Впевнений, що більшість із вас розпочали цей матеріал із питанням «як їх можна порівнювати?». Як би не показали в тесті співрозмірні C5 Aircross і RAV4, той чи інший покупець буде вибирати Toyota в десятки, а то й сотні разів частіше. Тим не менш, дві найпопулярніші новинки в найпопулярнішому сегменті пропонуються за порівнянною ціною і мають свої козирі. Але тільки RAV4 може бути повнопривідним, навіть з базовим двигуном 2.0. Але C5 Aircross доступний з дизелем. Саме такі варіанти ми обрали для порівняння. І виявив між ними дивовижну ідеологічну схожість.
Обидва дизайни цікаві. Toyota тримається на мачизмі, іноді нагадує Prado або навіть Land Cruiser 200 — особливо в інтер’єрі. Citroen — це сама Франція, і цим усе сказано. Однак витіюватий зовнішній вигляд в цьому випадку псують нерівні зазори корпусу. У RAV4 вони хоч і великі, але акуратні. Всі пороги прикриті дверцятами, а безключовий доступ працює тільки на передніх. Японці «по-великому» заощадили на підсвічуванні: на дверях синім світиться лише кнопка водійського склопідйомника.
Дивно, але хоча частка м’яких матеріалів оббивки в японському автомобілі об’єктивно вище, салон сприймається дешевше. Маленькі штрихи, такі як тканинне оздоблення передніх стійок або світлодіодні купольні фари, допомагають Citroen. Авангардна електронна панель приладів і автоматичний селектор створюють враження більш сучасного, вдосконаленого автомобіля, ніж консервативний RAV4. Контейнери для дрібних речей більші та краще виконані.
Тому Toyota гостинно ставиться до задніх пасажирів. Місця більш ніж достатньо, навіть якщо сісти в ботфортах. Ноги легко підвести при посадці в машину. Салон Citroen такий же широкий, але на жорстких високих сидіннях сидиш, як на жердинці. Крім того, виступаючі пряжки ременів безпеки не дають рухатися вбік. Скажу, що C5 добре підходить для перевезення дітей: навіть переднє сидіння має Isofix, а задні кріплення розсунуті, щоб пасажир міг розміститися між двома дитячими кріслами. Але простір обмежений по довжині, діти будуть піднімати ноги до передніх спинок.
Індивідуальне регулювання трьох частин заднього дивана теж не риба і не м’ясо: його можна лише зрушити вперед, збільшуючи багажник. Вантажні відсіки двох автомобілів рівні. Різниця в тому, що Citroen краще оброблений. Однак задні двері піднімаються лише на 5 футів 8 від землі. Але за допомогою датчика повороту можна без рук закрити відразу багажник і центральний замок. У випадку з Toyota доведеться почекати десять секунд, поки спрацює електропривод, а потім заблокувати автомобіль брелоком або кнопкою на дверях.
Розробники медіасистеми Toyota теж переборщили з консерватизмом. Гнітить не тільки нудна графіка і скромний функціонал, але і необхідність тягнутися до екрану і кнопок, що його обрамляють. Позиція водія висока. Оглядовість краща, ніж у Citroen, завдяки більш широким дзеркалам, відсунутим від стійок, розвинутим зонам очищення як переднього, так і заднього скла. Зрозумілий традиційний селектор CVT зміщений у бік пасажира. Навіть у версії з правим кермом.
Перші милі шляху RAV4 проходить несподівано плавно, погойдуючись на гладкому асфальті і м’яко, злегка запізнюючись, реагуючи на всі дії управління. Є претензії при розгоні до комфортної швидкості. Навіть у місті Toyota шумно: гудуть колеса, чутно вулицю, дратує постійна присутність нешкідливого, але настирливого звуку мотора. При відсутності наддуву тиском не вистачає крутного моменту, і у відповідь на будь-яке значне натискання на акселератор мотор змушений підніматися до 3000-4000 об / хв.
Трекшн-контроль незручний. При низьких обертах газу — приблизно до третини ходу педалі — коробка передач Toyota працює так, як і належить варіатору: без прямої залежності швидкості від коливань швидкості. Відпустіть акселератор, і вони впадуть. Натиснувши ще раз, я змушений чекати, поки перехідні процеси минуть. Спортивний режим не дуже допомагає. Тільки при глибокому педалюванні коробка імітує хитання, і точність регулювання швидкості стає прийнятною. Граничні можливості у атмосферника 2.0 дуже непогані: обгін «педаллю до металу» не страшний.
Citroen реагує на натискання більшості кнопок секундним ваганням. Особливо це дратує при запуску двигуна. На холостому ході дизель дивує непомітною під час першого тест-драйву вібрацією. На сайті Drive2 видно, що випадок непоодинокий: тремтіння з’являється або на морозі, або після кількох сотень миль. Однак французькому мотору можна багато пробачити за напористий, тихий і м’який розгін. Лише восьмиступінчаста АКПП Aisin в пробці тягне гірше DSG, хаотично вмикаючи і вимикаючи зчеплення, розташоване перед гідротрансформатором.
Важко підібрати посадку в Citroen, тому що як опускаєш подушку, то вона сильно завалюється назад. Але профіль вдалий: завдяки оптимальному розподілу навантаження ви не втомитеся в далекій дорозі. Кермо та педалі легші, ніж у Toyota, і забезпечують кращий зворотний зв’язок. На рідкісній ідеальній дорозі C5 Aircross не їде, а пливе на фірмових амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions, уникаючи розгойдування. Але просто покрутіть кермо або пригальмуйте — він неминуче котиться, злегка, але помітно. Це незвичайно.
На жаль, Citroen не витримує випробування провінційними дорогами. Лише незначні нерівності він ковтає з тріском і краще, ніж Toyota. На середніх вже встановлюється паритет, а великі вибоїни стають причиною ранньої поломки фірмової гідравліки. І це важко передбачити. В результаті на грейдері або залатаному асфальті їздиш свідомо повільніше, якщо щось не вийде. Тут RAV4 з пристойним енергоспоживанням (навіть незважаючи на 19-дюймові диски проти 18-дюймових Citroen) виходить вперед. Тому в цілому плавність заслуговує рівних оцінок.
Тойота їде без різкості, типово для кросовера. Комплектації «Престиж» та інші вищого класу оснащені трансмісією з роздільною подачею тяги на задні колеса за допомогою індивідуальних муфт для кожного з півосей. Але ефект від системи помітний лише на екрані бортового комп’ютера, а сама машина майже не реагує на гру з тягою. У поєднанні з комфортною підвіскою, яка справді не любить лише коротких хвиль асфальту, це розслабляє.
І в такій невимушеній обстановці випадково входиш у поворот швидше звичайного. RAV4 ніби зрозуміло стоїть на дузі, спираючись переважно на передню вісь… А через секунду раптом намагається різко занести, м’яко тягне система стабілізації! Якщо ви не вимкнете його (а Toyota в основному це дозволяє), то важко вбити себе. Однак чи підходить таке роздвоєння характеру автомобілю з підкреслено комфортабельним амплуа?
Aircross, подолавши початковий крен, впевненіше і точніше піднімається на дугу. Збалансованість Citroen на поворотах краще, і в ньому майже немає нудної недостатньої поворотності. Кермо, на відміну від машин з першої презентації, налаштовано на правильний зворотний зв’язок, більш щирий, ніж у Toyota, де кермо досить нав’язливо прагне повернутися на «нуль». Крім того, C5 повертається на меншій ділянці.
На бездоріжжі повнопривідний RAV4 робить набагато більше. Системи вибору позашляхового режиму були включені в обидва тестові автомобілі, але французька Grip Control неефективна. Наприклад, найкраще тягне на снігу в режимі «Пісок». Крім того, Citroen іноді відкочується при рушанні з місця — система віддачі працює тільки на схилах більше восьми відсотків. Добре, що є сталевий захист силового агрегату. Але під ним ті ж 6,6 дюйма, що і під пластиковим щитком Toyota.
Зимовий комфорт наших автомобілів порівнянний. Очевидно, що дизельний Citroen оснащений додатковим електрообігрівачем: обігрівач салону дає тепло протягом хвилини-двох після запуску, компенсуючи повільне підвищення температури передніх сидінь. А з дистанційним керуванням обігрівача Webasto можна сісти у вже розморожену машину. Підхід Тойоти не для всіх, адже на лобовому склі перед очима майтяться ниточки, а руки на кермі не мерзнуть лише в місцях хвата.
Крім бренду, RAV4 має лише два вбивчих аргументи проти Citroen — місце в задній частині та повний привід. Я не можу говорити за вас, але для мене переваги неочевидні. Тому Citroen має кращу трансмісію, кращу керованість та обладнання. Не дивіться на ціну тестового автомобіля з непотрібною шкірою Nappa і панорамним дахом. Саме C5 Aircross, як і будь-який сучасний європейський автомобіль, можна конфігурувати самостійно, а наша тестова Toyota сама визначає набір опцій. Таке відчуття, що Citroen бачить в кожному з нас людину, а Toyota є частиною натовпу.
Це переклад. Ви можете прочитати оригінал тут: https://www.drive.ru/test-drive/citroen/toyota/5e3ad459ec05c44747000005.html
