً للنسخة الرسمية، استُلهم المصممون من مظهر مقاتلة F16. بالمناسبة، مؤشر السيارة كان له فك تشفير بسيط: New Sportscar eXperimental
ظهرت NSX لأول مرة في معرض شيكاغو للسيارات 1989، وقدمت عرضها الأوروبي الأول في معرض تورين للسيارات 1990. أُعلن عنها كـ “أول سيارة من الألمنيوم بالكامل في العالم”، على الرغم من أن أذرع التوصيل في محركها V6 بسعة 3.0 لتر كانت مصنوعة من التيتانيوم – وهو الأول عالمياً في صناعة السيارات. تجاهلوا بشكل ملائم ذكر بطانات الأسطوانات من الحديد الزهر عالي القوة.
هوندا/أكورا NSX كانت أول سيارة إنتاج في العالم بهيكل من الألمنيوم بالكامل. مع الأبواب وأغطية الصندوق (يوجد اثنان، أمامي وخلفي)، وزنت 210 كيلو – 140 كيلو أقل من هيكل فولاذي مشابه. في الواقع، فقط ست قطع كبيرة في السيارة كانت مصنوعة من الفولاذ: مشعب عادم المحرك، قاعدة اللوحة الأمامية وأربعة أقراص مكابح.
مع ذلك، الألمنيوم أثر بشكل كبير على تركيب السيارة، موظفاً خمس سبائك مختلفة، بما في ذلك ما يُسمى سبيكة سلسلة 6000، غير المختبرة سابقاً في الاستخدام السياراتي. بفضل تخفيف الوزن المحقق، الخصائص الديناميكية لـ NSX تفوقت بشكل ملحوظ على تلك الخاصة بفيراري 328 – السيارة التي كان المقصود منها تحديداً منافستها.
عندما ترتفع، تبدو المصابيح الأمامية هكذا. نظام الغسالة مع مضخة ثانية في الخزان كان متاحاً فقط للسيارات في السوق الأوروبية.
السرعة القصوى للكوبيه اليابانية وصلت إلى 270 كم/ساعة، مع تسارع من الصفر إلى 100 كم/ساعة في 5.9 ثانية فقط – حتى في نسخة “استهلاكية” غير مضبوطة خصيصاً للأداء الرياضي المطلق. بإزالة وسائل الراحة مثل المقاعد الجلدية القابلة للتعديل وتكييف الهواء وأنظمة الصوت، وضبط المحرك بدقة للوصول إلى 9000 دورة في الدقيقة (بدلاً من 8000 دورة قياسية)، أصبحت NSX مناسبة للرياضة التنافسية. ومع ذلك، هذه النسخ كانت متاحة حصرياً في اليابان.
منذ ديسمبر 2001، تحولت هوندا إلى إنتاج سيارات مُعاد تصميمها. الخسارة الرئيسية كانت المصابيح الأمامية المنبثقة، التي حلت محلها أضواء زينون ثابتة
إذا كانت NSX المبكرة تحمل عجلات 15 بوصة في المقدمة و16 بوصة في الخلف، فإن السيارات المحدثة زاد قطر جميع عجلاتها ببوصة واحدة
بدأت المبيعات في عام 1990، تضم محرك 2977 سم مكعب مقترن بناقل حركة يدوي بخمس سرعات. معظم الأسواق استقبلته كهوندا NSX، لكن أمريكا الشمالية وهونغ كونغ استخدمت علامة أكورا الأكثر هيبة – التي كانت آنذاك جديدة نسبياً وتحتاج إلى موديل رائد. بدءاً من عام 1994، أصبح ناقل الحركة الأوتوماتيكي SportShift بأربع سرعات (المعروف أيضاً باسم F-Matic) متاحاً. في عام 1995، قُدمت نسخة تارغا مع قسم سقف قابل للإزالة.
منذ عام 2002، زُودت السيارات المصدرة فقط بهيكل نوع تارغا، أي مع سقف قابل للإزالة. استمر إنتاج الكوبيه الأساسية فقط للسوق المحلية اليابانية
لوحات الأرقام التسلسلية مثبتة على عتبات الأبواب
رموز 3T تشير إلى أن هذا الموديل أُنتج في عام 2003
حدث تحديث تقني كبير في عام 1997، زاد سعة المحرك من 3.0 إلى 3.2 لتر، وأدخل صندوق تروس يدوي بست سرعات، وعزز الهيكل، ووسع التجهيزات. ومع ذلك، بقي المظهر الخارجي لـ NSX تقريباً دون تغيير حتى التجديد في أواخر عام 2001، عندما تم التخلي عن المصابيح الأمامية المنبثقة الأيقونية.
الصندوق الأمامي، بصراحة، ليس صندوقاً على الإطلاق، لأنه لا يمكن وضع أشياء هنا. لكن الإطار الاحتياطي يقع هنا، ويجب تفريغه من الهواء – وإلا فإن غطاء المقصورة المائل لن يُغلق
لكن الصندوق الخلفي يمكنه بسهولة استيعاب حقيبتين. لكن هذه المقصورة الواسعة ليست فكرة خاصة من المهندسين، بل “أثر جانبي” من الحاجة لصنع ذيل طويل، يلعب لصالح النسب ويستقر تدفقات الهواء
بنت هوندا مصنعاً مخصصاً في محافظة توشيغي في جزيرة هونشو، مُوظفة متخصصين مختارين بعناية مع أكثر من عشر سنوات من الخبرة في هوندا. معظم وحدات الجيل الأول من Honda/Acura NSX صُنعت هنا بين عامي 1990 و2004. اليوم، هذا المرفق جزء من مجموعة إنتاج هوندا بالقرب من مدينة موكا، رغم أن إنتاج NSX نُقل في أوائل عام 2004 إلى مصنع هوندا في سوزوكا، أقرب إلى حلبة السباق المشهورة عالمياً. انتهى إنتاج الجيل الأول من NSX هناك في أواخر يونيو 2005.
بعد التجديد عام 2001، فُصلت إشارات الانعطاف الخلفية إلى أقسام بيضاوية. وهذا هو التغيير الهام الوحيد في التصميم الخلفي طوال خمسة عشر عاماً من الإنتاج.
على مدى خمسة عشر عاماً، بُنيت 18,896 سيارة NSX من الجيل الأول – أقل بكثير مما توقع المطورون، حيث كان مصنع توشيغي مخططاً في البداية لإنتاج سنوي قدره ستة آلاف سيارة خارقة. ليس من المستغرب أن الجيل الثاني من NSX وصل فقط بعد عقد من توقف الموديل الأصلي. لكن تلك قصة أخرى تماماً.
الصورة: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 6m to read
