Ідея створення автомобіля з висувним жорстким дахом належить американцеві Бену Еллербеку з Солт-Лейк-Сіті – ще в 1922 році він побудував перший в світі «трансформер» зі знімним жорстким дахом на базі дводверного Hudson Super Six. Дах являв собою єдине ціле із заднім вікном і переміщався назад за допомогою важільного механізму, який приводився в дію поворотною ручкою з правого боку автомобіля, «прикриваючи» задню частину кузова. Еллербек запропонував свій винахід Ford і Packard, але в той час він не викликав інтересу автомобільного бізнесу.
Типовий інтер’єр п’ятдесятих: величезне тонке кермо і виступаюча в дверний отвір рамка панорамного лобового скла. Отвори у верхній частині рами призначені для гвинтових замків даху.
Ця ідея була забута майже на десять років, поки в 1931 році її не відродив француз Жорж Полен – дантист за фахом, але дизайнер і інженер за покликанням. Його конструкція, названа Eclipse, була оснащена громіздким електроприводом, а дах «сховався» в багажнику. Спочатку Паулін безуспішно намагався зацікавити своїм винаходом Андре Сітроена, але пізніше домовився з кузовною майстернею Pourtout, і в 1933 році першим автомобілем зі складним дахом конструкції Поліна став чотиридверний Hotchkiss. Пізніше ця конструкція була використана в Lancia Belna, що випускалася у Франції, а в 1934 році вона дійшла до автомобілів Peugeot. Спочатку купе-кабріолети створювали за індивідуальними замовленнями, а першим відносно масовим «трансформером» став Peugeot 402 Eclipse (з 1935 по 1939 рік було випущено 580 машин): в якості опції пропонувався дорогий електропривід на даху, а базова модель мала ручку, подібну до конструкції Еллербека.
Для зручності посадки на задній диван спинки передніх сидінь відкидаються під кутом. А спинка дивана встановлена практично вертикально – за нею знаходиться бензобак.
У 1940 році в Америці згадали про ідею висувного жорсткого даху: один з перших у світі концептуальних автомобілів Chrysler Thunderbolt був оснащений алюмінієвим кузовом, дах якого «перекидалася» в окремий відсік, що обертався навколо осі позаду. сидіння.
Задні вікна забиралися в сторони, обертаючись навколо нижнього кріплення передньої кромки.
Після війни першими до ідеї купе-кабріолета повернулися американці, а саме з корпорації Ford, менеджери якої тридцять років тому відмовилися від піонера Еллербека. Спочатку механізм втягування жорсткої даху був розроблений командою інженера Гіла Спіра для Continental Mark II 1955 року випуску – найдорожчої моделі в ієрархії Ford, яку навіть вирішили просувати окремо від марки Lincoln. Однак попит на базове купе був настільки низьким, що Ford втрачав тисячу доларів на кожній проданій одиниці (сам автомобіль коштував 10 тисяч доларів). Тому в 1957 році модель була знята з виробництва. Але на розробку висувного жорсткого даху вже було витрачено більше двох мільйонів доларів, і ці інвестиції потрібно було якось окупити, тому диво-дах вирішили прилаштувати до іншої моделі. Однак для Lincoln, розробленого на початку п’ятдесятих років, система не поміщалася в багажник, і повністю нова модель готувалася лише до 1958 року. Підготовка нового модельного ряду Mercury також була відкладена. Найближчими до конвеєра були нові Форди. Таким чином, кажучи мовою сучасних маркетологів, техніка преміум-сегменту з’явилася на «народному» автомобілі Ford Fairlane 500 1957 року випуску.
На перших Skyliners важіль даху виглядав саме так, і тільки потім його замінили суцільною консоллю в центрі передньої панелі. Тягнеш на себе – дах знімається, натискаєш – піднімається.
Джентльменський набір: спідометр, одометр, покажчик рівня палива, покажчик температури охолоджуючої рідини, шкала режимів АКПП.
Щоб включити першу передачу АКПП, потрібно перевести важіль в крайнє нижнє положення Lo.
Купе-кабріолет під назвою Skyliner був найдовшим у сімействі: від бампера до бампера майже 5,4 метра, а завширшки – майже два метри. Радянський ЗІМ, що випускався в ті роки, був лише трохи довшим (5,5 м/217,7 дюйма).
Ford Skyliner ми знайшли в Москві – в колекції реставраційної майстерні Камисмаш.
Це так величезно! Корпус диференціала подібний до вантажівки, а задня підвіска має шестилистові ресори. Перше, що спробував – скласти дах – для цього зліва від рульової колонки встановлений важіль. Управління процесом здійснюється за допомогою встановленого в багажнику релейного блоку, який підключений до електродвигунів і кінцевих вимикачів, розміщених уздовж траєкторії даху та супутніх механізмів. Між фазами помітна пауза – дві-три секунди. При відсутності електроніки така схема повністю виключає «конфлікт» різних елементів механізму: дах не почне складатися при закритій кришці багажника. Але весь процес займає майже хвилину!
У процесі трансформації задіяно сім електродвигунів: перший відмикає два гвинтові замки кришки багажника, другий піднімає саму кришку, третій складає її передню частину (вона перетворюється на полицю за задніми сидіннями), четвертий і п’яте розблокуйте замки, які притягують дах до рами лобового скла та задньої частини кузова. Шостий, найпотужніший, забирає дах в багажник, а сьомий одночасно повертає «козирок» даху. Після цього кришка багажника повертається у вихідне положення. Весь процес триває 58 секунд.
До речі, відкрити багажник вручну неможливо – щоб закинути туди сумку, потрібно цим же важелем запустити процес трансформації і перервати його після підйому кришки багажника (за умови, що дах вже піднятий) . А потім – таким же чином опустити назад.
Скайлайнери 1957 року комплектувалися чотирма двигунами на вибір – звичайно, це були V-подібні «вісімки» об’ємом від 4,5 до 5,1 літра. Потужність базової версії становить 190 к.с., а найпотужніша модифікація з нагнітачем розвивала 300 к.с. Наше купе-кабріолет у «середньобюджетній» версії з атмосферним двигуном 5.1 (245 к.с.) і триступінчастою автоматичною коробкою передач Ford-O-Matic виробництва Borg Warner.
Ходімо!
Обігрівач пропонувався за додаткові 85 доларів, а кондиціонер (не доступний на цьому автомобілі) коштував ще 377 доларів.
Ручки L.Air і R.Air, розташовані з боків керма, керують повітряними заслінками, які спрямовують повітря до ніг водія та пасажира. Праворуч – прикурювач, замаскований під інші вимикачі.
Маленьким ключем, як від поштової скриньки, я запускаю двигун, тягну важіль рульової колонки на себе й униз, і він із помітним ривком фіксується. Ні, не перша, а друга передача. У режимі Drive трансмісія використовує лише другу та третю передачі, тому автомат Форда часто помилково вважають двошвидкісним.
Двотонний Skyliner плавно рушає з місця і непомітно перемикається на третю передачу на швидкості близько 40 км/год. «Вісімка» задоволено і м’яко торохтить під капотом і прощає будь-які образи – навіть розгін з холостого ходу на третій передачі. Як кажуть американці, водотоннажності немає заміни.
Потужний 5,1-літровий двигун Y-block «V8» легко поміститься у просторому салоні. Бачок омивача і форсунки були встановлені нещодавно – виробник почав пропонувати цю опцію з 1958 року.
Гідравлічний циліндр гідропідсилювача керма кріпиться безпосередньо до центральної рульової тяги.
Підвіска дуже м’яка, але на великих нерівностях кузов помітно трясе, а на хвилях відчувається розгойдування. Однак Skyliner ы неохайно! Лінію тримає пристойно, крен кузова в поворотах не надто великий. Рульове управління зовсім «мертве» в нульовій зоні, але в поворотах несподівано наповнюється реактивним зусиллям. Виною тому слабкий гідропідсилювач керма. Пізніше, в шістдесятих, американські автовиробники зробили гідропідсилювач керма сильним і повністю вбили «відчуття керма». На Skyliner цього ледве вистачає. Коли машина стоїть, гідропідсилювач керма часто «клює», тому кермо потрібно крутити по-олдскульному — тільки після запуску.
Цікаво, що характер автомобіля не залежить від положення даху: якщо він піднятий, практично ідеальний розподіл ваги між осями практично не змінюється – навантаження на задню вісь зменшується лише на 2,4%.
Обшивка купе була втрачена з роками, як і «кошик» для багажу, який встановили по центру. По боках розташовані черв’ячні передачі для підйому і опускання верху, що приводяться в рух електродвигуном, захованим у відсіку запасного колеса (прикритого дерев’яною кришкою). Поряд з ними знаходяться пружинні балансири, укладені в корпуси, які полегшують роботу електродвигунів. На задній стінці встановлений двигун кришки багажника, також з’єднаний з черв’ячними передачами гнучкими валами.
Корпус диференціала як у тритонної вантажівки, а і без того міцна рама посилена Х-подібною вставкою з товстих швелерів. Ресори задньої підвіски довжиною майже півтора метра мають прогресивну дію: під час навантаження верхні листи стикаються з проміжними амортизаторами, зменшуючи ефективну довжину ресор на чверть і тим самим збільшуючи їх жорсткість.
Звичних синіх овалів немає на Skyliner – ця емблема-гребень була у легкових автомобілів Ford кінця п’ятдесятих, а у моделі Thunderbird навіть був свій логотип.
Аеродинаміка непогана – в кабріолеті на швидкості 80 км/год (близько 50 миль/год) навіть при опущених бічних вікнах вітер лише куйовдить волосся на маківці, щоправда, заднім пасажирам це вже незручно. .
Причому купе-кабріолет коштував не дуже дорого – від $2942 за базову версію, всього в півтора рази дорожче найдоступнішого седана Ford Custom. Звичайно, наш Skyliner з п’ятилітровим двигуном, автоматичною коробкою передач, магнітолою, обігрівачем, гідропідсилювачем керма та гальмами коштував 3464 долари. Але, наприклад, спортивний двомісний Ford Thunderbird коштував тоді не менше 3408 доларів, а найпростіший Lincoln – 4649 доларів. У той час, коли радянські громадяни роками економили на покупці маленького «Москвича», американці цілком могли дозволити собі цей незвичайний автомобіль-трансформер.
І вони його купили! Автомобілі 1957 модельного року, які для Skyliner проіснували всього півроку через пізній початок продажів, розійшлися в кількості 20 766 одиниць і принесли великий наплив клієнтів в автосалони. Але інтерес до складного і примхливого дизайну швидко охолов: за весь 1958 модельний рік було продано лише 14 713 оновлених Skyliners, а в 1959 році було продано лише 12 915 машин, після чого купе-кабріолет було знято з виробництва.
Skyliner випередив свій час. Адже повнорозмірних відкритих автомобілів з чотиримісним салоном і жорстким відкидним дахом після Форда ніхто ніколи не робив. А Mercedes SLK, перше серійне купе-кабріолет «нової хвилі», з’явився лише в 1996 році…
Skyliner з’явився на піку моди на хвостові «ласти».
До 1958 модельного року Ford Fairlane 500 Skyliner, як і все «легкове» сімейство, пережив масштабний рестайлінг. З’явилося більше двигунів більшого об’єму, розширився список опцій, в які увійшла навіть пневмопідвіска. А в купе-кабріолеті, крім того, модернізували механізм зсуву даху: замість черв’ячних передач з’явилися гідроциліндри.
Форди після рестайлінгу 1959 року випуску вважаються одними з найкрасивіших автомобілів тих років. Але ні вдалий дизайн, ні переведення моделі Skyliner в розпал сезону з сімейства Fairlane 500 в більш престижну серію Galaxie (зі зміною тільки шильдиків) не змогли поліпшити продажі. У абсолютно новому сімействі 1960 року залишився тільки звичайний кабріолет Sunliner, який раніше продавався в три-чотири рази краще «трансформера».
Технічні характеристики автомобіля
| автомобіль | Ford Fairlane 500 Skyliner |
| Статура | Дводверне купе-кабріолет |
| Кількість місць | 6 |
| Споряджена маса, кг | 1920 |
| Двигун | Бензин, карбюратор |
| Розміщення | Передня, поздовжня |
| Кількість і розташування циліндрів | 8, V-подібна |
| Водотоннажність, куб | 5115 |
| Діаметр циліндра / хід поршня, мм | 96.5/87.4 |
| Ступінь стиснення | 9.7:1 |
| Кількість клапанів | 16 |
| Максимальна потужність, hp/kW/rpm (SAE) | 245/180/4600 |
| Максимальний крутний момент, Нм/об/хв | 437/2600 |
| Спосіб передавання | Автомат, 3 ступ |
| Передаточні числа: я II III Зворотний Головна передача | 2.40 1.47 1.00 2.00 3.56 |
| Драйв | Задня |
| Передня підвіска | Незалежний, ресорний, з подвійними поперечними важелями |
| Задня підвіска | Залежна, листова ресора |
| Гальма | Барабан |
| Шини | 8.00-14 |
| Ємність паливного баку, л | 66 |
Фото Степана Шумахера
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Ігор Володимирський протестував перший у світі масовий купе-кабріолет Ford Fairlane 500 Skyliner
