C sınıfı binek otomobiller dışlanmış hale geldi. Octavia’nın başarısına rağmen, segment bir bütün olarak pazardan önemli ölçüde daha hızlı küçülüyor. Bu testi başlatırken kendime şunu soruyorum: Bu son kez mi? Mazda 3 sedan gibi haberlerin golf sınıfında görünmesi iyi. Ancak istatistiklere göre, yılda birkaç yüz otomobil satması için sertifikalandırıldığı zaten açık. Kesinlikle en çok satan modele ek olarak, önceki sedan testinin galibi olan Toyota Corolla’yı da 3 için şirkete götürdük.
Bir zamanlar en popüler Mazda, model açısından niş haline geldi. Temsilci ofisinin onu terk etmemiş olması saygı uyandırıyor. Bu nedenle, sadece birkaç opsiyon paketi olan tek konfigürasyonun neden mevcut olduğunu ve kaputun altında alternatif olmayan emişli 1.5 motordan çıkarılan sadece 120 hp olmasının nedenini anlıyoruz. Corolla’nın gücü benzer. Daha hızlı seçenekler yok, ancak ekipman seçeneği var.
Skoda’nın popülaritesi, üç motor ve şanzıman seçeneğiyle haklı çıkar, hemen hemen her seçenek ayrı ayrı sipariş edilebilir. 500 litreden fazla bagaj hacmine sahip bir liftback, tanımı gereği bir sedandan daha pratiktir. Ve en önemlisi, büyük ölçüde yerelleştirilmiş üretim sayesinde, en iyi Japon D segmenti otomobiller için istedikleri miktara torklu 150 beygir gücünde 1.4 TSI turbo motorlu Octavia’yı satın almak kolaydır. Biz de öyle yaptık.
Mazda kesinlikle en yırtıcı görünüme sahip. Bence sedan, hatchback’ten daha hafif ve daha uyumlu görünüyor. Görünüm, yalnızca geleneksel DRL ve işaret ampullerine sahip görsel olarak ucuz optiklerle bozuluyor. LED gündüz farları yalnızca üst düzey hatchback’ler için sağlanır. Sıçramaya göre “gömük” bir yüzeye sahip bir yakıt doldurma kapağı, pürüzsüz gövde boşluklarının arka planında öne çıkıyor. Ancak iç mekanın kalitesi neredeyse kusursuz.
Yüzeyler kalpten yontulmuş. Bu alçak iç mekana tekrar tekrar dönmek istiyorum. Mazda hem rahat hem de modern. Bir medya sistemi ekranı panele zarif bir şekilde entegre edilmiş. Alçak bir ekran, navigasyon sistemiyle (isteğe bağlı) çalışırken çok kullanışlı değil, ancak diğer işlevler etkilenmiyor. Testte referans olarak adlandırılabilecek şey, büyük bir ekranda hız göstergesi bulunan Mazda’nın göstergeleridir. Bilgiler ayrıca ön camda da görüntülenir.
Corolla sıkıcı olarak adlandırılamaz, ancak süslü tasarım daha az samimidir. Mazda 3, lakonik bir şekilde işlenmiş bir arabanın yüzde yüz Japon olarak algılanabileceğini kanıtlıyor. Toyota’nın iç mekanı merkezi bir ekran etrafında düzenlenmiş, ancak yalnızca Android Auto ve Apple CarPlay arayüzlerine sahip 2020 Corolla’lar üzerinde ilginç bir şey gösterebilir.
Arabamız geçen yılınki: donuk grafikler ve medya sisteminin mütevazı işlevselliği. Gösterge paneli, moda bağlı olarak gereksiz yere mavi veya kırmızı ile lekelenmiş. Ancak, RAV4 crossover’ın aksine, kabindeki tüm düğmeler aydınlatılmış. Mazda ve Skoda da ampulleri esirgemiyor, ayrıca tüm kapılar için otomatik modlu elektrikli camlar.
Bu muhtemelen giden neslin Octavia’sının son testi ve elbette yaşı hissediliyor. Özellikle kabindeki kaplama panellerinin türüne düşkünseniz. Ancak bu kadar paraya Skoda o kadar basit değil. Cepli torpido gözleri yumuşak malzemeyle süslenmiş, giysiler için kancalar ve USB soketleri gibi hoş küçük şeylerin listesi çok daha geniş. Elektronik gösterge paneli mükemmel değil, ancak çok teknolojik.
Octavia’nın bagajı rekabet dışı olsa da, arka koltuklarda Corolla’dan çok daha fazla konfor yok. Ayakların daha serbest olması ve tavanın baştan daha uzak olması dışında. Ancak dizlerdeki boşluk marjı aynı. “Üçüncü” açıkçası arkada sıkışık. Uzun bir sürücünün arkasına geçtiğinde, benim boyumdaki (6’3) bir yolcu omurgasını normal şekilde düzeltme fırsatından mahrum kalıyor ve dizlerini arkaya bastırıyor.
Mazda’nın direksiyonundaki uyum alçak ve sportif ve kumaş koltuk dönüşlerde sizi mükemmel bir şekilde tutuyor. Eksik olan tek şey bel desteğinin ayarlanması — yalnızca biri dizlerini arkadan yaslamıyorsa.. Skoda’nın direksiyonunun arkasındaki his de iyi, ancak bazıları fren pedalı ile gaz pedalı arasındaki büyük yükseklik farkından şikayet ediyor, özellikle geniş tabanlı kışlık botlarda fark ediliyor. Ayrıca, Octavia’nın daha sert kol dayanakları var.
Yumuşak bir Toyota koltuğunda daha yüksekte oturuyorsunuz ve ince sütunların öne doğru hareket ettirilmesi nedeniyle ön sektördeki görüş biraz daha iyi. Ancak buna yalnızca temiz camlarla gerçek bir avantaj diyebilirsiniz. Karlı yolda, ön camın uzaklığı nedeniyle temizleme sektörü dar görünüyor. Kabin aynasındaki görüntü arka koltuk başlıkları tarafından bozuluyor. Mazda’da, alçak cam nedeniyle arka görüş zarar görüyor ve Skoda’da görüş tıpkı görüş gibi.
“Üçüncü” hareket halindeyken sportiflik gösteriyor – ancak yalnızca yavaş sürerken, örneğin kalabalık bir şehirde. Otomatik şanzıman, herhangi bir “yünlülük” olmadan sportif bir şekilde yapılandırılmış. Görünüşe göre hiç tork konvertörü yok ve vites kutusu yalnızca sabit vitesleri, hatta bazen karşılık gelen sarsıntılarla değiştiriyor. Çekiş kontrolünün doğruluğu 120 hp için mükemmel. Mazda yalnızca yüksek hızlı sollama sırasında bitkiselleşiyor. Fren kısa stroklu ancak aynı zamanda hoş ve anlaşılır. Direksiyon simidinin küçük dönüşleri ve yeterli geri bildirimle taksi yapmanın doğruluğundan memnunum.
Ancak hızlı dönüşler baskın driftlerle sıkıcı “dairesel” ayarları ortaya çıkarıyor. Ancak dönüşler küçük. Engebeli bir otoyol taksi yapmayı gerektirirken, tepkilerin şiddeti orta düzeyde. Skoda’da direksiyon simidi uç konumlar arasında 2,7 dönüş yaparken, Mazda’da üç dönüş var. Süspansiyonun Octavia’daki gibi aşırı sert olmaması, ancak diyelim ki asil bir sertlik göstermesi memnuniyet verici. 16 inç çapındaki lastikler küçük düzensizlikleri iyi bir şekilde yutuyor ve büyük olanları aşmak, titremekten çok yüksek sesli oyunculukla daha can sıkıcı. Yine de direksiyon simidinde bile az da olsa hissediliyor.
En kötü pürüzsüzlüğüne sahip Skoda (tüm düzensizlikler ve dalgalar kabine iletiliyor ve daha büyük olanlar düşük frekanslı akustik rezonansla kulaklara baskı yapıyor) en hafif ve en şeffaf direksiyon simidiyle memnun ediyor. Ancak şasi ateşli bir kullanımla öne çıkmıyor. Octavia, limitlerinde sıkıcı ve yetersiz. Tam olarak bu sırayla. Sadece dinamik üstünlüğü koşulsuz: turbo gücü önemli ölçüde daha yüksek, “robot” neredeyse Mazda kutusu kadar verimli. Hatta derede bile yanabilirsiniz.
Corolla’nın motor ve tekerlekler arasında bir varyatörü var. Ölçülü hareketiyle, otomatik bir şanzıman gibi görünmeye çalışmıyor, bu yüzden gaz tepkileri biraz tembel. Daha hızlı sürerseniz, “adımlama” kendini gösteriyor. Ancak, Mazda’ya göre 60 mil hıza ulaşmada ilan edilen bir buçuk saniyelik avantajın burada nerede olduğu belirsiz. Öznel olarak, dinamikler farklı değil ve kaplama ölçümlere izin vermiyor. Acil frenleme sırasında bile en büyük pedal vuruşu olmasına rağmen, hatasız fren kullanıyorsunuz.
Her türlü düzensizlik de daha yumuşak bir şekilde aşılıyor. Toyota’nın süspansiyonu affedici değil, ancak yalnızca büyük çukurlar rahatsızlığa neden oluyor. Her iki rakiple karşılaştırıldığında, Corolla mikroskobik gecikmelerle nazikçe yönlendiriyor, ancak direksiyon en keskin gibi görünüyor. Komik olan şey, hızlı kaygan dönüşlerden en büyük zevki verenin sakin görünümlü Toyota olmasıdır. İçeri girdikten hemen sonra, araba güvenle her iki dış tekerleğin üzerine oturuyor ve savrulma ile kayma arasında denge kurmanıza olanak tanıyor. Belki de arka çoklu bağlantının direksiyonudur. Diğer iki arabada yarı bağımsız kirişler var.
Ancak kaymaya çok yatkın olan çivisiz Bridgestone VRX lastiklerin de etkilendiği anlaşılıyor. Gürültü üzerinde kesinlikle olumsuz bir etkileri oldu. Corolla yaz testinde bize sessiz görünmedi. Ve şimdi tekerleklerden gelen güçlü bir uğultu tam anlamıyla 6-12 mil/saat hızlarda duyuluyor ve 37-50 mil/saat hızlarda neredeyse katlanılmaz hale geliyor. Toyota’da sokak seslerinden izolasyon da zayıf.
Mazda, gürültü kaynakları arasındaki sinyallerin neredeyse aynı dağılımıyla işitmemiz konusunda biraz daha dikkatli. Yoldan gelen belirgin bir uğultu baskın, motor yoğun hızlanmada yumuşatılıyor, ancak açıkça duyulabiliyor. Bu arka plana karşı, Skoda en sessiz olarak kabul edilmeli: rüzgardan, lastiklerden ve kabine giren dış tahriş edicilerden daha az eşit şekilde nüfuz eden ses var. Ve süperşarjlı motor neredeyse ona dikkat etmemizi sağlamıyor..
Ayık bir analiz, fiyat listelerinin incelenmesiyle birleştiğinde, aynı para için Skoda’nın rakiplerinden daha pratik, daha sessiz ve tam zevkinize göre donanım sunmaya hazır olduğu ortaya çıkıyor. Şehirliler kötü sürüş akıcılığını fark etmeyebilir. Ayrıca, test arabasındaki gibi 17 inç jantlar Octavia için oldukça istisnadır. Eski Skoda lehine bir diğer argüman ise kışın kullanışlı düğmeler yerine dokunmatik arayüzlere sahip yeni Skoda’dır.
Corolla bu şirketteki en sessiz seçenek gibi görünüyor. İç mekan şaşırtıcı derecede geniş, akıcı bir sürüş var. Ve görsel olarak Toyota, Skoda’dan açıkça daha modern. Ancak üreticinin yoldan gelen gürültü hakkında bir şeyler yapması gerekiyor! Şahsen, bu üçlüye olan tutkum sadece mantıksız Mazda 3’ten kaynaklanıyor. Şehirde saatlerce seğirerek vakit geçirmek en keyifli olan “Üçüncü”de, dönüş kabiliyetinin önemsiz olduğu, ancak gaz ve fren ayarlarından kafayı bulduğunuz yerde.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
Yayımlandı February 02, 2023 • 9m to read
