Сьогоднішній тест має відразу кілька цікавих особливостей. У ньому беруть участь три машини, але з рештою учасників знайома лише Mazda CX-30, тому всі фотографії, наприклад, парні.
«Якщо сидіти на березі річки досить довго, то можна побачити, як по ній пливе труп вашого ворога». Не особливо зарекомендувавши себе на ринку, Peugeot і Subaru проводжають відмінно заведений CX-30. Попит Mazda такий, що основні ринки забирають усі резерви, не залишаючи нічого для другорядних.
Але на перший погляд нічого видатного в Mazda немає. З якого боку не подивишся, це сіра пляма. Чи то на тлі екстравагантного Peugeot, чи поруч із XV, роздираним дизайнерськими суперечностями. Але саме ці двоє допомагають зрозуміти, як ми прагнули лаконічності. Помірна деталізація і спокійний пластик CX-30 не містять метаданих ні про дату виробництва, ні про термін зберігання.
У Peugeot зовсім інший підхід: модель 2008 року — це сучасний автомобіль, розроблений, щоб бути на піку моди, щоб зробити сьогоднішній день надзвичайно насиченим і емоційним. Європейський ринок доводить, що попит на руйнування стереотипів є. Дійсно, коли вперше опиняєшся всередині моделі 2008 року, відчуваєш шок, що межує з безпорадністю, здається, тут не можна покладатися на попередній автомобільний досвід.
У той час як інтер’єри CX-30 і XV в основному позбавлені новизни, Peugeot надзвичайно свіжий. Це дозволяє сидіти, як у легковому автомобілі, з витягнутими ногами, хоча сидіння встановлено на тій самій висоті, що й у Mazda, з більш традиційною для цього сегменту поставою. Психологічні зусилля в 2008 році потрібні навіть на рівні регулювання рульового управління. Мало хто інтуїтивно готовий поставити його мало не на коліна, інакше панель приладів, розташована над кермом, перекриває обід.
В результаті ти залазиш в кросовер, перелазячи через високий і широкий поріг, і сидиш ніби в якомусь Caterham. Геометрично це просто чудово, без сумніву. Ось тільки якщо відкритий Caterham забезпечує чудову оглядовість у всіх напрямках, то тут на дужці вимальовується центральна стійка, яка ускладнює погляд збоку, а до товстих передніх додається широка зона, куди не доходять склоочисники.
Розташування панелі приладів і форма керма – найменш суперечливі ергономічні рішення. До конфліктних я б відніс клімат-контроль через сенсорний екран, який зазвичай зайнятий трансляцією зі смартфона. А ліву руку, наприклад, доводиться затискати між близько розташованими підрульовими перемикачами поворотників і круїз-контролем. Між натисканням кнопки стартера і запуском двигуна іноді така велика пауза, що мимоволі натискаєш, поки вона не запрацює.
Геометрично положення сидіння в Subaru є найменш спортивним. Кермо не можна підсунути так близько до себе, щоб не простягнути руку, сидячи на педалях. У той час як Mazda використовує дуже європейський підхід до компонування салону, Subaru все ще дотримується особливого принципу розподілу інформації між трьома дисплеями на різній висоті. Інтерфейс – це бюджетне поєднання сенсорних і кнопкових елементів керування…
Peugeot є найкомпактнішим тут і вже більш ніж на 440 фунтів легший за Mazda, але не вистачає потужності та швидкості шестиступінчастому автоматичному перемиканню передач Aisin. При паралельному старті, щоб від’їхати від CX-30 з дволітровим атмосферником, потрібно висадити зайву людину з 2008 року і злити половину бака. Якщо розміститися парами і повністю заправитися, кросовери розганяються голова до голови. Особливої маневреності від XV не чекаєш, але Subaru не відстає від Mazda, незважаючи на невелику доважку і варіатор, який допомагає протилежним «четвіркам».
З порівнянними найвищими можливостями нюанси контролю тяги виходять на перший план. Тут все не без гріха. АКПП Peugeot підтримує економний, але самий некомфортний для пасажирів режим, при якому шумний і вібраційний трициліндровий мотор змушений гуркотіти на малих обертах. Коробці передач 2008 року важко впоратися з пониженнями. Більше того, я давно не бачив таких явних помилок у виборі спорядження. У відповідь на кікдаун зі швидкості 49,7 миль/год Aisin спускається на одну сходинку вниз, намагається її витягти і лише потім тицяє нижню, не знаходячи достатньої тяги.
Mazda нагадує маленького ведмедика, у якого постійно бурчить у животі. Голос утроби про це. Також чути сторонні звуки: чи то свист трансмісії, чи то генератора. Знайомий нам атмосферник 2.0 тут самостійний персонаж. Він охоче реагує на газ, але шестиступінчастий автомат глушить реакцію. Гідротрансформатору не вистачає жорсткості блокування: при постійному положенні дроселя оберти плавають, мотор виє. У ручному режимі CX-30, спускаючись вниз, здається, добре крутить дросельною заслінкою, але двигун трохи сповільнюється.
Інженери Subaru теж ускладнили. Початкова реакція на подачу палива при рушанні настільки різка, що вимагає підвищеної уваги при русі в пробках. Але ця реакція прискорення оманлива. Якщо фіксувати педаль під невеликим кутом, розвиток прискорення не йде за тією ж логікою. Щоб розігнатися, потрібно глибше натиснути на педаль газу. Входячи в рух з другорядної дороги, XV вимагає дуже сміливої роботи з газом. Необхідність пристосовуватися до мінливих налаштувань силового агрегату нагадує рядок Маршака: «Осел на старому сидить».
При спробі інтенсивного розгону варіатор швидко розганяє двигун на максимальний крутний момент і тримає його в межах чотирьох-п’яти тисяч. Звук суперника хоч і не позбавлений приємності, але на такій частоті його занадто багато. У нього вже є соло переважно на фоні приглушеного шуму дороги. Якщо перервати розгін невеликим перепадом обертів і знову спробувати натиснути на газ, пауза трансмісії зависає як нагадування про незвичайну конструкцію варіатора, де гідротрансформатор покликаний пом’якшувати знакозмінні навантаження.
Субару тут найзручніша. У порівнянні з конкурентами підвіска здається міцною, добре підібрані резонансні характеристики не надто жорсткого кузова. Наприклад, у більш щільного пежо на стиках і гострих ударах свербить з низькою частотою по всьому тілу. Хоча сама ходова забезпечує хорошу їзду, і потужності їй вистачає навіть на великі вибоїни. Але рідкісні удари під час відскоку неприємно посилюються тілом. Тому по поганій дорозі їдеш спокійніше, ніж реально дозволяє підвіска, а швидкість Subaru обмежена лише інстинктом самозбереження. Головне в місті пам’ятати, що нерівні лежачі місця закладені не для краси.
На поганій дорозі Mazda пробирається обережніше за інших. Не тримає удару і терпить, не стримуючи нарікань. Зате на пристойному асфальті ходова не гримить, а загальний рівень комфорту підтягується до планки 2008 року. Mazda менше хитається, але збирає більше дрібниць. Відгук на стиках також вище, але без неприємного резонансу. Якщо ви подивитеся на простий вимірювач рівня шуму в годиннику Apple, його тестове значення приблизно на два децибели вище в Mazda. Шини домінують в обох автомобілях, але CX-30 не вистачає явної аеродинаміки, яку Peugeot розвиває після 68,37 миль/год. До 80,8 миль/год різниця майже зникає.
Навіть з фотографій ви можете побачити, що 2008 забезпечує більше місця для задніх пасажирів, ніж CX-30; нехай людина мого зросту 6’1 сяде попереду. Тож для такого повністю сімейного автомобіля Peugeot забезпечує дивовижну кількість швидкості в повороті та тримає її на дузі, зберігаючи дуже хороший баланс повороту. Але що йому ще залишається, коли педаль газу приклеєна до підлоги, щоб не відставати від «Мазди», не даючи автомату піти на перекур.
У поведінці Peugeot є елемент цирку. З легким кермом складно точно встановити траєкторію. Все має бути зроблено навмання, закладаючи потребу в корекції. «Француз» сильніше крениться, в повороті зі складним рельєфом починає «танцювати» і «розгойдуватися», сам цього лякається і переходить на невідключається систему стабілізації. Viking Contact 7, одна з моїх улюблених шин, скрипом вказує на межу зчеплення, але ніс не пашить, усі чотири колеса починають ковзати, а якщо раптом виникає відчуття зносу, електроніка делікатно втручається.
У Мазди кермо краще збалансований, слухається він жвавіше, на відміну від Hakkapeliitta R3. Охоче стає на дугу і малює її в цілому, задні колеса йдуть точно за передніми. Реакція на зміну тяги більш чітка, тому перерозподіл маси в динаміці тут є ефективним інструментом управління траєкторією. Надмірна чутливість до нахилу дорожнього полотна та пов’язана з цим явна силова корекція керма є недоліками.
Тягне Peugeot і кермо: воно танцює в руках і під впливом розвалу, і під тягою. Але чіпкий кермо Мазди важко витягнути, але спиці 2008 року такі широкі, що їх не обхоплюєш, а притискаєш пальцями до долоні, як еспандер. Навантаження на зап’ястя велике, а контроль ненадійний…
Найменш амбітною є динаміка Subaru. Вирвавши кишки XV, ви можете виявити, що керованість хороша, і ви можете залишатися в темпі Mazda, якщо хочете. Але весь характер «японця» чинить опір тиску. Мені навіть важко під’їхати на «Субару» до іншої машини, як того вимагає зйомка, через постійно панікуючу систему EyeSight. Пронизливим писком, що перекриває подачу палива, не обмежується.
Відеокамери тут живуть: навіть адаптивний круїз-контроль працює без підтримки радарів, лише на основі оптичних даних. Але камери, навіть такі великі, як у Subaru, погано працюють за поганої видимості. Однак сама наявність радара також не є гарантією успіху, як показує круїз-контроль Mazda. Інколи так різко гальмує, ніби хтось уперше в житті панічно висмикується лівою ногою. Це може бути страшно для тих, хто їде позаду, особливо якщо вони не дотримуються дистанції. Користуватися такою неадекватною системою в місті небезпечно. Ідеальний для мегаполісу обмежувач швидкості є тільки у Peugeot…
Бездоріжжя, як воно є, в нашій програмі немає, і навіть передньопривідний Peugeot вилазить на улюблений засніжений схил, демонструючи по дорозі хорошу геометричну прохідність. Система стабілізації завзято зберігає курсову стійкість навіть при вимкненому контролі тяги, але не заважає штурму схилу.
Mazda взагалі не надає жодних позашляхових програм. А якщо зупинитися на слизькій дорозі і знову спробувати рушити з місця, повний привід підключати не поспішає, довго буксує передніми колесами. Але Peugeot взагалі не може перервати підйом — треба відкочуватися назад і брати схил у русі. До речі, тільки 2008 року випуску оснащений системою допомоги при спуску, яка плавно гальмує колеса.
Хоча XV отримав додаткову програму для бездоріжжя Deep Snow/Mud під час останнього оновлення, саме неперемикаюча система стабілізації виявилася слабкою стороною. Занадто завзято гасить занос там, де це необхідно. А CVT ніяк не хоче піднімати швидкість вище трьох тисяч, щоб дати водієві можливість механічно побороти вперту електроніку. Занадто розумний для власного блага…
Незважаючи на те, що історично мені легше асоціювати себе з Mazda, у кожному з сьогоднішніх дуетів я б віддав перевагу її супернику. Вони яскравіші, самобутніші. Peugeot дивує несподіваною свободою в екстремальних режимах. Шасі здатне виштовхнути все з турбодвигуна, непристойного в перехідних умовах і здатного творити лише великими ходами. Subaru вражає поєднанням невигадливого дизайну, бюджетних виробничих рішень і відчуттям якісної речі в дорозі. Хоча з такою настройкою трекшн-контролю повний привід перетворюється в тягар.
Mazda здається результатом їх поділу один на одного. Це свого роду середнє арифметичне. Не надто сміливо, не надто нудно. Вибір Mazda вимагає від покупця найменших особистих зусиль. А покидаючи ринок, це дає нам можливість звернути увагу на інші, не найочевидніші варіанти, змушуючи потенційного власника вступати у внутрішній діалог із самим собою. Більш того, останнім часом позиції Peugeot трохи зміцнилися з появою 150-сильної модифікації з восьмиступінчастою автоматичною коробкою передач.
Звісно, 2008 залишається передньопривідним, але недолік тягового моменту на задні колеса у міського жителя частково компенсується 215 міліметрами кліренсу під сталевим захистом силового агрегату — це навіть на сантиметр більше, ніж у Subaru. Я навмисно викотився в нову, не менш буркотливу версію GT в годину пік, і викреслив буквально всі питання про трекшн-контроль. Найбільша проблема Peugeot – це гальма. Хоча вони і збільшені відповідно до збільшеної потужності, накопичувачу категорично не вистачає інформативності. Здається, ніби під ногами якась вата.
Крім того, японці поки не поспішають включати XV в нову програму п’ятирічної гарантії. Продавці Peugeot рекомендують шукати підходящі варіанти на офіційному сайті, де майже щодня оновлюється список автомобілів, які прямують у вашу країну та є на складі. Скажімо, так можна навіть поцупити щось без особливих надбавок.
Версія потужністю 150 кінських сил на 1565 доларів дорожча за 130-сильний Allure, як і в тесті, який коштує 18 135 доларів. Тобто навіть за прайс-листом він коштуватиме 16 600 доларів. Але навіть такий 2008 виявляється набагато доступнішим за XV, рекомендована вартість якого стартує від 23 600 доларів. Приємно, що в обох випадках покупка – це в першу чергу акт переваги виробника, а не жорстка прив’язка до споживчих властивостей автомобіля. Я все-таки більше за емоційні покупки.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
