Перегляд легенд треку: BMW M5 і Mercedes-Benz 500 E

Вовки в овечій шкурі? Звичайно ні. Навіть у своїх базових моделях BMW E34 і Mercedes-Benz серії «124» не претендують на те, чим вони є: на хижаків. Вони випромінюють атмосферу вовка з Уолл-стріт, одягнені в елегантні італійські костюми. Однак у своїх іпостасях M5 і 500 E вони справді перетворюються на монстрів, покидаючи корпоративну автостоянку.

Поки останні краплі листопадової відлиги стукають по лобовому склі, мені потрібно лише шість секунд потримати осінь. Попереду прямо Дмитрівський полігон, задні шини мого BMW вчепилися в останні сухі клаптики асфальту. «Нарешті ми зустрілися, М5, — думаю я, — і зараз мені потрібна вся твоя темна магія».

Я часто чув, що пізніший E39 M5 «просто не такий», що справжній, неприборканий дух M5 залишився на початку 90-х у версії E34, яка ніколи не носила комірів. Проте мій власний досвід роботи з незайманою E34, навіть стандартною версією, уникає мене. Натомість колезі три роки тому вдалося протистояти BMW 535i та Mercedes-Benz 300 E. Відтоді я був одержимий організацією остаточного протистояння, оскільки M5 тієї епохи ніколи не брав участі в тестах Auto Review, а також ми не зустрічали його головного суперника, Mercedes-Benz 500 E.

Тепер обидва автомобілі повільно наближаються до бар’єру випробувального полігону, їхні галогенні фари часів золотого автомобілебудування освітлюють стоянку. Ця стаття може бути включена до категорії «ретро-тест», але не обманюйте себе. Цифровий дисплей BMW показує лише 26 900 км, а одометр Mercedes показує 88 550. Чи справді такі звірі старіють?

Насправді можна перевірити лише пробіг BMW; «Мерседес», ймовірно, подолав принаймні втричі цю відстань. 500 E дебютував у 1990 році, але наш екземпляр був виготовлений у квітні 1992 року та зустрів свого першого власника в Гамбурзі. Він прибув до Росії через п’ять років і з того часу був повністю відновлений у своїй первісній красі цього літа.

BMW, на рік молодший за 500 E, належить до серії E34 M5, яка почалася в 1988 році. Однак незабаром після випуску п’ятилітрового Mercedes він отримав значне оновлення, додавши вдосконалення в 1992 році. Таким чином, наш седан , зібраний у вересні 1993 року, демонструє вдосконалену версію M5 з потужнішим двигуном S38B38 і пакетом Nürburgring Pack, який включає в себе адаптивні амортизатори з електронним керуванням, ширші задні колеса та систему підтримки рульового керування Servotronic.

Ці тридцятирічні класики, у стані виставкового залу, є мрією кожного ентузіаста. Однак ціна їхньої вічної молодості висока. Сьогодні і BMW M5, і Mercedes 500 E в порівнянних умовах мають ціни, подібні до цін на початку 90-х: від 60 000 до 80 000 доларів. Але оскільки сьогоднішній вік — це лише число, давайте відкладемо порівняння облікових даних на потім. Вічно молодих манить дорога. Нехай докажуть себе. Але спочатку їх необхідно зважити.

Зважування перед тестом не тільки перевіряє специфікації, але й перевіряє власне судження. «124» виглядає компактним і витонченим, E34 витонченим і тонованим, ніби в їхньому дизайні чи конструкції немає нічого зайвого. Термін «світло» спадає на думку, але це не зовсім правильно. Обидва седани схиляють терези до тисячі сімсот кілограмів. Mercedes важить 1763 кг із повним 90-літровим баком (без водія), 53% цієї ваги припадає на передню вісь. BMW трохи легший приблизно на тридцять кілограмів, незважаючи на два циліндри менше, механічну коробку передач замість автоматичної та 80-літровий бак. Тим не менш, його розподіл навантаження на вісь майже ідеальний.

Рядний шестициліндровий 3,8-літровий двигун BMW видає 340 к.с., що дає йому значну перевагу у співвідношенні потужності з вагою: 5,1 кг на кінську силу (або 196,6 к.с. на тонну). П’ятилітровий V8 Mercedes видає 326 к.с., при цьому кожна кінська сила переміщує 5,4 кг (або 184,9 к.с. на тонну). Однак цифри крутного моменту говорять про інше: 400 Нм у Мюнхені проти 480 Нм у Штутгарті. І вкрай важливо використовувати цю потужність, поки дороги ще нагадують сухий асфальт.

Того ранку я спочатку вибрав Mercedes. Його харизма багатша, його великі широко відкриті фари випромінюють позитив. Нахил помаранчевих покажчиків повороту вгору свідчить про життєрадісну вдачу, але широкі плечі передніх крил натякають на оманливу міцність. Естетика «124» зачаровує. Його панелі кузова драпіруються, як тканина, приховуючи потужність під собою, щільно прилягаючи до даху та стійок, але вільніше течучи внизу. Тільки колісні арки виступають під цією «кришкою», натякаючи на силу, що міститься всередині.

Дивно, що «п’ятсотка» сидить на всього лише 16-дюймових колесах. Заводські шини 225/55 R16 були стандартними для всіх 500 E, за винятком обмеженої версії Evo, яка поставлялася з 17-дюймовими колесами.

Також дивно знайти контурне сидіння у старішому Mercedes, яке пропонує як бічну підтримку, так і опори для стегон для комфорту, хоча шкіра трохи гладка. Кермо регулюється тільки по радіусу, електронним способом. Датчики типові для звичайної «трьохсотки» W124, відрізняються лише жовтими індикаторами передач на спідометрі та червоною лінією тахометра, яка починається на 500 об/хв раніше, а не пізніше, ніж у базового Mercedes.

Двигун голосно прокидається. Важіль АКПП тихо клацає в «D», і «п’ятсотка» плавно рушає з місця, реагуючи на акселератор. Рульове управління досить легке і порожнє в центрі, але на поворотах набуває приємної реактивної сили. Автомат намагається не відставати від педалі газу. Підвіска м’яка, і я розумію, що, можливо, помилився щодо вовка з Уолл-стріт. У повсякденному житті цей Mercedes явно віддає перевагу приватним сеансам психотерапії.

Ви хвилюєтеся перед пілотуванням легендарного суперседана на літніх шинах через калюжі, коли температура коливається близько нуля? Розслабтеся та пам’ятайте, що Mercedes залишається Mercedes, навіть якщо він налаштований у партнерстві з Porsche. Помітили, як шасі спокійно реагує на кермо? Наскільки плавно підвіска ковзає по бруківці полігону на шляху до динамометра? Дивіться, немає про що хвилюватися; це все передбачувано і безпечно.

Відчуваєте впевненість? Чудово. Тепер натисніть на педаль і розбийте її об підлогу. Прискорюйся!

Нічого собі, трансформація в 500 E завжди несподівана. Я провів півдня за кермом і все ще дивувався щоразу, коли натискав на педаль. Спектр темпераментів у цього седана неймовірно широкий.

«Мерседес» кидається вперед, трохи піднявши ніс після короткого вагання на старті. Пульсуючий інфразвуковий гуркіт наповнює салон і, здається, резонує в дерев’яній панелі приладів, як дорогий динамік. Це як ідеальна звукова система.

Знайшовши найсухішу точку, мені вдалося виміряти прискорення без спрацьовування недезактивованої системи контролю тяги ASR. Початковий сплеск досяг 0,9g. Двигун розкрутився до 6000 об/хв, залишаючись у межах червоної лінії. Перемикання передач було своєчасним і точним. 500 E розганяється майже до 80 км/год на першій передачі та до 120 км/год на другій. Це хвилююче та яскраво, хоча цифри показують, що це було не так швидко, як здавалося. З місця до 60 км/год займає 3,5 секунди, а до 100 км/год — сім секунд. Від 100 до 200 км/год найкращий пробіг займав 21,5 секунди. Але штовхати його далі стало трохи страшно.

Понад 150 км/год «Мерседес» чомусь втрачає стійкість і починає хитатися з боку в бік. Ох, як я тужу за тим заспокійливим тренером, який уселив такий спокій лише кілька хвилин тому, але тепер 500 E, здається, не знає, як відновити самовладання. Розслаблені відповіді тепер вимагають від мене міцнішого стискання керма, ніж хотілося б. Починають проявлятися затримки та крен кузова, а потім спорадична гикавка, ніби в одному з циліндрів є пропуски запалювання. Ми вирішили не намагатися бігти на максимальній швидкості, особливо тому, що максимальна швидкість обмежена електронікою.

Тепер, M5, твоя черга показати, як це робити.

Ви коли-небудь помічали, що BMW E34 ніколи не посміхається? Він завжди націлений на результат, і всі його лінії сходяться спереду, вказуючи туди, куди спрямовані фари. Він уже подумки попереду, пройшов шлях і чекає, поки ви виступите так само добре, якщо не краще. У цьому суть його зосередженого погляду.

Інтер’єр розроблено з такою ж філософією: все сходить до водія. Зі свого E39 я почуваюся тут майже як вдома. Майже тому, що на відміну від E39, кермо E34 не регулюється по вильоту, а панель клімат-контролю захаращена кнопками та повзунками різного розміру. Проте сидіння чудово тримається, положення сидіння здається ще нижчим, а важіль п’ятиступінчастої механічної коробки передач рухається з більшою точністю та коротшим ходом, ніж будь-який інший ретро BMW, який я бачив.

У повсякденному житті автомобіль М — не психотерапевт, а мотиваційний тренер. Він заспокоює, роблячи навпаки. Відчуваєш себе вигорілим? Поверніть ключ і знову запаліть від світіння підсвічування приладу. Не в настрої? Натисніть пару раз на акселератор і прислухайтеся до звуку спраги життя. Упевнені в собі та вважаєте, що впораєтеся з усім без зусиль? Відпустіть зчеплення та знову киньте собі виклик.

Тут немає ніякої двозначності. BMW їде з міцним, точним зчепленням із самого початку. Рульове управління важке, завжди наповнене зусиллям, реакції миттєві, а крен кузова практично відсутній. Емблема M підсвічує приладову панель, спідометр розвиває швидкість до 300 км/год, а єдиним помічником у водінні є регульоване дзеркало заднього виду з автоматичним затемненням.

Тепер, під першими краплями дощу, ми на одній прямій, намагаючись наздогнати осінь, що стрімко згасає, і випередити Mercedes.

Для оновленого M5 робочий об’єм двигуна було збільшено з 3,6 до 3,8 літра, підвищивши крутний момент на низьких і середніх обертах. Тим не менш, все ще не вистачає тяги нижче 4000 об / хв. В ідеалі ви б почали з п’яти тисяч обертів на хвилину, але задні колеса незмінно обертаються, тому я повертаю його до 3500 обертів на хвилину і відпускаю зчеплення трохи м’якше, ніж потрібно. Ми захопилися. Звук не просто наповнює салон; він пронизує його наскрізь, від блоку двигуна до вихлопної труби.

Стрілка тахометра танцює між 5000 і 7500 об/хв. Після досягнення 140 км/год біля передньої стійки даху з’являється свист — відчувається опір повітря, який намагається збити машину з курсу, але M5 тримає траєкторію набагато точніше, ніж Mercedes. При 220 км/год на п’ятій передачі розгін припиняється тільки після того, як спідометр показує 260 км/год. Насправді це 247,8 км/год. Саме тут має спрацьовувати електронний обмежувач M5, але двигун наближається до нього настільки м’яко, що здається, ніби він міг би піти далі.

У найкращій спробі M5 просто випереджає «п’ятсотку», хоча й символічно: 6,9 секунди до 100 км/год і 15,9 секунди від 100 до 200 км/год. Пікове прискорення вище (1,0g), але прискорення не приголомшує. Немає ефекту перевертня. Натомість трансформація відбувається на самому початку кожної їзди, а не під час прискорення. Це те, що відрізняє його від Mercedes.

Обидві машини втратили близько секунди своїх паспортних даних. Легко пояснити це погодою, але мене заінтригував механізм керування дроселем M5, який поводиться так, ніби він має електронну педаль газу, хоча насправді вона з’єднана з окремими дросельними заслінками металевим тросом. Проте реакція все ще приглушена, і для стрибків газу вам потрібно утримувати педаль трохи довше, ніж зазвичай.

Дивно, але M5 3.8 не любить дрифтувати. Важко повірити, але навіть на мокрому асфальті для втрати зчеплення потрібна свідома провокація; інакше передні колеса мають тенденцію ковзати першими. Щоб почати дрейф, повну тягу потрібно спрямувати на широкі задні колеса — і підтримувати обороти на високих обертах, щоб шини не відновили зчеплення з дорогою, а M5 стабілізувався. Незважаючи на «скорочений» диференціал, M5 все ще має велике передаточне число рульового колеса (3,25 обертів від упору до упору) і обмежений кут повороту порівняно зі стандартними моделями E34 завдяки широким шинам. Ці спостереження можуть спонукати до переоцінки цих культових тбіліських дрейфуючих сцен.

І навпаки, Мерседес виявився приємно схильним до дріфту. Його робочий об’єм двигуна та крутний момент є достатніми, щоб викликати пробуксовування задніх коліс, але це ненадовго обмежується системою ASR, яка не вимикається. Шкода, оскільки W124 спочатку реагує на межі своїх можливостей ковзанням задньої частини. У ситуаціях, коли ASR відстає, Mercedes легко дозволяє водієві взяти повний контроль. Без електроніки це був би захоплюючий і чуйний автомобіль — стриманий перевертень.

Тим не менш, BMW справді володіє магією, яка змушує вас вигукнути «вау». Це пов’язано з підвіскою EDC з амортизаторами Boge з електронним керуванням. Є лише два режими: «Спортивний», який забезпечує жорстку підвіску M, яка обмежує непотрібні рухи, і «Адаптивний», який надає амортизаторам більше свободи для згладжування нерівностей дороги. Хоча ця установка не така м’яка, як у Mercedes, вона наближається до комфорту, необхідного для щоденної їзди.

Я зрозумів, що найнесподіваніший, але логічний висновок із тесту такий: BMW M5 ідеально підходить для ролі, яку можна припустити, що підходить Mercedes. Це перевертень, якому не потрібні високі обороти для трансформації. Магія M5 активується миттєво, гарантуючи, що навіть не досягнувши траси чи автобану, ви все ще відчуваєте трансформаційний заряд. Він заряджає спокоєм, мотивацією та прагненням рухатися вперед — незамінний тренер у повсякденному житті.

У повсякденному житті з «Мерседесом» ми обом можемо вважати це чимось буденним. Це вулкан, який процвітає завдяки легкості перетворення на монстра, але для таких перетворень потрібен простір і можливість повного прискорення при кожному світлі. Таким чином, якщо вибирати…

Давайте будемо відверті. Такі автомобілі рідко є єдиними мешканцями гаража, і їхнім власникам зазвичай не потрібно вибирати лише один. На мій погляд, ідеальний гараж вміщував би обидва ці транспортні засоби. Дійсно, це відображає цінність епохи, яка породила M5 і 500 E — тоді BMW і Mercedes були суперниками, один підштовхував одного, але не наслідував і не копіював. Вони створили транспортні засоби, здатні перетворюватися на що завгодно, залишаючись при цьому безпомилково собою.

Фото: Дмитро Пітерський
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Оборотни максимальной потужності: Mercedes-Benz 500 E і BMW M5 на полігоні