Джаз для Серго: історія забутих гігантських автобусів YA-2

Таких автобусів було лише два. Щоб розповісти їхню історію, ми знайшли неопубліковані матеріали в архівах Ярославля та Санкт-Петербурга! У нашій історії — гігантські автобуси 1930-х років, нарком Серго Орджонікідзе, який убив проект однією фразою, і навіть мій тезка — коваль Лапшин.

Дев’яносто років тому, 26 січня 1934 року, з Ярославля до Москви на з’їзд партії вирушив гігантський тривісний автобус з написами на бортах: «Ярославський автомобільний завод № 3, автобус імені XVII з’їзду партії». До речі, цей з’їзд ознаменував і тривісний тролейбус ЛК-3 (ЛК – Лазар Каганович) московського виробництва. Він був на три метри довший за звичайні моделі, вміщував 80 пасажирів, але чомусь загубився в історії радянського транспорту. Але ярославські велетні…

9 лютого того ж року в газеті «За рулем» (була така газета) була опублікована стаття під назвою «Радіо-джаз в автобусі». “Водій зняв телефонну трубку, яка замінила традиційний трос, який з’єднував кондуктора і водія в автобусах і трамваях. <…> Маленький радіоприймач в передній частині автобуса почав ловити іноземні станції. Ми слухали джаз з Берліна і Парижа… ЯГАЗ на 100 місць за кількістю місць і вантажопідйомністю замінив 2,5 звичайних автобуса ЯГАЗ, три автобуси Амова і чотири автобуси Ford”.

Детальніше про інтер’єр описувала заводська газета “Автомобіліст”: “54 м’яких сидіння, оббитих чорною шкірою, що нагадує оксамит, великі дзеркальні вікна з шторами, стеля з жовтою оббивкою з шкірозамінника, два дзеркала, м’яке матове освітлення, точні годинники. Плавний хід усуває неприємні поштовхи. Немає тісноти, як це буває в трамваях. До цього додається два. гучномовці, потужна радіосистема, яка вловлює далекі іноземні станції, і відсутність трамвайних дзвінків, оскільки зв’язок між кондуктором і водієм здійснюється по телефону».

Це був не просто автобус; це був Титанік! Або як у анекдоті про авіалайнер: «А тепер, дорогі пасажири, з усім цим на борту ми спробуємо злетіти…» Але далі двох прототипів проект ніколи не літав. Ось чому.

Для мене все почалося з путівника по Санкт-Петербургу, який я купив років двадцять тому лише за сторінку, де згадувався гігантський автобус. До того часу я про це нічого не знав!

Часті читачі, мабуть, згадають історію про двоповерхові тролейбуси, яку я готував з конструктором Михайлом Чемерисом в архіві Ярославського моторного заводу ЯМЗ (раніше автомобільний завод ЯАЗ, а раніше державний автомобільний завод ЯГАЗ). Але в ЯМЗ ще багато історій…

Кінець 1920-х років в СРСР був бідним і важким. Наш автопром ще не випускав міських автобусів, тому їх доводилося закуповувати за кордоном — або цілком (насамперед, 175 британських лейлендів для Москви), або, для економії, лише шасі, на які місцеві майстерні виготовляли кузови (наприклад, автобуси ВОМАГ, Маннесманн-МУЛАГ, СПА з кузовами Ленінградського авторемонтного заводу). Нарешті почали з’являтися вітчизняні автобуси на шасі АМО-4 з Москви і Я-6 з Ярославля. Проте в архівній статті ЯМЗ йдеться: “На Я-6 використовувався ряд імпортних комплектуючих: двигун “Геркулес” потужністю 93 кінських сили, трансмісія, зчеплення, вакуумний підсилювач гальм, рульовий механізм. Всі ці деталі були закуплені в США”. Крім того, «заводу не вистачало потужностей, обладнання та спеціалістів для виготовлення трудомісткого кузова автобуса».

В результаті автобусні парки все ж отримували імпортні (за винятком рами і осей) шасі, на які місцевими цехами встановлювали кузови «літні хатини» з дерева і металу. Але навіть ці автобуси були кращими за Leylands: вони були просторішими, потужнішими, здатні розвивати 50 км/год замість попередніх 35 км/год і були оснащені новинкою того часу — електричним стартером. Навіть високий рівень підлоги завдяки прямій невигнутій вантажній рамі виявився перевагою, оскільки YA-6 з 30-сантиметровим дорожнім просвітом мав менше шансів застрягти на поганих дорогах.

Ці шасі Я-6 випускалися ЯГАЗом з 1929 по 1932 роки: було виготовлено 364 комплекти, третина з яких, за нашими підрахунками, пішла в Ленінград. Однак виробництво довелося припинити через відсутність відповідних двигунів: імпортні двигуни «Геркулес» були потрібні для нових тривісних вантажівок ЯГ-10, а двигуни від АМО-3, а потім і ЗІС-5 не мали необхідної потужності.

Але в тому ж 1932 році в Ленінграді вирішили замовити в Ярославлі небувале шасі — наддовге тривісне! Подібні «крокодили» були популярні в Німеччині в той час — створені компаніями Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG і VOMAG, з колісною формулою 6×2 і 6×4 (наприклад, Mercedes N56). У Берліні був навіть тривісний двоповерховий Büssing-NAG.

Перш ніж почати розповідь про розвиток Ярославля, зробимо два відступи. Хоча тодішня преса заявляла, що «автомобілю сконструювали і побудували інженери Ярославського автозаводу», насправді цим займався московський інститут НАТІ, у хронології якого зазначено: «Роботу виконали А. Ліпгарт, Е. Кнопф, П. Бромлей, Б. Голд і П. Тарасенко». Більше того, у багатьох джерелах (зокрема, у трьох книгах з історії заводу!) ця машина називається Я-1, оскільки вона була першою в серії. Це помилка: і шасі, і самі автобуси спочатку називалися Я-2.

Жовтень 1932 р. Журнал «За рулем»: «26 вересня 1932 р. на Ярославському автозаводі № 3 закінчилися випробування першого дослідного зразка нового тривісного шасі автобуса Я-2 <…> для Ленкотранса, який виготовляє кузов автобуса у своїх майстернях <…> Ленкотранс взяв на себе фінансування шасі і конструкції кузова».

2 жовтня, газета “Правда”: “Новий автобус Я-2 випущено на п’ять днів раніше терміну. ​​Машина успішно витримала випробування дев’ятьма тонами, швидко набирає максимальну швидкість і справляється з підйомами. Максимальна швидкість – 47,5 км/год. <…> Автобус передано Ленкотрансу і завтра вранці о 9 ранку відправиться в Ленінград”.

Того ж дня «Ленінградська правда» передрукувала статтю, додавши: «Інженери Ярославського заводу планують створити 8-колісний двоповерховий автобус на 100 місць». Ймовірно, ця ідея була надихнута створенням вантажівки 8х8 ЯГ-12. Але чотиривісний автобус був іншим!

4 жовтня, «Ленінградська правда» (ЛП): «Машину повинні були відправити потягом, але через великі габарити вона не поміститься на платформі, автобус проїде близько 700 кілометрів…» Нагадуємо, це був ще не готовий автобус, а просто шасі з примітивною кабіною. Уявіть собі, що ви їдете на ньому по тих дорогах і з такою швидкістю?

8 жовтня, ЛП: “Автобус-гігант прибув до Ленінграда своїм ходом. Весь шлях, майже 1000 км, пройшов за чотири дні, без урахування зупинок. Середня швидкість становила 40 км/год. Зараз на авторемонтному заводі виготовляють сталевий кузов…”

26 жовтня, ЛП: «Кузов вже зібраний, йде внутрішня обробка: паркет, шкіряна оббивка стелі, стін, сидінь і т. д. Для обслуговування автобуса виділена бригада з шести кондукторів і трьох водіїв, в автобусі працюватимуть одночасно два кондуктора».

3 листопада, ЛП: «Гігантський автобус готовий, розрахований на 52 сидячих і 30-40 стоячих пасажирів, на стелі — рельєфна зірка з написом по колу «До 15-річчя Жовтня».

5 листопада, ЛП: “Незважаючи на ряд труднощів – брак матеріалів і креслень, бригада авторемонтного заводу “Ленкотранс” завершила доукомплектування автобуса не за 2,5 місяця, а за 32 дні. У жовтні автобус здійснить тестовий пробіг довжиною 50 кілометрів до одного з передмість Ленінграда. Автобус випущено під номером 135″. Паркетна підлога, шкіряна оббивка та «швидка робота» без креслень!

10 листопада «Ленінградська правда» повідомила про запуск маршруту № 9 від площі Урицького до Красної площі, колишньої Олександро-Невської Лаври (тоді в Ленінграді була своя Красна площа!), на який курсуватимуть чотири, а згодом п’ять автобусів, у тому числі «100-місний гігант № 135». Інтервал становив 8-8,5 хвилин, а вартість проїзду на всьому маршруті – 45 коп.

Конструкція цього автомобіля була досить детально описана в тогочасних автомобільних журналах — «За рулем» № 20 за 1932 рік і «Мотор» № 5 за 1933 рік. Отже, основою була тривісна вантажівка ЯГ-10 з американською силовою установкою (цит. «За рулем»), «оскільки ярославський завод ще не мав ні вітчизняного постачальника достатньо потужних двигунів, ні обладнання для виробництва цих двигунів». Бензиновий двигун Hercules UHS-3 розвивав 103 к.с. при робочому об’ємі 7,85 л (його циліндри були розточені порівняно з базовою 93-сильною версією). Коробкою передач була чотириступінчаста Brown-Lipe 554 (яку Za Rulem неточно назвав «Brain-Lipe»).

Все інше зроблено в Ярославлі з вітчизняних матеріалів. Передній міст, радіатор, капот, передній щиток та інші деталі були взяті від вантажівки Y-5, задня візка від YAG-10, рульовий механізм конструкції Росса, який на заводі остаточно освоїли (на відміну від попередніх, він не вимагав значної фізичної сили), хоча і не був оснащений гідропідсилювачем.

Майже 12-метрова рама стала свідченням приказки «Необхідність — мати винаходу». Тоді за кордоном такі довгі поздовжники зварювали з профілів, штампованих на величезних пресах. Але оскільки на ЯАЗі не було потрібних пресів, кожну поздовжню довелося зварювати з 18 частин, виготовлених окремо з «швелерів, кутників і смуги»! Природно, така рама важила понад тонну — 1200 кг. Для зниження рівня підлоги опустили його центральну частину, зробивши «вигини» над передньою і задньою осями. Однак таке рішення мало недолік: трансмісія з п’ятьма карданними валами (уявіть, як це виглядало?) розташовувалася вище рівня підлоги. Тому посередині, над карданними валами і диференціалами, на майданчику розмістили двомісні лавки, з проходами по обидва боки. А цей гігантський автобус… не мав опалення.

Робочі гальма були більш ніж компромісними — пневматичні, з приводом на задні колеса. Так як вакуумний підсилювач працював тільки на працюючому двигуні, то при глухому двигуні (наприклад, на підйомі) підсилювач переставав працювати, а тиск на педаль гальма збільшувався більш ніж в три рази: водій просто не міг її натиснути! Єдиною надією було ручне гальмо. Журнал Motor писав: «Хоча це рідко, але такий випадок був можливий, і він вимагав від водія великої майстерності та винахідливості…»

У майбутньому гігантські автобуси мали оснащувати «гальмівною системою Westinghouse», у якій ця проблема була відсутня. Крім того, очікується, що трансмісія буде вдосконалена шляхом «опускання та нахилу двигуна та перекидання задніх осей», тоді як «переміщення керма вперед збільшить кількість місць для сидіння та покращить видимість для водія». Що стосується величезної довжини в 11,45 метра, то заводські інженери визнали «маневреність» «достатньою для міської їзди». Під час тестування шасі змогло розвернутися на вулиці шириною 17 метрів.

Очікувалося, що продуктивність ще покращиться за рахунок встановлення інших імпортних двигунів — Lancia і, насамперед, Continental 22R, про що детально повідомляв журнал Motor. Мабуть, це, а також відсутність технічних статей про другий прототип автобуса (що стане зрозуміло пізніше) призвели до масової дезінформації про те, що другий автобус-гігант оснащений двигуном Continental. Але продовжимо дослідження архівних матеріалів!

Надихнувшись першим прототипом, ярославські інженери вирішили спеціально для XVII з’їзду ВКП(б) побудувати такий самий гігантський автобус — цього разу цілком власними силами, хоча, як виявилося, ще й практично «зліпленим».

28 січня 1934 року ярославська газета «Автомобіліст» повідомляла: «Більшовицький колектив заводу подарував партійному з’їзду 100-місний автобус-гігант. Робота була виконана скромно. Увечері 23 січня 1934 року автобус був закінчений. каркас кузова за зразком 80-місного автобуса з Ленінграда.. У маленькому гаражі навчально-виробничого комбінату кипіла робота. І 31 грудня 1933 року, напередодні Нового року, зробимо подарунок партійному з’їзду! — Ред рама з тонким листом (поіменно перераховані найкращі з 11 теслярів і дев’ятьох. — Прим. ред. — оббивщики, слюсарі, електрики, малярі — добре працювали Лапшин та ін.). <…> Креслення розроблені під безпосереднім керівництвом конструктора Кокіна. Автобус був оснащений двигуном Hercules».

Ось і настав момент істини: двигун був точно таким же, як у першого прототипу! Можна припустити, що при створенні цієї моделі вивчали такий же довгий, але двовісний автобус Mack BK, який придбав інститут НАТІ і з 1933 року розвозив співробітників по Москві. Принаймні, YA-2 отримав аналогічний покажчик маршруту над лобовим склом з кольоровими вогнями з боків. Щоб справити враження на урядовців, інтер’єр був заповнений усім, що потрапляло під руку.

Тепер найцікавіше. Сучасні журналісти, посилаючись на книги з історії заводу, стверджують, що на з’їзді партії, де показували Я-2, Ворошилов висловився про розміри, Орджонікідзе — про вартість і запропонував відправити автобус до Ленінграда.

Проте мені вдалося знайти оригінальну розшифровку цієї розмови, надруковану в фабричному архіві! Подаю його тут повністю, з оригінальною орфографією та пунктуацією.

30 січня 1934 р. У Кремлі зібралися делегати XVII з’їзду партії, члени ЦК ВКП(б), урядовці. Під час перевірки відбулася наступна розмова.

Товариш Ворошилов К. Є.: «Машина хороша, але завелика».

Тов. Єленін В. А.: «Я доповів наркому Орджонікідзе, представивши старшого майстра, який побудував автобус, т. Григор’єва А. А., водія т. Гоголєва і технічного контролю заводу Бледнова».

Тов. Орджонікідзе Г. К.: «Скільки коштує ця машина?»

Тов. Єленін В. А.: «Повного розрахунку ще немає, але приблизно в районі 100 000 рублів» (вантажівка ЯГ-10 коштувала 22 000 рублів — ред. Ф. Л.).

Товариш Орджонікідзе Г. К.: «Я не хочу більше цих експериментів, Єленін, подивіться, якого ведмедя ви сюди привезли, всі делегати пішли зі з’їзду дивитися на ваш автобус».

Тов. Єленін В. А.: «Так, товаришу нарком, більше цих машин не буде, цю відправлять…» (речення незакінчене — Ред. Ф. Л.).

Тов. Орджонікідзе Г. К.: «Відправте цю машину в Ленінград, нехай там люди на ній покатаються».

Тов. Єленін В. А.: «Зрозумів, відправимо в Ленінград».

Тов. Орджонікідзе Г. К.: “Товариші делегати, повертайтеся, будь ласка, на з’їзд партії. Товаришу Єленін, ви негайно виведіть цю машину з Кремля і відправте її в Ленінград прямо з Москви”.

Товариш Серебряковський (омилка, треба Серебровський — ред. Ф. Л.) — нарком кольорових металів і золота — підійшов до Єленіна і запитав: «Ви мені продасте цей верстат?»

Товариш Єленін: «Навіщо вам?»

Тов. Серебряковський: «У мене на Алдані дороги краще, ніж у Москві».

У цих діалогах чується наказовий, фамільярний тон того часу, але розумієте, що було головним? Орджонікідзе в пориві гніву наказав Єленіну більше ніколи не робити таких «ведмедів», і Єленін негайно відсалютував. Спробуй не послухатись, то втратиш голову! Отже, автобус швидко й тихо відправили до Ленінграда, як і наказав нарком.

1 квітня 1934 року «Ленінградська правда» коротко повідомляла: «Новий гігантський автобус № 260 курсуватиме по маршруту № 9-біс — Площа Льва Толстого — Московський вокзал. Цей маршрут обслуговуватимуть два автобуси на 100 місць».

Вони стали неофіційним символом транспортної системи Ленінграда: в тому ж році ЯА-2 був зображений на обкладинці внутрішнього журналу автобусного парку і в дитячій книжці «Як машина навчилася ходити». Фотографію першого автобуса навіть надрукували в путівнику міста. До речі, було зазначено, що кількість автобусів у Ленінграді досягла 1000, хоча насправді їх було лише 304 одиниці.

17 жовтня «Ленінградська правда» повідомила: «На свята після ремонту повернуться в експлуатацію два 100-місних автобуса-гіганта». Після ремонту, хоч другий автобус не був і року!

Тим часом подібний автобус будували на ГАЗі: 24 листопада «За рулем» повідомляло, що «перший обтічний тривісний автобус» наближається до завершення і серійно такі автобуси будуть випускати наступного року. Але не вийшло.

У 1935 році «Повний путівник по Ленінграду» писав, що «автобуси на 100 місць обслуговують маршрут автобусного театру» від знаменитого Маріїнського театру до Московського вокзалу з вісьмома зупинками: проїзд коштував один рубль.

У той же час NATI розпочав розробку нового проекту міського автобуса для YAGAZ, замінивши непопулярного гіганта під назвою YA-80-30 — все ще довгоносий, але коротший, двовісний і більш обтічний. Його прототипом став американський GMC Z-250 Yellow Coach, також придбаний інститутом. Однак далі ескізів проект не пішов: в 1936 році інституту було наказано припинити цей проект і замість цього до 1 травня 1937 року розробити спільно з ЯГАЗом автобус із заднім розташуванням двигуна, схожий на американський «Уайт», який також був прототипом від НАТІ.

Але ось настав страшний 1937 рік. Комісар Орджонікідзе застрелився. Нагороджений директор ЯГАЗа Василь Єленін разом з головним конструктором Литвиновим (вони написали статтю «За рулем» про Я-2), головним інженером, головним механіком та іншими провідними спеціалістами були заарештовані, звинувачені в диверсії і шпигунстві і наступного року розстріляні. Після арешту Єленіна ярославський завод п’ять разів змінював директорів за півроку…

XVII з’їзд партії сумно відомий як «з’їзд розстріляних делегатів»: більше половини його учасників було репресовано, 70% членів ЦК і кандидатів розстріляно, включно з наркомом Серебровським, який попросив у Єленіна автобус до Якутії.

А путівник по місту 1937 року радісно повідомляв: “Тепер у Ленінграді 500 автобусів (точна кількість — 554. — Ред. Ф. Л.). Є машини елегантні, обтічні, з шовковими шторами. Особливу привабливість ленінградського автобусного парку становлять два автобуси на 100 місць, що обслуговують далекі приміські маршрути”.

Дійсно, в Ленінграді були як обтічні автобуси, так і з шторами: ще влітку 1935 року Перший автобусний парк побудував автобус на шасі Я-6 з незвичайним кузовом, шторами і навіть, як стверджували, фонографом всередині. У 1936 році на «Авторемонтному заводі Ленінградського міського управління транспорту» (АТУЛ) — тому самому заводі, який виготовляв кузови для першого гіганта — були виготовлені перші десять 32-місних автобусів на шасі ЗІС, але з третьою віссю і обтічним кузовом. Інтер’єр із овальним заднім вікном, диваном уздовж стіни та дзеркалом був дуже схожий на інтер’єр YA-2: враження не пропали дарма! Ці автобуси мали різні позначення — ЗІС-8Л та АЛ-2.

А на приміських маршрутах гіганти дійсно їздили: на пізніх фотографіях обох автобусів видно покажчики маршруту «Ленінград—Агалатово» (село в 40 км від міста). Неодноразово видозмінювалися маршрутні покажчики над лобовими стеклами, або «ліжками», а також дещо змінювався зовнішній вигляд автобусів: ремонтувалися незакріплені кузови, перефарбовувались, замінювалися скла тощо. До кінця служби другий автобус втратив гарний напис «ЯГАЗ» і зірку на капоті — швидше за все, відірвали та вкрали.

Ярославський завод більше не випускав автобусів, за винятком єдиного екземпляра 1938 року, побудованого на базі невдалої вантажівки ЯГ-7 з повністю металевою кабіною для перевезення особового складу.

Коли гігантські автобуси зняли з експлуатації, невідомо. Ходять чутки, що вони використовувалися під час евакуації мирного населення з Пушкіна в 1941 році і не пережили бомбардування. За спогадами одного з ветеранів-автомобілістів, після війни на кубинському танковому полігоні стояв автобус ярославського зразка, був оснащений танковим двигуном і возив особовий склад до Москви зі швидкістю 100 км/год. Але я підозрюю, що це був німецький військовий трофей…

Швидше за все, ярославські гіганти були покинуті до кінця 1930-х років: напівкустарне будівництво в поєднанні з низькою надійністю і відсутністю імпортних запчастин робили їх існування нежиттєздатним. Крім того, до початку Великої Вітчизняної війни в Ленінграді не працювало жодного автобуса на штатному шасі Я-6, як видно зі складу автобусного парку на березень 1941 року. У ньому значилося 248 одиниць (набагато менше, ніж наприкінці 1930-х років, оскільки частина парку була відправлена ​​на радянсько-фінську війну): 111 ЗІС-16, 106 шт. ЗІС-8, та 31 тривісний автобус АТУЛ. До квітня того ж року на озброєнні було 255 одиниць: 115 ЗІС-16, 107 ЗІС-8 і 33 АТУЛ. Ні однієї ярославської машини!

Після війни про гігантські автобуси в СРСР якщо і згадували, то вони відійшли в сферу «бабуся казала». У придбаній мною в книгаря збірці «Міський транспорт» (1957), виданій у Ленінграді, немає жодної згадки про ярославських довгоносих. У московському довіднику 1969 року з такою ж назвою повна дезінформація: «В 1932 році Ярославський автомобільний завод побудував тривісний автобус Я-4 на шасі вантажного автомобіля ЯГ-3 місткістю 32 пасажири». Переплуталося все: і місткість, і номери моделей (а Я-4 був малосерійною вантажівкою з двигуном «Мерседес»).

Що вже казати, коли в 1966 році в журналі «Заводська життя» ЯМЗ була опублікована стаття про те, що гігант існує в єдиному екземплярі і відправлений з Москви в Ленінград, тому що «не підходив», «не міг розвернутися» і «заважав іншому транспорту»? Чи варто вірити твердженням автора, що автобус перевозив іноземних туристів і що в 1934 році він побачив на його боці напис «Інтурист»?

Навіть спогади талановитого мистецтвознавця і письменника Михайла Германа, в яких згадується про довоєнний ленінградський транспорт, ніби ґрунтуються на свідченнях очевидців: сам Герман народився лише в 1933 році.

«Автобусів було менше, але різноманітніше, ніж трамваїв. <…> Найстарішими були вагони Ярославського заводу, яких я ніколи не бачив, але добре пам’ятаю майже такі ж крихітні (п’ять вікон) автобуси ГАЗ: хисткі, дуже маленькі, вміщували всього близько 20 осіб. Подібні були автобуси ЗІС 1934 року. Значніші були напівкустарні, але довші, просторіші та сучасніші, як, наприклад, Був і легендарний 100-місний автобус Я-2 з американським двигуном, про нього всі говорили (радіо, годинник, дзеркала, два кондуктори!), але його мало хто бачив, і він був лише в кількох екземплярах».

Що стосується залишилися тривісних автобусів того часу, то один з них зберігається в музеї «Дорога життя» під Санкт-Петербургом — його навіть гарно відреставрували, хоча від оригіналу залишилося небагато.

А в музеї Mercedes-Benz в Штутгарті стоїть довгоносий красунчик Mercedes O 10000, випущений в 1938 році. До 1970-х років він працював як пересувна пошта і навіть має вбудовані телефонні будки! Але це вже інша історія.

Фото: з архіву ЯМЗ і Автобази № 1 Санкт-Петербурга. Графіка Михайла Чемериса | Федір Лапшин

Це переклад. Оригінал статті можна прочитати тут: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2