Speedster hakkında bir makale fikrini uzun zaman önce gömdüm, bu da sıcak takipte yayınlanamadı. Sadece bir YouTube videosu ve yorumlarda açıklığa kavuşturulması gereken birçok soru vardı. Konuyu geliştireceğiz, çünkü konuya olan ilgi devam ediyor. Kendini izole etme modu sağlıklı düşünmeyi teşvik ediyor, virüs öncesi test sürüşlerinin stoğu neredeyse tükendi – saatlerce süren sesli notlar ve röportajlar arşivini açmanın ve sonuca varmanın zamanı geldi.
Ayrıca, Porsche ile tanışmamızın üzerinden geçen yılda, hiç kimse roadster’ın alışılmadık motorunu ayrıntılı olarak açıklamadı – 992 serisinin gelecekteki GT3’üne göz kulak olarak yaratılan yeni dört litrelik doğal emişli bir motor. Birinci elden bilgiler sayesinde, bu son derece karizmatik motor materyalin ana kahramanı oluyor.
Ağır çekim, Speedster’ın beş bin devirlik ayarlanmış fırlatma kontrolünden başlayarak tam anlamıyla dikiş yerlerinden nasıl patladığını gösteriyor. Sıcak bir Dunlop Sport Maxx Race 2, şanzıman vuruşunu yumuşatmayı reddediyor. Ağır, uzun stroklu bir debriyajı attığınız anda, lastik neredeyse hiç kaymadan aşındırıcı asfalta saplanıyor. Tıkanmış olan emişli motor, bir buçuk tonluk bir arabanın ataletini yenerek hemen yükseliyor. Aktif destekler, güç ünitesinin dizginlenmemiş enerjisini söndüremiyor. Öyle bir genlikle zıplıyor ki, sanki serbest kalıp alt şasi ve süspansiyonlarla birlikte dörtnala koşması gerekiyormuş gibi görünüyor.
Öfkeyle deforme olan yarı boş bir Porsche, Racelogic’e göre dört buçuk saniyede 60 mil/saate ulaşıyor. Mekanik şanzımanlı bir arabanın pasaport verilerini yeniden üretmeye çalışmak nankör bir iştir. Bir yolcuyu indirdikten ve vites değiştirirken ayağımı gazdan hiç çekmedikten sonra bile iddia edilen dört saniyeyi bulamıyorum. Düz vites, tam tersi otomatik gazlamadır: elektronikler devirlerin düşmesini önleyerek en hızlı debriyaj çalışmasına odaklanmanızı sağlar. Ve kolu sadece bir kez çekmeniz gerekir – ilki 50 mil/saate kadar ulaşır!
Takometre ibresi hızla kırmızı bölgeye doğru hareket ediyor. Dış hız karakteristiğinin grafiğini önceden incelemiş olsaydım, yeni motorun tepe gücünün 8500 rpm’de düştüğünü ve krank milini dokuz binlik sınıra kadar çevirmenin gerekli olmadığını bilirdim. Ancak gerçek hayatta, bu şarkıyı kırmızı çizgiden önce gönüllü olarak kesmek imkansızdır. Motorun en üstteki kükremesi büyüleyici: Sadece Speedster, sert valfli GT-boxer’ın kükremesinin üzerinde egzozun sopranosunu duymanıza izin veriyor. Bu ses o kadar tiz ve doğrudan ki yolunda partikül filtrelerinin varlığına inanmak imkansız.
Speedster bağırıyor: 13 yıl sonra ilk kez yeni egzoz sistemini dinleyin! Önceki sistem GT3 997 serisinin yeniden şekillendirilmesi sırasında yaratılmış ve ancak daha sonra uyarlanmıştı. Flacht, üretim döngüsünün beklenen süresini dolaylı olarak gösteren yeni geliştirmeye çok para harcadı. Sonuç olarak, mühendisler şaşırtıcı derecede düşük bir direnç elde ettiler. Partikül filtrelerinin tanıtılmasına rağmen, güç on beygir artarak 510’a çıktı. Güç sisteminin performansı yine de %25 arttı.
Bir roadster’dan daha rahat bir ses yeteneği göstergesi hayal etmek gerçekten zor. Daha düşük seviyelerde bile yeni hisler yaşarsınız: motor o kadar yavaş ve uzaktan baslar ki, istemsizce başınızı kaldırırsınız ve gökyüzünde görünmez bir piston uçağı seçmeye çalışırsınız. Bir veya iki kereden fazla kandırıldım.
Bu kusursuz altı ileri manuel şanzıman düşük hacimli 911 R’da ilk kez piyasaya sürüldüğü gibi, Speedster da gelecek vaat eden bir motoru test etmek için kullanılıyor. 1948 alıcılarından oluşan küçük bir gruba özel bir ön izleme sunuluyor. Porsche sürücüleri için erken bir geri bildirim vardı, böylece GT3 991 serisinin ilk modifikasyonunda olduğu gibi serinin lansmanında tekrar sorun yaşamamak için. Dahası, son kalibrasyonlar gazetecilik test sürüşünden iki aydan kısa bir süre önce onaylandı.
2013 modelinin dört litrelik motoru, gençliğinde, yağ kıtlığı sonucu alev alabilirdi, ancak hiç kimse tepkiselliğinden şikayet etmedi. Hidrolik kaldırıcılar kaybolduğunda, daha keskin hale geldi. Şimdi hayal edin, gaz pedalına tepki, Taycan benzeri bir dereceye kadar daha da keskinleşti. Almanlar, bunun emmede ayrı gaz kelebeği valflerinin ortaya çıkmasının bir yan etkisi olduğunu iddia ediyor.
Temel olarak, karışım oluşumunu optimize etmek, daha temiz bir egzoz peşinde girdap rolü oynamak için oradalar. Ancak bu Porsche Motorsport. Motor, homologasyon ve yarış kariyeri bekliyor. Spora giderken yedekte kalan ilkel ortak gaz kelebeğini kaybedip kaybetmeyeceğini kim bilebilir. Daha serbest bir emme manifolduyla, dönüş önemli ölçüde artabilir – bu arada, bu hem üçüncü taraf ayarlaması için bir stratejinin ipucu hem de GT3 RS’nin gelecekteki bir versiyonu hakkında fanteziler için bir alandır.
Porsche Motorsport, sporlarda uzun zamandır çoklu gaz sistemleri kullanıyor, ancak bunlar daha önce GT3 Kupası’nda kullanılmamıştı. Ancak bu, dünyadaki en yaygın yarış arabalarından biri. Bu nedenle yeni boxer için pazar, yol GT modellerinin dolaşımının ötesine uzanıyor. 2014’te prototip motoru yaratırken Porsche mühendislerinin yarış ünitelerini değil, BMW seri M motorlarından bireysel amortisörleri kullanmaları ilginçtir.
Böyle bir Frankenstein’da çok uzağa gidemezsiniz: hırslı ekonomik standartlar, benzeri görülmemiş derecede küçük toleranslarla daha teknolojik olarak gelişmiş bir uygulama gerektirir. BMW motor mekaniği 2000’lerde bunları karşılayamazdı. Ancak bunlar konsept kanıtı için iyidir. Flacht’ta yabancı bileşenler kullanılarak deneysel bir ünite, sözde minimum uygulanabilir ürün (MVP) inşa edildi. Ancak, üç kepenkli güzel bir bloğun tanıtımı yalnızca hassas metal işçiliğini değil, aynı zamanda kontrol elektroniğinin özenli bir şekilde ayarlanmasını ve nihayetinde yeni bir kontrolörü gerektirdi.
Ancak İtalyan test sürüşü sırasında dikkat çeken şey “yan etkiler”dir. Sadece hassasiyette değil, aynı zamanda yakıt beslemesine verilen tepkilerin doğrusallığında da Speedster bir elektrikli arabaya benziyor. Yeniden şekillendirilmiş GT3’ten daha akıcı, rölantide kalıyor. Dahası, Almanlar en zor şeyin düşük yüklerde motorun doğru solunumunu ayarlamak olduğunu söylüyor.
Yakıt tüketimi sevinmekten başka bir şey yapamaz. Benimle birlikte Rus amatör yarışlarında yarışan Belçikalı Jan Coomans da var. Yarım gün boyunca Sardunya tepelerinde tam gaz yol alıyor ve sabah sıfırlanan araç bilgisayarı 60 milde 3,7 galondan az gösteriyor. Almanlar gülüyor: Atmosferik 911, 997’den beri bu kadar ekonomik olmamıştı. Ve ne kadar hızlı giderseniz o kadar verimli oluyor: Diyorlar ki, 143 mil/saat ve en yüksek viteste neredeyse 6000 devir/dakikada, 80 mil/saat ve 3300 devir/dakikada neredeyse hiç yakıt tüketmiyor. Zorlu şehir koşullarında, önceki yinelemenin motorundan belirgin şekilde daha karlı.
Standdaki boruların ve hatların karmaşıklığına bakıyorum: Porsche standartlarına göre yeni motorun yapısal olarak basit kabul edildiğine inanmak zor. Gerçek şu ki, süslü elektronik kontrollü bir pompa yerine eski tip elektromanyetik enjektörler ve doğrudan tahrikli bir su pompası kullanıyor. Ve partikül filtresinin emişli motorun ölümünü ne kadar geciktirdiğini sorarsanız, 50 yaşındaki mühendisler gülümsüyor: bizi emekliliğe götürüyor. Ferrari’nin turbo motorlara geçmek zorunda kalmasına küçük üretim hacimlerinin neden olduğunu pişmanlık duyduğunuz zamanlar bunlar. Doğal emişli motor teması açıkça tükenmiş değil ve İtalyanlar onlar hakkında çok şey biliyorlardı.
Bu arada, Speedster rakiplerinden bahsedildiğinde akla ilk gelen Audi ve Lamborghini’nin devasa on silindirli roadster’ları değil, Ferrari 458 Speciale pist otomobiline dayanan atmosferik Aperta’dır. Mohikanların sonuncusu, oldukça güçlü (605 hp), küçük sirkülasyon nedeniyle fiyatı sürekli yükseliyor. 2015-2016 sezonunda 499 kopya üretildi ve bugün yarım milyon avro olmadan Aperta’ya yaklaşılamaz. Yeni Speedster için yaklaşık 280 bin istendi, bir yıl sonra, minimum kilometreye sahip numuneler 370-380 bin dolara mal oldu.
R8 ve Huracan platformunun aksine, Ferrari 458’in alüminyum güç yapısında kompozit amplifikatörler bulunmuyor. Aperta’yı kullanmadım, ancak farklı Ferrari 430 gövde stilleriyle ilgili deneyimim, sert tavanın kaybına benzer şekilde tepki verdiğini gösteriyor. Speedster’ın direksiyonunda, tarafsız bir kamera tarafından sabitlenen yapının uyumu algılanamaz. Tüm ön kısım GT3 ile birleşmiş ve sertliği, mükemmel yüklenmiş bir direksiyon simidine doğru tepkilerde Flacht’ın GT otomobilini tam olarak tanımaya yetiyor.
Motorsport departmanının şirketin 70. yıl dönümü için bir 992 Speedster geliştirme girişimini üstlenmesi Porsche yönetim kurulunu şaşırtmıştı sanırım. Roadster’lar uzun zamandır sporla ilişkilendirilmedi ve tamamen moda zevk otomobilleri oldukları için Carreras’a dayanan Porsche Exclusive’in zararsız bölümü tarafından yaratıldılar. Ancak -ve bunu ancak şimdi yargılayabiliriz- GT departmanına yapılan bahis doğru çıktı. İkincil pazar, heyecan olmasa da Flacht ürünlerine karşı dindarlık gösteriyor.
Porsche Exclusive üretimi 2011 yılında 997 serisine son verdi ve sadece 3.8 motorlu (408 hp) 356 Speedster üretti. Yaklaşık 200 bin avrodan başlayan fiyatlar, artık nispeten büyük tirajlı bir partiden gelen bir yıllık 991st Speedster’ın çoktan aştığı seviyeye ulaştı. Aynı zamanda, açık bir GT otomobili, bunlardan sadece 991 adet üretilmiş olmasına rağmen, Porsche 911 R’den bile daha yatırım açısından cazip görünüyor. Düşük kilometreli nadir bir coupe bugün daha uygun fiyatlı. Seri GT3 Touring imajını bozdu ve hiçbir şey Speedster’ın ayrıcalığını tehdit etmiyor. 991’in gövdesi durduruldu.
Ancak bu, 992 GT3 piyasaya sürüldüğünde Flacht ürün gamında Speedster benzeri bir otomobilin olmayacağı anlamına gelmiyor. Farklı bir isimle de olsa. Örneğin iki Spyder’ları olacak: 718 Spyder ve GT3 Spyder. Arkadan motorlu bir GT roadster fikri bile şaşırtıcı derecede ikna edici. PDK’yı ekleyin ve geleneksel olarak bu tür gövdeleri tercih eden ABD veya İngiltere gibi pazarlar için mükemmel bir şekilde ölçeklenebilir bir ürün elde edersiniz. Tavanın manuel olarak döşenmesi bile kaydedilebilir ve iç mekandaki etkileşim eksikliğinin telafisi olarak düşünülebilir, dokunmatik kontrole aktarılır. Önemli olan, yeni motorun sadece açık havada dinlenmesi gerektiğidir.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Yayımlandı December 15, 2022 • 11m to read
