Перехід Volkswagen на передній привід: історія K70 і Passat B1

Це було більше трьох років тому, але спогади залишаються яскраво врізаними в моїй пам’яті — і, звичайно, у моєму робочому зошиті. Відвідавши колекційний гараж Volkswagen Classic, я заглибився в еволюцію Volkswagen із заднім розташуванням двигуна. Тепер я згадую про те, як компанія прийняла передній привід.

Згадайте «Volkswagen», і на думку зазвичай спадає образ транспортного засобу із заднім розташуванням двигуна з повітряним охолодженням — стандарт, створений наприкінці 1930-х років і постійно підтримувався протягом 1960-х років. Платформа із заднім розташуванням двигуна, дітище Фердинанда Порше, не обмежувалася створенням економічних Beetles; він поширився на універсали, спортивні автомобілі, фургони, мікроавтобуси та навіть військові транспортні засоби. Інженери настільки старанно зберегли цю конфігурацію, що сконструювали для американського ринку великий седан із задньорозташованим двигуном, запозичивши елементи у тодішнього нового Porsche 911. Однак цей проект застопорився на експериментальній стадії.

Виклик цій встановленій системі вперше виник у Вольфсбурзі під час розробки передбачуваного наступника Beetle — майбутнього Golf. Проте до кінцевої конфігурації «поперечний двигун, рідинне охолодження, передній привід» дійшли не відразу. У 1967 році перший прототип, EA 235, мав передній двигун, але зберіг задній привід. До 1969 року тридверна модель EA 276 отримала передній привід, хоча в ній все ще використовувався поздовжньо встановлений двигун із повітряним охолодженням від Beetle.

Чому б не скористатися досвідом Auto Union, який Volkswagen поступово придбавав протягом 1964–1965 років? Підрозділи Auto Union, DKW і Audi, можуть похвалитися багатим досвідом із системами переднього приводу, починаючи з 1930-х років. Однак керівництво Volkswagen прийняло сувору політику проти технічного або ринкового збігу між брендами. За іронією долі, перший передньопривідний Volkswagen був моделлю, запозиченою в іншої компанії, а не Audi.

У грудні 1968 року Курт Лотц очолив Volkswagen, і одним із його першочергових важливих рішень було придбання невеликої фірми NSU, яка тоді виробляла недорогі субкомпакти та розкішний седан Ro80 з роторним двигуном. Фольксваген не був зацікавлений у інженерній майстерності NSU, особливо не в його паливомістких і ненадійних роторних двигунах Ванкеля, які призвели NSU до значних фінансових проблем. Поглинання стосувалося в першу чергу виробничих потужностей NSU у Неккарзульмі, оскільки потужності Volkswagen були обмежені. Цей завод був швидко призначений для виробництва автомобілів Audi. Volkswagen також привласнив передньопривідну модель NSU.

Седан NSU K70, який планували випустити на початку 1969 року, був розроблений як більш доступна і звичайна альтернатива престижному Ro80. Буква «K» у K70 означає Kolben (поршень), що означає відхід від роторних двигунів до традиційних чотирициліндрових двигунів. Його дебют був запланований на Женевський автосалон у березні 1969 року, і автомобіль був занесений в офіційний каталог виставки. Однак він так і не потрапив на стенд, оскільки Volkswagen, щойно придбавши NSU, в останню хвилину скасував свою презентацію через нові плани керівництва щодо K70. Седан піддався ребрендингу з новими емблемами, дещо зміненим декором, переніс виробництво на завод Volkswagen в Зальцгіттер і був запущений у вересні 1970 року як Volkswagen K70.

Ця модель стала значним проривом для виробника, який традиційно зосереджувався на недорогих автомобілях із заднім розташуванням двигуна, не лише технічно, але й у досвіді користувача. K70 був вражаюче комфортним; без жодного металу, він був повністю покритий пластиком, синтетичною шкірою чи килимом. Це зробило K70 просторішим і розкішнішим, ніж навіть більша «Волга 24», незважаючи на те, що вона на 265 мм коротша. Він був оснащений стандартним радіоприймачем і тахометром, а його ефективна система вентиляції та опалення салону отримала високі оцінки преси того часу.

1,6-літровий двигун, розроблений NSU, мав один верхній розподільний вал і двокамерний карбюратор Solex. Його базова версія виробляла 75 кінських сил, але синій седан корпоративної колекції може похвалитися опціональним двигуном потужністю 90 кінських сил із вищим ступенем стиснення 9,5:1 (порівняно з 8,0:1). Жвава продуктивність двигуна та бажання розвивати оберти до 4500 об/хв дозволяють K70 йти в ногу з сучасним трафіком у Німеччині.

Чотириступінчаста механічна коробка передач автомобіля, однак, була помітно тьмяною та розпливчастою, що дивно, враховуючи, що її коробка передач безпосередньо примикає до водія, з’єднана жорсткими ланками. Його шасі, оснащене передовою технікою, як-от стійки McPherson спереду та незалежна підвіска на задніх важелях ззаду, забезпечує лише плавність їзди — можливо, занадто м’яку для деяких.

Недопоміжне рульове управління з рейковою шестірнею забезпечує невеликий зворотний зв’язок, що дозволяє значне переміщення коліс без зміни курсу автомобіля. Автомобіль також демонструє значний крен кузова в поворотах, незважаючи на те, що він оснащений стабілізаторами поперечної стійкості на обох кінцях (задню стійку було видалено в 1973 році), особливість, у якій навіть тоді типові Volkswagen показували кращі результати.

Тим не менш, це були не єдині причини, чому K70 намагався забезпечити своє місце на ринку. Він відрізнявся від решти модельного ряду Volkswagen не лише функціями, але й ціною. На момент запуску K70 коштував щонайменше 9450 німецьких марок — лише на 150 марок менше, ніж більш престижна Audi 100, якій споживачі загалом віддавали перевагу. Виробництво K70 виявилося нерентабельним через відсутність спільності деталей з іншими моделями Volkswagen і Audi, а його відмінні двигун, трансмісія і підвіска були дорогими у виробництві.

Виробництво K70 було припинено в 1975 році, за два роки до випуску навіть NSU Ro80 з роторним двигуном. Загалом було випущено 211 000 одиниць без прямого наступника, і інженерні рішення, використані в K70, не отримали продовження.

Тим не менш, напрямок для майбутнього розвитку моделей було визначено правильно: Volkswagen, який переживав фінансову скруту, гостро потребував автомобілів середнього розміру. Незважаючи на те, що дизайн майбутнього Golf був завершений у 1970 році, розробка продовжувалася над більшими моделями в різних напрямках. До 1972 року було створено два дуже різні прототипи.

Один, ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), частина відомої американської програми, спрямованої на зниження смертності та травм у ДТП, дотримувався консервативного підходу із заднім розташуванням двигуна, опозитним двигуном з повітряним охолодженням і заднім приводом. Однак інша команда інженерів розробила інноваційний Volkswagen EA 272 — чотиридверний фастбек із переднім приводом, поперечним двигуном рідинного охолодження та дизайном від Pininfarina, схожим на «великий Golf». Проте зрештою перемогла третя концепція.

Намагаючись скоротити витрати, керівництво Volkswagen відмовилося від своїх попередніх обіцянок, і середньорозмірний Volkswagen Passat першого покоління, випущений у 1973 році, виявився варіантом раніше дебютованого Audi 80. Це означало, що Passat мав «Аудіоподібна» конфігурація з рядним чотирициліндровим двигуном, встановленим поздовжньо, але повністю в межах переднього звису, а не над передньою віссю, як у K70 з приводними валами, що виходять із корпусу трансмісії.

Джорджетто Джуджаро з Italdesign отримав замовлення на перепроектування Audi 80, але візуально Passat мало чим відрізнявся від своєї базової моделі. Зміни в фарах і бамперах мінімально вплинули на його загальний вигляд. Однак дві моделі відрізнялися пропонованими типами корпусів; тільки п’ятидверний універсал був спільним для обох, і то не на всіх ринках. Після запуску в серпні 1973 року Passat коштував 9060 німецьких марок — лише на десять марок менше, ніж Audi 80.

Мені довелося їздити на Passat з базовою дводверною комплектацією кузова. На перший погляд може здатися, що це хетчбек, але заднє скло фіксоване, з доступом до багажника через невелику похилу кришку. Ця конструкція була популярна в німецькій автомобільній промисловості того часу. Навіть коли в 1975 році для Passat був представлений кузов хетчбек, такі фастбеки продовжували пропонуватися.

Дводверна модель, на якій я їздив, була в комплектації GLS високого класу, з оздобленням, схожим на дерево, центральною консоллю та встановленим на заводі радіо, хоча на дверних рамах було видно голий метал. Прямо порівнювати Passat і K70 некоректно, адже вони належать до різних класів і суттєво відрізняються розмірами. Однак сидіння та ергономіка в Passat майже відповідають сучасним стандартам, з жорсткішими сидіннями, менш нахиленим кермом і зручно розташованим важелем коробки передач.

Цей Volkswagen їде як годиться. Рульове управління, хоч і без допомоги, довге, але точне; чотириступінчаста ручна коробка перемикається остаточно, а шасі тверде. Спереду встановлено МакФерсон, а ззаду — типова залежна балка на поздовжніх плечах (подібно до Москвича 2141), але Passat зберігає кращу стабільність і впевненість як на прямих, так і на поворотах, ніж К70 з діагональними важелями.

Чи погіршує маневреність передній двигун? Фізику неможливо обдурити, але на сухому асфальті ви, швидше за все, будете насторожені сильними кренами кузова, ніж недостатньою поворотністю. Карбюраторний 1,6-літровий двигун (85 к.с.), представлений у 1975 році та найпотужніший у модельному ряду до 1979 року, працює адекватно, хоча обертається повільно та забезпечує помірну тягу. Мабуть, тому важкий передок ніколи не вважався суттєвою проблемою, оскільки корекція їздового характеру була значно відкладена.

Через рік після Passat Volkswagen представив Golf першого покоління, першу справді незалежну передньопривідну модель компанії. З цим ера задньомоторних легкових автомобілів Volkswagen остаточно відійшла в історію.

Архітектура Passat зазнала ще три зміни. У 1988 році модель третього покоління отримала силовий агрегат з поперечним розташуванням. П’яте покоління в 1997 році повернулося до поздовжньої платформи Audi, але шосте покоління повернулося до поперечної компоновки, яка зберігається і досі. На жаль, компанія не вивчила урок з моделі K70 — вони повторили цей експеримент із седаном Phaeton, але це вже інша історія.