Успіх неминучий. Для суперкросоверів BMW X5 M і X6 M Росія стане третім за значимістю ринком у світі. А враховуючи деякі події в Китаї, можливо, другий після США. Але в абсолютних цифрах М-кросовери досить рідкісні: перше покоління знайшло менше 20 тисяч покупців, друге — близько 22 тисяч, якщо рахувати X5 M і X6 M разом. Як би не падав ринок, братимуть і нове, третє покоління. Тільки за статусом топових моделей X5 і X6 (очікуване співвідношення продажів двох моделей 60 на 40). І те, що вони ще й найшвидші, є приємним бонусом.
Із збільшенням потужності на 25 к.с. (або 50 у показниках Competition, показаних під час тесту) кросовери вперше вийшли за чотири секунди при розгоні до 60 миль/год. Будь-яке змагання із заявленим часом 3,8 секунди технічно на десяту частину швидше, ніж Porsche Cayenne Turbo. Тільки потужний Turbo S E-Hybrid відповідає потужності BMW. Питання в тому, як розпорядитися зарядом в 625 к.с. окрім Cayenne тягнеться? На цей раз програма тест-драйву справжнього M не включає поїздку на гоночний трек. Відмова від багаторічної традиції хвилює журналістів більше, ніж дизайн машин.
Воно й зрозуміло: нового не так вже й багато. Модернізована бітурбівісімка 4.4 лише трохи відрізняється компонуванням від тієї, що ставиться на М5 і М8. Потужність і крутний момент (750 Н•м) ідентичні для всієї М-лінійки з V8 S63. Восьмиступінчаста автоматична коробка передач ZF і повний привід з відведенням крутного моменту на передню частину через багатодискову муфту роблять старші кросовери також спорідненими з X3 M / X4 M. Кузов традиційно посилений болтовими розкосами, а кінематика і еластокінетика підвісок оригінальні. Керованими залишаються лише передні колеса. Стабілізатори M-car оснащені активними приводами.
За винятком програмного забезпечення адаптивного керування амортизаторами, шасі X5 M і X6 M ідентичні. Основна увага при тюнінгу приділяється поліпшенню плавності ходу. Обидва M тут слідують за звичайним X5/X6. Справжній споживач не на гоночній трасі чи драг-стрипі, кажуть німці. Більш цінним, ніж збільшення потужності, може бути збільшення кліренсу на пару сантиметрів — тепер він досягає тих же 8,3 дюйма, що і у стандартних кросоверів. Правда, на відміну від них, підвіска обох M суто ресорна, хоча у Cayenne також є пневматична підвіска, а попередники оснащувалися пневматичними ресорами ззаду.
Якщо в X5 M посадка не викликає питань, то в X6 M не вистачає діапазону електричного регулювання рульової колонки вниз. Тому такі ж безгрішні крісла з масивною бічною підтримкою встановлюються нижче. Низький дах і похилі стійки створюють більш спортивну атмосферу в X-sixth. Товсте кермо, псевдогоночна обробка з вуглеволокна…
Однак двигун запускається і працює плавно, лише з легким хрипотом у вихлопі. Навіть якщо його трохи посилити, відкривши заслінки в глушниках, BMW далекий від холодного кипіння будь-якого з двигунів AMG. Автомобілі європейської специфікації з сажовими фільтрами будуть навіть тихішими, ніж тестові автомобілі в США, але на деяких ринках обіцяють версію без фільтра.
Динаміка шикарна! З будь-якої швидкості обидві М миттєво реагують на газ, а до трохи зайвої різкості при рушанні з місця звикаєш за десять хвилин. Навіть базова програма коробки-автомат не дає йому спати: перемикання відбувається дуже швидко. Більше пари запусків з лаунч-контролем непідготовлений вестибулярний апарат не витримає. Спеціальні шини BMW Michelin Pilot Sport 4S тримають кути таким чином, що змушує вас задуматися про вправи для шиї, які використовують пілоти формули. Ковзання на цьому Michelin (задня ширина до 12,4 дюймів!) у звичайних дорожніх умовах практично недосяжна.
Вам не потрібно їхати швидко, щоб піднятися на поворотах. Рульовий механізм налаштований ідеально. На кермі є як легка, так і насичена реактивна дія. При повороті більше ніж на 40 градусів передавальне число приводу починає плавно змінюватися від 14:1 до 9:1 — і магія в тому, що нелінійність рейки не відчувається. Реакції миттєві: вал позбавлений гумових сполучних елементів, як на всіх М-авто. На трасі немає нервозності, хіба що сам повзеш наліво-направо. А в шпильках перехоплювати кермо доводиться лише зрідка.
Невеликий недолік щирого відгуку – високочастотні вібрації від дороги, помітні на кермі і підлозі. З ними можна жити, але в звичайних версіях Х я таких явищ не помітив. Все-таки деякі сайлентблоки підвіски спортивних кросоверів жорсткіші базових у десятки разів! Джерел приблизно вдвічі. При цьому плавність ходу зовсім не шалена. Кількість коливань від нерівностей велика, але всі вони округлені, а амплітуда максимально зменшена. Не скажу, що шасі страждає без пневмопідвіски. Наскільки я пам’ятаю, Cayenne Turbo не їздить плавніше.
І Porsche безперечно шумніший. Навіть незважаючи на те, що тестові кросовери залишилися без звукоізоляційних бічних стекол, з вухами все в порядку. В акустичному вигляді виділяються лише гігантські ролики. Але головне, що ні їх шум, ні навіть якийсь свербіж на кермі не заважає вам їздити на Х5 М або Х6 М щодня, не пропускаючи кільцевих трас, відчуваючи при цьому захват від кожного повороту пухкого керма. , кожен розгін, хоч і спокійний. Engineering M Gmbh користується повагою навіть у такому форматі.
Це переклад. Ви можете прочитати оригінал тут: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
