Відновлена елегантність: шлях ЗІС/ЗІЛ-127 до блиску

Донедавна існував лише один відреставрований екземпляр характерного автобуса ЗІС/ЗІЛ-127, відомого прожектором на лобі, ребристими алюмінієвими бортами, приклепаними разом, і плюшевими сидіннями, схожими на автобуси ТУ-104, і це було знаходиться в Таллінні. Тепер у Москві дебютував другий. Цей автобус пройшов ретельну реставрацію протягом п’яти років і перетворився на вражаюче видовище.

Ще влітку 1956 року в Інженерному павільйоні ВДНГ (нині «Космос») разом з іншими дивами автомобілебудування почали демонструвати перший радянський міжміський лайнер ЗІС-127. Хромовані деталі та блискучий напис «ЗІС Москва» на носі, безсумнівно, викликали у відвідувачів уяву стрімких подорожей у далекі міста чи розкішні курорти.

2 грудня 1957 року «Вечірня Москва» повідомляла про новий міжміський автобусний маршрут під заголовком «Швидше поїзда»: «Сьогодні о восьмій ранку з Курського вокзалу в Ярославль відправився швидкий і комфортабельний автобус ЗІЛ-127. До послуг гостей 32 м’яких сидіння з відкидними спинками і всі необхідні зручності для пасажирів, включаючи ефективне опалення, вентиляцію, радіо та спеціальні відсіки під кузовом, які вміщують понад 280 кілометрів до Ярославля разом із зупинками , на окремих ділянках розвиваючи швидкість 70—80 кілометрів на годину, а дорога потягом займає шість годин».

Ці автобуси-експреси навіть випередили своїх попередників на маршруті Москва—Сімферополь, розвиваючи швидкість 90—100 км/год і займаючи в дорозі 30 годин — це значно менше, ніж у старих автобусів ЗІС-155 — 43 години. Вони були радянським еквівалентом культових американських автобусів Greyhound, відомих для подорожей від узбережжя до узбережжя.

Майже сім десятиліть потому ЗІЛ-127 знову з’явився на ВДНГ, неподалік від свого початкового місця експозиції, тепер у сусідньому павільйоні, де розташований музей ГОН — місце, яке перетворилося на центр ретроавтомобільних проектів. ЗІЛ-127, з його незрівнянною красою та унікальним дизайном, безперечно, кваліфікується як автобус спеціального призначення.

Ця модель привнесла в радянські автобуси ряд нововведень: оснащувався двотактним дизельним двигуном ЯАЗ-206Д (на відміну від дизель-електричного міського автобуса ЗІС-154), мав гідропідсилювач керма, запозичений у львівського навантажувача, і трубку. радіоприймач моделі А-5, також використовується в автомобілях класу люкс ЗІС-110 і ЗІМ.

Під сильним впливом американської автомобільної промисловості, а саме автобусів Greyhound з ребристими боками, ZIS прагнув наслідувати американську естетику дизайну. ЗІЛ-127 привернув значну увагу, він часто потрапляв у заголовки газети «Вечірня Москва», де розповідалося не лише про характеристики автобуса, а й про виклики, з якими він зіткнувся.

Перед його запуском у виробництво один дизайнер з гумором поскаржився у віршах від 5 травня 1955 року: «Я зовсім не знаю про марку ЗІС-127. Без цієї марки у мене вистачає турбот. Я все ще на межі, нічого не знаю». про те, де обладнання чи креслення, тож не турбуйте мене!”

Незважаючи на обіцянки випустити 100 автобусів у 1959 році, насправді було виготовлено лише 30.

6 липня завод розпочав серійне виробництво ЗІС-127 для міжміських поїздок і ЗІС-129 для міських перевезень, хоча останній був визнаний невдалим і так і не надійшов у масове виробництво.

Виклики продовжилися, оскільки «Вечірня Москва» 18 січня 1956 року детально описала першу партію міжміських автобусів ЗІС-127, які зазнали значних переробок через невідповідну конструкцію та документацію, що істотно збільшило собівартість виробництва.

Невдоволення водіїв було озвучено 8 травня, відзначаючи здатність автобуса значно скоротити час у дорозі між Москвою та Харковом з 22 до 17 годин, але водії штрафувалися за перевищення швидкості та мали мінімальний відпочинок через жорсткий графік.

Крім того, водії просили узаконити підвищену швидкість на трасі для нової моделі та встановити знаки, які зобов’язують інший транспорт поступатися автобусам «зі спецсигналом». Справді, був такий сигнал: сріблясті гудки на даху — могутній пневматичний гудок С42, ​​який дозволено використовувати лише на трасах.

Однак до 1 червня поліцейські отримали вказівку дозволити ЗІС-127 безперешкодно рухатися на підвищених швидкостях, а також покращили умови для відпочинку водіїв, що значно скоротило час у дорозі.

Станом на 28 січня 1958 року, після завершення будівництва автомагістралі Москва — Ленінград, було оголошено, що маршрут буде обслуговуватися нічними швидкісними автобусами ЗІЛ-127. Поїздка, включаючи зупинки, була розрахована на 14 годин, автобуси відправлялися щодня о 18:40 і прибували о 9:00. Ціна квитка була встановлена ​​в розмірі 102 карбованці 60 копійок, тоді як середня зарплата становила 767 карбованців.

До 16 квітня 1959 року пасажири лайнера Ту-104-Б на щойно відкритій лінії Москва-Ленінград почали свій шлях не з аеропорту Внуково, а з площі Революції. Тут на них чекали три свіжовиготовлені зелено-блакитні автобуси ЗІЛ-127, які пересаджували з одного крісла літака на інше.

7 червня 1961 року в рекламі маршрутів «Мосттрансагентства» до таких міст, як Ленінград, Ялта, Ростов, Харків, Мінськ, Псков і Новгород, рекламувався комфорт автобусів ЗІЛ-127, відзначаючи, що вони прибувають на посадку за 30 хвилин до відправлення.

У цьому ж році закінчилася виробнича лінія ЗІЛ-127. За п’ять років було виготовлено 851 одиницю до припинення виробництва. Формальною причиною назвали невиконання умов Конвенції про дорожній рух, з якими погодився СРСР, — 2,68 метра перевищували встановлену конвенцією межу в 2,5 метра.

Однак основна причина була економічною, на яку вплинули рішення, прийняті Радою Економічної Взаємодопомоги, економічною групою під керівництвом Радянського Союзу. Щоб підтримати автомобільну промисловість Угорщини, було вирішено припинити виробництво автобусів ЗІЛ-127 і натомість масово імпортувати в СРСР угорські автобуси Ікарус-55 Люкс.

Автобуси ЗІЛ продовжували курсувати з Московського автовокзалу до 1972 року. Сьогодні на території колишнього СРСР збереглося лише чотири екземпляри цієї культової моделі, і то не в повному вигляді. Єдина діюча відреставрована версія була в Таллінні, їздила на виставки в Росію. Вважається, що інший є в Ризі, хоча пофарбований у рожевий колір для музичного відео, і його стан залишається невідомим. На складах Мосгортранса знаходиться сильно зношений кузов, очищений від комплектуючих.

Обговорювана тут модель 1956 року мала дещо вдалий термін експлуатації. Після зняття з експлуатації він у 1990-х возив човників із Батайська на блошині ринки столиці, хоча й був далеко не розквітом, нагадуючи змучений тролейбус.

Згодом цей автобус потрапив на ЗІЛ, обміняний на дві вантажівки з надією на відновлення. Цей план так і не здійснився, і автобус простояв десять років.

Коли заводу загрожує знесення, цю та інші машини врятували ентузіасти з МСЦ-6 на чолі з Кирилом Молодцовим. У 2018 році розпочато реставрацію, яка передбачає цифрову реконструкцію оригінальних конструкцій і виготовлення нових частин. Комплексна реставрація повернула автобусу його первісний вигляд, залучивши близько 30 осіб.

Сьогодні автобус знаходиться під арками музею Гон, його елегантність не викликає сумнівів. Унікальні важкі двері з замком, що приємно клацає, запрошують відвідувачів у салон, що нагадує інтер’єр літака, укомплектований розкішними «напівспальними» сидіннями та кабіною, наповненою вінтажними елементами керування.

Позаду водія — практично салон літака з двома лініями плафонів, багажними полицями та плюшевими «напівспальними» сидіннями, як вони називаються в інструкції з експлуатації. Таких зручних місць в автобусах я ще не зустрічав! Ви сідаєте і опускаєтеся між підлокітниками, а якщо потягнути за ручку збоку, то не тільки спинка, а все сидіння відкидається в напівлежаче положення. Повторюся, за словами реставраторів, крісла тут схожі на ті, що були на Ту-104.

Причому, як на авіалайнерах, вікна не відкривалися: у них були лише вузькі вентиляційні отвори, щоб пасажири не могли висунутися під час руху. З «делікатесів» на водійському місці — блискуча ручка і довга вертикальна труба, яку я спочатку прийняв за мікрофонну стійку — виявилося, що це теплопровід для розморожування стекол.

Коли ви досліджуєте навколо та під автобусом ЗІС/ЗІЛ-127, ви дізнаєтеся багато цікавих деталей. Повністю пружинна підвіска відома своєю винятковою плавністю ходу. Інструкція висвітлює інноваційну функцію: «фанерні вставки між листовими ресорами», призначені для продовження терміну служби підвіски.

За кришкою паливного баку прихований ще один розумний штрих — покажчик рівня рівня палива з кнопкою підсвічування, яка нагадує про необхідність завжди перевіряти рівень палива під час зупинок.

Дизельний двигун і чотириступінчаста коробка передач розташовані поперечно в моторному відсіку, демонструючи витончену техніку. Наприклад, щілини бічних «вушок»-люків свідомо орієнтовані: лівий люк веде до радіатора, правий – до ременів двигуна. Менший «вушний» вентиляційний отвір стратегічно розташований для охолодження генератора.

Відповідно до інструкції з експлуатації, перед запуском двигуна при температурах нижче мінус 5 градусів за Цельсієм його необхідно було попередньо розігріти заливкою гарячої води, гарячого масла або подачею пари, інакше запустити його було неможливо. Також попередили, що дизель потенційно може втекти через заклинювання механізму керування насосно-форсункових рейок. У таких випадках клапан різко перекриває подачу повітря натисканням кнопки, запобігаючи подальшим ускладненням. Ярославський двотактний двигун охарактеризували як міцний, а в інструкції по суті написано: «Якщо двигун виділяє сильний дим, це ще не привід для ремонту».

Ефективність палива була ще одним аспектом, в якому дизельний двигун ЯАЗ не відзначився: при повному навантаженні на швидкості 70 км/год автобус за специфікаціями споживав 40 л на 100 км, але Мосгортранс повідомив про витрату 45 л на 100 км, а ймовірно більше, коли штовхається на шосе. Графіки технічного обслуговування були суворими, вимагали обслуговування ТО-1 кожні 2500-3000 км і більш комплексного ТО-2 кожні 10-14 тисяч кілометрів, що включало заміну масла і повну промивку системи змащення двигуна сумішшю дизельного палива, масла, і гас. Перегляд каталогу запасних частин виявив дивовижну кількість компонентів, що схоже на автобус із наземним літаком, особливо з точки зору конструкції кузова.

Виникає риторичне запитання: чому відновлення такого унікального автомобіля вдалося приватним реставраторам, а «Мосгіртранс», маючи значні ресурси, нехтував своїм зразком?

Після відкриття в музеї ГОН «важку розкіш» планують спочатку виставити в музеї ЗІЛа в Сокольниках. Наприкінці травня автобус буде доставлений на трейлері на ретро-парад у Санкт-Петербурзі, де він готовий сяяти як зірка заходу, уже в робочому стані. Зараз у Санкт-Петербурзі розробляється новий музей автомобільного транспорту, де розміщено багато старовинних автобусів, які все ще працюють. Поповнення цієї колекції ЗІЛ-127 було б справді чудовим видовищем!

Фото: Федір Лапшин

Це переклад. Оригінал статті ви можете прочитати тут: Тяжелый люкс: рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ЗИЛ-127