Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

У світі, де базова потреба в особистому транспорті вже давно задоволена, ентузіасти все ще шукають гострих відчуттів від водіння. Пориньте в нову реальність, створену трьома відмінними особистостями: останньою Toyota GR86, Honda Civic Type R і Mini John Cooper Works.

Тепер поринути в цю альтернативну сферу автомобільного захоплення стало доступніше, ніж будь-коли. Завдяки міцному рублю за ціною нового Патріота або якогось незрозумілого китайського кросовера можна імпортувати захоплюючі автомобілі, які ніколи офіційно не продавалися в Росії. Дійсно, якби не було нещастя, ми б ніколи не відчули такого водійського блаженства.

Тримаю в руці непоказний брелок, обміняний на два мільйони шістсот тисяч рублів. Він виготовлений із чорного пластику з парою кнопок і має емблему Toyota — мій сигнал червоному купе, яке блимає у відповідь. «Привіт, GR86», — вітаю я автомобіль, який раніше знав лише завдяки численним відеозаписам закордонних автомобільних журналістів і блогерів, які прожгли незліченну кількість комплектів шин на гоночних треках і серпантинових дорогах. Але саме те, що мій друг Сергій Удов спонтанно знайшов це купе у Владивостоці, викликало його інтерес. Фанат моделей-близнюків Toyota GT86 і Subaru BRZ, він раніше володів трьома такими автомобілями, а тепер володіє першою в Росії Toyota GR86. Це купе другого покоління залишається спільним підприємством, яке переважно схиляється до Subaru.

Піднімаючи відносно важкий капот, який залишається сталевим, хоча дах і передні крила стали алюмінієвими, мене вітає знайомий оппозитний двигун і схожі верхні опори. Конструкція підвіски також залишається незмінною — стійки McPherson спереду та подвійний поперечний важіль ззаду з двома окремими нижніми «палками», які я особисто вважаю багатоважільною системою. Як завжди, Toyota і Subaru відрізняються своїм тюнінгом. Незважаючи на те, що GT86 традиційно був більш комфортним, ситуація змінилася — тепер GR більше приваблює любителів трек-дня, ніж BRZ. Незважаючи на те, що Subaru має алюмінієві рульові кулаки, а Toyota вибирає важчу сталь, поперечні куліси GR жорсткіші. Крім того, пружинні налаштування Toyota роблять його спритнішим і молодішим, а характер BRZ став дорослішим. Оскільки GR86 агресивно пірнає в повороти, проноситься повз вершини та витончено дрейфує під потужністю, стає зрозуміло, що тут зрілість абсолютно переоцінена.

Коли я проходжу інший поворот, досвід повторюється: різкі, точні реакції на вході, плавні переходи від гальм до газу та миттєві ковзання потужності з мінімальним кутом. Задні шини витрачають всю другу передачу до 7400 обертів на хвилину, заносячись, знаходячи зчеплення на морозному листопадовому асфальті тестового треку лише на третій передачі. Варто зазначити, що стандартна ширина шини залишається скромною – 215 мм, хоча діаметр збільшився до 18 дюймів, що на один дюйм більше, ніж раніше. Цей вибір визначає поведінкову тему: GR86 схожий на цуценя, що ганяється за своїм хвостом, постійно «задоволений хвостом».

Як це могло бути інакше, коли двигун із лише додаванням 400 кубічних сантиметрів робочого об’єму зазнав фундаментальних змін? Раніше він був першокласним двигуном, який блищав лише на межі своїх можливостей, напружуючи сухожилля та четвертий циліндр, він перетворився на майстра спорту, легко керуючи своїми 215-міліметровими захватами на середніх обертах. Середній діапазон тепер чудово надійний! У діапазоні 3500–5000 обертів на хвилину цей двигун може без особливих зусиль справлятися з щоденними потребами водіння. Максимальний крутний момент збільшився з 205 Нм до 250 Нм, і ця зміна цифр значно змінила його характеристики. Крім того, повна потужність тепер доступна лише при 3700 об/хв — на три тисячі швидше, ніж раніше. Суб’єктивно створюється враження, що ви обміняли зменшений двигун на надійну рядну шістку, схожу на BMW M50B25. Тим не менш, Subaru-Toyota FA24D є більш потужним: навіть на холодному асфальті та відносно слизьких шинах Toyota GR86 розганялася до 100 км/год за 6,6 секунди, завдання, яке попереднє покоління могло досягти лише за умови вмілого та дещо безжального керування.

Але справді вражає прискорення на коченні. Більше немає потреби постійно перемикатися на найнижчу можливу передачу — залиште двигун на третьому місці після повороту, і він проїде. Безсумнівно, ентузіасти Subaru вже коментують, що в цьому двигуні немає нічого Toyota. Але дозвольте мені нагадати вам — як щодо комбінованої системи впорскування?

Toyota чудово створює ефективні комбінації: поєднання приємного з практичним. Зрозуміло, що більшу частину нашого часу на трасі ми проводили, насолоджуючись контрольованими ковзаннями, насолоджуючись точним і гострим рульовим управлінням, напрочуд злагодженими реакціями, передбачуваною поведінкою диференціала підвищеного тертя Torsen і загальним відчуттям прекрасного спортивного автомобіля. Проте, незважаючи на всі задоволення, GR86 може похвалитися чудовою якістю їзди, що робить щоденне водіння далеко не болісним.

Оглядовість заслуговує похвали, а кабіна не виглядає як дешевий реквізит для дитячої гри. Хоча матеріали загалом прості, дизайн вдалий, і навіть перехід до цифрової приладової панелі виконано плавно. Примітно, що тепер є стандартний датчик температури масла, функція, яку більшість попередніх власників GT86 і BRZ повинні були встановлювати після продажу, щоб контролювати справність двигуна. На щастя, не було повідомлень про випадки стуку двигуна з агрегатом 2,4, і я сподіваюся, що сумно відома проблема забиття четвертого циліндра залишилася в минулому.

Toyota GR86 продовжує залишатися чудовим партнером для освоєння техніки заднього приводу. Але він також обіцяє зацікавити навіть найдосвідченіших водіїв: на гоночному треку він здатний принизити власників набагато потужніших машин.

По суті, це ідеальний вибір для ще одного Сергія, власника вогненно-червоного супер-хетча Honda. Понад десять років брав участь у аматорських автоспортах на передньому приводі, він довго розмірковував про перехід до іншого класу. Однак можливість придбати новий Type R зі значною знижкою на складі голландського дилера вирішила його. І, відверто кажучи, як би я не захоплювався автомобілями з традиційними конфігураціями — особливо оригінальними, такими як GR86 — після кількох метрів за кермом Honda будь-які дебати щодо достоїнств її конфігурації трансмісії розвіялися, оскільки цей Type R просто чудовий.

Він настільки видатний, що Honda не виявила потреби вносити зміни у зв’язку зі зміною поколінь — останній хетчбек залишився налаштований так само, як і його попередник. Основними елементами сучасних «хот-хетчів» є дволітровий двигун з турбонаддувом (тут він видає 320 к.с.), передня підвіска McPherson з відокремленим від стійки поворотним кулаком і задня багатоважільна підвіска. Цей Type R – рідкість: коли ця модель востаннє офіційно продавалася в Росії, вона мала атмосферний двигун і торсіонну балку, що з’єднує задні колеса.

Однак типові риси швидкісних Honda зберігаються. Сидіння чудові, конкуруючи з Toyota за їхню підтримку, але перевершуючи їх за комфортом під час довгих поїздок. Механізм перемикання передач не що інше, як чарівний. Я думав, що перемикання передач у Toyota було чудовим, навіть однією рукою. Але Honda переосмислює справжню насолоду від перемикання передач. Холодна алюмінієва ручка швидко нагрівається на дотик завдяки вашій любові до її точності та приємного клацання передач. На відміну від GR86, де важіль простягається безпосередньо від коробки передач, тут поперечно встановлений двигун потребує зчеплення з коробкою передач.

Але коли ти маєш справу з холодним осіннім асфальтом, задіяти всі 320 к.с. і 400 Нм крутного моменту на передньому приводі стає викликом! Навіть на третій передачі колеса Type R схильні до викручування, а в прямих перегонах менш потужна Toyota часто виривалася вперед. Лише під час контрольованого неконкурентного випробування Type R вдалося розігнатися до 100 км/год близько 6,1 секунди. Однак важко сказати, що його прискорення більш вражаюче, ніж у Toyota — можливо, є захисний режим, який вимикається після першого обслуговування? Примітно, що максимальна швидкість Type R не дотягує до обіцяних 272 км/год, а натомість досягає 252 км/год. Однак його стабільність на високих швидкостях бездоганна.

Цікаво, що інженери Honda вирішили не використовувати сучасні подвійні турбокомпресори. Щоб видобути 320 кінських сил із двох літрів, потрібне велике турбінне колесо з високою інерцією, що призводить до помітного турбозатримки. Ви натискаєте на акселератор і чекаєте, поки оберти досягнуть 4000 об/хв, перш ніж двигун вибухово оживе, вимагаючи швидкого перемикання на наступну передачу. Таким чином, тонкий контроль дросельної заслінки Toyota тут не має собі рівних.

GR86 також не бездоганний, демонструючи помітні коливання на низьких обертах. Але для Honda ці тонкощі управління не настільки важливі; його шасі розроблено для швидкого, розмашистого стилю водіння. Відчуття керма та реакція автомобіля під час входу в поворот схожі на Toyota — швидкі та єдині, але практично без кренів кузова, на відміну від GR86, який допускає невеликі провали. Окрім цього, Toyota вимагає витонченості, щоб утримувати контроль під час дрейфу, тоді як водіння Civic передбачає агресивне кермування в поворотах і натискання на газ, дозволяючи диференціалу обмеженого тертя виконувати свою роботу. З такою потужністю майже кожен поворот можна виконати в контрольованому ковзанні — швидко. Електропідсилювач рульового керування, тьмяний під час стандартної їзди, перевершує тут, миттєво сигналізуючи про початок ковзання, зменшуючи зусилля на кермі. Відчуваєте занадто сильну недостатню поворотність? Швидке зняття газу з подальшим негайним повторним застосуванням може виправити траєкторію.

Можливості Honda у проходженні поворотів, очевидно, кращі, її підвіска та широкі шини 245 мм забезпечують виняткове зчеплення. І гальма чудові! Враховуючи розподіл ваги автомобіля від 62 до 38, він значною мірою покладається на передні гальма: чотирипоршневі фіксовані супорти усувають будь-які занепокоєння щодо гальмівної потужності та зворотного зв’язку, незважаючи на невентильовані задні диски. GR86 із розподілом ваги на передню вісь на 55% може виявити потребу в більш надійних гальмах на трасі, на відміну від стандартних плаваючих супортів у поєднанні з дисками діаметром 294 мм. Не дивно, що доступна заводська версія з супортами Brembo.

І все ж чому цей Type R не залишає на моєму обличчі такої ж усмішки, як п’ять років тому, коли я вперше з ним зіткнувся? Справа не лише в наявності Toyota. Виявляється, ви можете регулювати розвал передніх коліс на Civic від скромного півградуса до значних двох градусів. Здається, це налаштування було застосовано на демонстраційному автомобілі, який так легко грав зі мною під час відкидання дросельної заслінки та загалом здавався менш переднім приводом.

Тепер стандартний Type R, якщо порівнювати з іншими автомобілями, виглядає занадто серйозним і дещо напруженим. Він ніби говорить: «Дайте мені трек, і я покажу, на що я здатний. Залиште свої звивисті дороги для маленьких». Не дарма Honda важить 1422 кг, а Toyota — 1280 кг, а Mini — 1324 кг.

Ви ще не забули про це? Хоча він уже не дуже мініатюрний порівняно з попередніми поколіннями, він залишається компактним. Причому в Росії офіційно продавалася тільки його версія John Cooper Works; За словами Кирила, власника цього JCW, клуб Mini People був чудовим маркетинговим інструментом. Відчуття підтримки такої спільноти зменшує шанси змінити бренд. Але, зрештою, саме емоції викликає Mini, особливо John Cooper Works.

Хоча я не прихильник цих автомобілів і віддаю перевагу хетчбеку попереднього покоління, важко заперечити, що JCW створює атмосферу та викликає посмішку. Він сприймається як найжвавіший і найлегший у нашій групі. На вході в поворот Mini, здається, скидає всю зайву вагу своєї максимальної комплектації. Потужна звукова система та здоровенний панорамний дах залишилися позаду, і до того моменту, як ви повернете кермо, залишитеся лише ви та цей негідник з короткою колісною базою. Від кивка керма до дрейфування достатньо одного підняття газу — JCW завжди прагне збільшити кут атаки. Навіть автоматична коробка передач не заважає наростаючому азарту, особливо з такою легкістю розгону. Натисніть обидві педалі на старті, увімкніть пусковий контроль, і ось ви: 6,3 секунди до 100 км/год, знову і знову. Поки водії двох інших машин борються зі зчепленням і намагаються не пропустити передачу, Mini впевнено мчить вперед.

Завдяки цьому зухвалому характеру я зрозумів, чому я не віддав би перевагу набагато точнішій і спортивнішій Toyota над своєю Mazda MX-5. Оскільки Miata грайлива і дарує відчуття надзвичайної легкості, того дня на випробувальному треку лише Mini вловив цю суть.

Підвіска JCW чудова тим, що вона безжально трясе, але не гасить ефективно. Це особливо шокувало після того, як ви познайомилися з Honda з її чарівними стійками з електронним регулюванням, які в режимі Comfort тримають цей витончено аеродинамічний кузов, як Mercedes W124. На відміну від Toyota, задні сидіння Mini не просто номінальні. Однак місця в багажнику практично немає, в той час як GR86 все ще може перевозити набір коліс для треку. А більший Civic Type R перевершує їх усіх щодо вантажопідйомності та пасажиромісткості.

Але це й зумовило її перемогу за сумою експертних балів. Але в якості експерименту цього разу пропоную вважати більш значущим і правильним проміжний результат, в якому не враховуються задні сидіння і багажники — ми не для них збиралися на тестовому треку. За такого сценарію переможцем, хоч і з мінімальним відривом, стає Toyota GR86. Адже за складністю прийомів керування та рівнем взаємодії водія з автомобілем задній привід явно перевершує. Особливо, коли задній привід працює так само добре, як у Toyota. Справжня шоферська казка, після якої повертатися в реальність особливо туго.

Ось дані про продуктивність Honda Civic Type R, Mini John Cooper Works і Toyota GR86:

вага:

Фото: Дмитро Пітерський
Експертна група: Ярослав Ципленков

Це переклад. Ви можете прочитати оригінал статті тут: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 проти хот-хетчей Honda Civic Type R і Mini John Cooper Works