Aniden gelen bir engelin etrafından dolaşmak ve aynı anda fren yapmak zorunda kaldınız mı? Muhtemelen evet. Bunun zor olmadığı anlaşılıyor – fren yapın, direksiyonu çevirin ve yörüngeyi düzeltin. Ancak, belirli bir noktaya kadar her şey nispeten basittir. Acil frenleme sırasında fren pedalına gereğinden fazla basarsanız, tekerlekler kilitlenebilir ve…
O zaman iki olası senaryo vardır. Her ikisi de kilitlenme önleyici fren sisteminin (ABS) varlığı veya yokluğundan kaynaklanır. Bir araba arkaikse ve 70’lerin ortalarından kalma bir şecereye sahipse, direksiyonu ne kadar sert çevirirseniz çevirin, araç yörüngesini değiştirmeyecektir. Gerçek şu ki, kilitli tekerlekler, kayma, sürücüyü manevra yapma fırsatından mahrum eder – araba savrulduğunda, direksiyon kesilmiş gibi düz bir çizgide gidecektir. Sadece deneyimli bir sürücü, fren pedalını bir anlığına bırakarak tekerleklerin kilidini soğukkanlılıkla açabilir. Ve sonra, dürtü frenlemesi kullanarak, kontrolü geri alın ve hızı azaltın. İkinci seçenek, ABS ile donatılmış bir araba içindir. Sürücünün sadece fren pedalına daha sert basması ve direksiyon simidini sakin bir şekilde kullanması gerekir. Farkı hissediyor musunuz?
Kilitlenme aynı zamanda aracın kaymasına veya yana doğru hareket etmesine neden olabileceği için tehlikelidir. Bu, tekerleklerin altında farklı bir kaldırım olduğunda, önceki manevra sırasında akslardaki yük büyük ölçüde değiştiğinde veya farklı lastikler olduğunda meydana gelebilir. Ayrıca, tekerlekler kilitlendiğinde, araç herhangi bir yanal kuvvetin (yol eğimi veya çarpışma) etkisi altında yörüngesini değiştirebilir. Bu durumda yörüngeyi düzeltmek neredeyse imkansızdır.
Fren mesafesindeki artış, blokajın bir diğer olumsuz etkisidir. Buradaki asıl mesele, statik sürtünme kuvvetinin genellikle kayma sürtünme kuvvetinden daha büyük olmasıdır. Bu nedenle, aracı olabildiğince çabuk durdurmak için, fren hatlarında, frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenme eşiğinde döneceği kadar bir basınç değeri oluşturmak gerekir. Bağıl kayma gibi önemli bir gösterge vardır. Tekerleğin frenleme derecesine bağlı olarak, sıfırdan (tekerlek kaymadan yuvarlanır) %100’e (tekerlek tamamen kilitlenir) kadar değişebilir. Deneysel olarak, maksimum frenleme verimliliğinin %15-20 kaymada – yani, frenlenen tekerleğin dönüş hızının, bir arabanın sabit hızında serbest dönen tekerleğin hızından %15-20 daha düşük olduğu durumda – elde edildiği belirlenmiştir. İleriye baktığımızda, elektroniğin frenleme sırasında bu değeri koruduğunu, tekerlekleri periyodik olarak kilitleyip kilidini açtığını söyleyebiliriz.
İlerici insanlık, kilitli tekerleklerin zararını ancak geçen yüzyılın 70’lerinde fark etti. Bu alandaki öncü, Bosch ile birlikte 1979’da Mercedes S-Serisi’ne kurulmaya başlanan bir sistem geliştiren Mercedes-Benz’di. ABS’nin temel çalışma prensibi tam olarak o zaman oluştu ve daha sonra yalnızca geliştirildi.
ABS’nin görevi, fren sistemi hatlarındaki basıncı değiştirerek tekerleklerin dönüş hızını düzenlemektir. Dönüş hızını kontrol etmek için, değerini ve zaman içinde nasıl değiştiğini bilmeniz gerekir. Her tekerlek, tekerleğin dönüş hızına orantılı bir frekansta elektriksel uyarılar yayan bir sensörle donatılmıştır. Bu bilgi ABS kontrol ünitesine gönderilir.
Frenleme sırasında tekerleğin dönüş hızı sıfıra yaklaşırsa, elektronik beyin derhal frenleri serbest bırakmaya karar verecektir. Bir hidrolik modülatör, elektrikli bir valf yardımıyla hattaki basıncı boşaltacak ve fren sıvısının “ekstra” kısmını hidrolik akümülatöre yönlendirecektir. Basınç, tekerlek tekrar kaplamayı “yakalayana” ve belirli bir hıza ulaşana kadar azalacaktır. Sonra, ABS tekrar hattaki basıncı keskin bir şekilde artıracak ve tekerleği yavaşlatacaktır. Döngü, araba durana veya sürücü pedal basıncını ABS’nin ihtiyaç duyulmadığı bir konuma bırakana kadar devam edecektir.
Birçok kişi şunu söyleyecektir: “Çok fazla bilgelik gerektirmez!” Aralıklı olarak kendiniz fren yapabilirsiniz. Ve bu doğrudur: birçok durumda, ABS ile donatılmamış arabalarda bu yavaşlama yöntemi, acil frenleme sırasında ani bir engelden kaçınmanızı sağlar. Tekerlekler kilitlendiğinde – fren yaparsınız, serbest bırakılır bırakılmaz – yönü düzeltme fırsatı elde edersiniz. Doğal olarak, bu senaryoda, fren mesafesi önemli ölçüde artacaktır, ancak sürücü engeli aşabilecek ve direksiyon simidinin önleyici bir çalışmasıyla kaymayı söndürebilecektir.
Ancak, ne yazık ki, hiçbir unvanlı yarışçı ABS’nin yaptığı sıklıkta “kısım” frenlemesi sağlayamaz. Sistem (versiyona bağlı olarak) tekerlekleri saniyede yaklaşık 15 kez kilitlemeyi ve kilidini açmayı başarır. Ayrıca, sürücü tüm fren mekanizmalarını aynı anda uygular (ilk ABS sistemleri böyle çalışıyordu), modern 4 kanallı kilitlenme önleyici fren sistemleri ise dönüş hızını izler ve her bir tekerlek için fren kuvvetini ayrı ayrı ayarlar.
Çoğu modern otomobilde ABS, her bir tekerlek için fren yoğunluğunu ölçen bir fren kuvveti dağıtım sistemi olan EBD (Elektronik Fren Dağıtımı) ile birlikte çalışır. EBD ile bir dönüşte ve “karma pistte” güvenle fren yapabilirsiniz. Elektronikler, dönüş hızlarındaki farktan tekerleklerin farklı bir kaldırıma sahip bölümlere girdiğini anlayacak ve daha iyi çekişe sahip tekerleklerdeki fren kuvvetlerini azaltacaktır. Bu arada, yavaşlama yoğunluğu azalacak ve en kötü yol tutuşuna sahip tekerleğin/tekerleklerin sürtünme kuvveti tarafından belirlenecektir.
Maksimum yavaşlama verimliliği için, ABS’li otomobillerde fren pedalının tüm gücünüzle zemine bastırılması gerektiğini belirtmekte fayda var. Ancak, fren hattında aşırı basınç oluşturarak zayıf veya kararsız bir kişi yerine “yavaşlayan” Fren Destek sistemiyle donatılmış arabalara sahip sürücüler için ikincisi gerekli değildir. Düzenli yavaşlamalara müdahale etmez. Ancak Fren Destek sistemi, pedala sert bir şekilde basmayı (vurmayı) acil frenleme sinyali olarak algılar ve etkisini gösterir.
Ancak her şey bu kadar pürüzsüz değildir. ABS, diğer tüm sistemler gibi dezavantajlara sahiptir. Örneğin, basit bir ABS, kar, buz ve kumda sıradan frenlere yenilebilir, çivili lastiklerin avantajlarını ortadan kaldırabilir. Sonuçta, buz üzerinde çiviler, yalnızca maksimum bağıl kaymada, pençeler gibi buza saplanıp onu çizdiklerinde en büyük yavaşlamayı sağlar. İşin püf noktası, tekerlekleri kırmaya çalışan ABS’nin çivilerin çalışmasına izin vermemesi ve böylece fren mesafesini artırmasıdır. Aynı şey toprak yollarda (kum, çakıl, kil) ve karla kaplı yüzeylerde de olur.
Bu durumda ABS’li arabaların daha uzun bir fren mesafesi vardır, çünkü tekerleklerin sürekli kilidini açmak bir “kar temizleme etkisi” yaratmaz. Ancak kilitli tekerleklerin maksimum fren verimliliğine sahip olduğu yüzeyler bunlardır – bunun nedeni, önlerindeki zeminden veya kardan “silindirlerin” çekilmesidir. Bu nedenle şunu hatırlamanız gerekir: ABS ile donatılmamış bir arabanın fren mesafesi, buzlu, karla kaplı veya asfaltlanmamış bir yüzeyde daha kısa olabilir.
ABS, engebeli bir yolda da biraz kir yapabilir. Frenleme sırasında bir tekerlek bir an havada asılı kalırsa ve kilitlenirse, aldatılmış elektronikler sizi kaymaktan kurtarmaya başlayacak ve diğer hatlardaki basıncı hemen azaltacaktır. Bir dönüşte, araba hoş olmayan bir şekilde “kuyruğunu” sallayacak ve fren mesafesi artacaktır. Prensip olarak, hiç kimse böyle kazara kopmalara karşı sigortalı değildir, ancak yeterli ABS çalışmasının anahtarının kullanılabilir bir süspansiyon olduğunu unutmamalıyız.
İlerleme, giderek daha gelişmiş sistemlerin doğmasına neden olur. Çok sayıda göstergeyle çalışarak, yol yüzeyinin türüne uyum sağlayabilir ve önceden programlanmış algoritmalardan birine göre fren yapabilirler. Elbette, elektronikler her derde deva olarak algılanamaz, ancak istatistikler inatçı bir şeydir: kuru ve ıslak yüzeylerde tüm kullanılabilir araç sistemleriyle düzgün şekilde yapılandırılmış ABS, fren mesafesinden ortalama %20’ye kadar tasarruf sağlar ve sürücüye manevra yapma şansı bırakır. Söylemeye gerek yok, hayat ve sağlık bu değerli göstergelere bağlı olabilir.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/technic/4efb331400f11713001e38cb.html
