Canavarları Serbest Bırakmak: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

Ham güç, yoğun heyecan ve amansız bir yükseliş – bunlar araziyi ürperten araçlardır. Neslinin tükendiğini unutan dinozorlar, Ford F-150 Raptor ve Ram 1500 TRX. İlk bakışta, doğrudan rakipler olarak duruyorlar: etkileyici görünümler, benzer boyutlar ve devasa tekerlekler. Yine de, Ram’ın maliyeti 15 milyon ruble iken, Raptor nispeten mütevazı bir “sadece” 11 milyon. Bu fiyat farkının arkasındaki mantık nedir? Ve bu senaryoda tutumlu olanlar ne kadar ödeyecek?

Bu inceleme için araçları sağladığı için Ramtruck şirketine özel teşekkürler.

Bu araçların gerçek sahipleri var mı? Açık konuşalım – bunları tanıtım videolarında tasvir edildiği gibi kum tepeciklerinin üzerinden atlamak için satın almadın. Ayrıca, bu off-road sportif kamyonetlerin doğduğu Baja 1000 yarışlarına katılmak için de satın almadın. Tarihi yaşam alanlarından koparılan bu devlerin ana süper gücü övünme haklarıdır. Günümüzde, hiç kimse Mercedes-AMG G 63’e şaşırmazdı, ancak Ram TRX bambaşka bir hikaye. Herkes ona bakıyor, herkes duyuyor ve herkesi korkutuyor. Şu anda Ram, bu segmentteki paralel ithalatların parlayan yıldızı.

Gerçek bir baş döndürücü, şüphesiz. Ona baktığınızda onun ruhuna kapılıyorsunuz… “Sınırsız özgürlük”ten kim bahsetti? Özgürlük ruhu! Yolları ve yönleri seçme özgürlüğü, paketleme listenizi oluştururken özgürlük. 1,7 metrelik kargo yatağı sizin için yetersiz kalırsa, arkaya tekerlekli dört tonluk bir ev bağlayabilirsiniz! Ve sonra, yüzlerce markalı aksesuarla kendini ifade etme özgürlüğü var. Yine de, Launch Edition versiyonundaki test kamyoneti bile zaten oldukça iyi.

Peki Ford daha az etkileyici mi? Dikey ön kısmı, lüks bir malikanenin görkemli çiti gibi dimdik duruyor (çevre görüş kameraları da aileye ait). Ram’inkine benzer devasa 35 inç jantlar ve eşit derecede geniş kargo yatağı kalıcı bir izlenim bırakıyor. Sonuçta, Raptor yatağını elektrikli bir tahrikle alçaltıyor ve kaldırıyor ve burada bir basamak ve bir tutamak bile bulabilirsiniz! Bunun üstüne, Ford dünyanın en verimsiz güç jeneratörü rolünü üstlenebilir ve yan tarafta 2 kW’a kadar elektrik üretebilir. Ancak, motorunu düşündüğümüzde, aile portrelerini duvarlardan yakmak daha ucuz olabilir.

Ya da belki de değil?

Sonuçta burada V8 motor yok, küçültmeyle değiştirildi – V6 3.5 EcoBoost. Çevre dostu, yakıt tasarruflu, ki bu da bu aracın ruhuna ve özüne pek uymuyor. Aslında, Raptor’ın şimdi tekrar V8’e sahip olmasının nedeni tam olarak bu. Ford, çok sayıda üçüncü taraf firmanın bu devasa kaputun altına Mustang motorları takarak ekmeklerini çalmasından bıktı, bu yüzden artık bunu fabrikada yapıyorlar. Hatta GT500 kupasının süperşarjlı versiyonunu bile kullanıyorlar. Düşünsenize, bu kurulum tam 710 beygir gücü üretebiliyor! Bu Raptor’ın adında “R” varken, bizimki kükremiyor, bunun yerine “sadece” 456 beygir gücü üretiyor. Hiç de fena değil, ancak 2779 kg yüklü ağırlığı ve altı metrelik uzunluğu düşünüldüğünde, daha mantıklı bir yeterlilik.

Özellikle Ram ve şaşırtıcı 711 beygir gücüyle karşılaştırıldığında!

Hadi parçalayalım. Yedi yüz on bir beygir gücü – bundan sonra, “dinamo” ve “dinozor” kelimelerinin kafiyeli olmasına şaşırmayacaksınız. Bu sadece daha büyük bir yol vergisine (bu tür araçların tescili hakkında daha fazla bilgi için aşağıyı okuyun) değil, aynı zamanda yüze 4,5 saniyede ulaşmaya ve üstüne üstlük, kendine özgü bir sesle V8 Hemi tarafından çalıştırılmasına da atıfta bulunuyor. 6.2 motorun flaşlarının ritminin, doyurucu bir ziyafetten sonra bir tiranozorun çıkardığı sesi tam olarak yansıttığından eminim. Bur-bur-bur, çok lezzetli bir gadrozaur’du. Rölantideyken bile, bu motorun Ram’de olduğu gibi sonsuzluğa eşit olsa bile yüklü herhangi bir ağırlık için yeterli olacağı açıkça görülüyor. Autoreview’daki tüm yıllarım boyunca, ilk kez, tescil belgesi “yolcu pikap” yazan bir araç görüyorum ve yine de terazilerimizin gözünde eksik kalıyor. Dört platformun her biri 750 kg için tasarlanmış, ancak önde yeterli olmadığı anlaşılıyor. Sonuç olarak, TRX’i iki adımda tarttık: önce arka aksı, sonra ön tekerleklerin her birinin altına iki platform yerleştirdik. Ve toplamda 3043 kg elde ettik. Bayanlar ve baylar, burada üç tonluk bir araçtan bahsediyoruz. Bir kamyon trenini belirten üç sarı ışığın kaput havalandırmasına entegre edilmesine şaşmamalı – bu gerçekten ağır bir nakliye aracı. Bu arada, kaput penceresinden motor tüm hava hacminin yarısını alıyor ve bu daha sonra devasa 29 litrelik bir hava filtresi kutusuna gidiyor. Bu, binek otomobil endüstrisindeki en büyük değiştirilebilir elemandır.

Ama hadi canım, bu nasıl bir binek araç? 188 cm boyumla açık kaputa zar zor ulaşabildiğimde; Yaroslav Tsyplenkov karşı tarafın arkasında tamamen görüş alanından kaybolduğunda; ve fotoğrafçımız Dima Pitersky iç mekan çekimi sırasında aracı on yedi kilometre boyunca turladığında. Sadece kapı kolunu tutuyorsunuz, kullanışlı ayak dayanağına basıyorsunuz ve direksiyona geçmek için ikinci kata çıkıyorsunuz. Buradan, kelimenin tam anlamıyla hafif ticari araç sürücülerine tepeden bakıyorsunuz. Ve en önemlisi, hareket halindeyken bile bir kamyon sürme hissi sizi terk etmiyor. İyi ki C Kategorisi ehliyetim var.

Ram’in iç mekanı “hafifliği” ile beni hoş bir şekilde şaşırtmış olsa da. Bol miktarda deri ve alcantara, birinci sınıf plastikler ve her düğmede hassas detaylar. Tesla benzeri monitör bile hiçbir olumsuz duygu uyandırmıyor. Üzerindeki menü görsel olarak hoş ve bu mağaramsı kabinde (kol dayanağı genişliği 1,65 metreye ulaşıyor!) baskın olmaya çalışmıyor, sadece başka bir iç eleman olarak uyum sağlıyor. Dahası, geniş renkli bilgi ekranına sahip dokulu göstergeler yine de daha fazla dikkat çekmeyi başarıyor.

Koltuklar mükemmel, direksiyon simidi geniş aralıklarda ayarlanabiliyor ve eğer bu sizin için yeterli değilse, pedalları da ayarlayabilirsiniz. İlginç bir şekilde, tasarımcılar orta konsolun devasa kapağını estetik bir oyuna dönüştürmüşler, onu matematik formülleri ve pusula işaretleriyle süslemişler. Derinliklerinin içinde, Ram TRX, tiranozor ve velociraptor’un eşit ölçekli görüntülerini taşıyan bir kauçuk paspas bulunuyor. Karşılaştırma açıkça ikincisinin lehine değil. Velociraptor ve tiranozor’un birbirlerini en az bir milyon yıl ıskalamış olması şanslı bir durum.

Ve sonra, bu motor ve ona eşlik eden sekiz vitesli TorqueFlite 8HP95 şanzıman var, ikisi de Rock and Roll Onur Listesi’nde yer almayı hak ediyor. Otomotiv dünyasının Fender Stratocaster’ı, istediğiniz melodiyi çalmanıza izin veriyor. Neredeyse rölantide bir ballad söyleyebilir veya birkaç perdeye basabilir veya bu durumda “otomatik” şanzıman sürtünme paketlerini kullanabilir ve kaputun altından bir dinozorun kükremesini duyabilirsiniz. “Ty-rex”te gaz pedalına bastığınızda, tüm egzoz homurtuları bir yerlerde geride kalır ve benzersiz bir kompresör tınısıyla baş başa kalırsınız. Evet, ilk başta, zavallı bir kedinin tahrik kayışına dolanmış gibi görünebilir, çünkü belirli RPM’lerdeki uluma bir çığlığa dönüşür. Ancak bizim otomobil dünyamızda buna şarkı diyoruz.

Ve bu sadece gösteriş için değil – ıslak asfaltta 0-100 km/s hızlanması 4,8 saniye. Kalkış kontrol sistemini kullanamamama rağmen. Sorunsuz bir şekilde devreye girdi, ancak gaz pedalına bastığım anda frenler arka tekerleklerin dönmesini engelleyemedi. Çekiş olmaması, akslar arası diferansiyelin olmaması anlamına geliyor. Belki bu da sizin için bir sürpriz olabilir, ancak bu araçların dört tekerlekten çekişi, ön tekerlekleri birbirine bağlayan bir debriyaj aracılığıyla sağlanıyor.

Ancak, buna rağmen, Ram TRX pasaport verilerinden yalnızca biraz saptı. Ve 402 metrelik mesafedeki sonuçları göz önünde bulundurursanız, gerçekten de bunları doğruladı. Yine de, elektronik sınırlayıcının 190 km/s’de hızlanmayı kesmesi garip – bu noktada, “ty-rex” durma noktasından bir kilometre bile kat edemiyor! Ve en önemlisi, bu hızda bile, üç tonluk dev dengeli ve itaatkar kalıyor. Hatta şerit değiştirmenize bile izin verebilirsiniz! Direksiyondaki bilgiler tam olarak bol değil, ancak ilk gergin dönüşte, Ram’in asfaltta bu tür dönüşlere çok da hazır olmadığını anlamanız için yeterli. Geniş üç tonluk doğayı gizleyemezsiniz.

Süspansiyon? Kanalizasyon boruları kadar büyük bir çapa sahip olan ve ek hidrolik hatların yardımcı rezervuarlara uzandığı bu amortisörlere bir bakın. Sağlam gövde ve eklenen farların yanı sıra, bu eloksallı alüminyum gövdeler ana dış özelliklerdir. Tanıtmama izin verin: Ram’in tekerlek yuvasındaki Bilstein Black Hawk e2 ve Ford’un Fox Racing Shox’u. Her ikisinin de gövde çapı 60 mm’yi aşıyor ve geri tepme hareketi sonsuz gibi görünüyor. Deneme sahasında doğal koşullarda asılı kalan bir tekerleği gerçekleştirmek için çaresizce bir çekicinin yardımına başvurdum. Kamyonetleri bir taraftan platforma yüklerken, Ford’un kalkış anına kadar tekerleği 342 mm, Ram’ın ise 293 mm alçalttığını keşfettim. Karşılaştırma için: Arazi kabiliyeti açısından geleneksel araçlar arasında neredeyse hiç rakibi olmayan Land Cruiser 300, 231 mm geri tepme hareketi sağlıyor.

Ve bu pozisyondan çerçeveleri gözlemlemek ne kadar da rahat! Bu versiyonlarda orijinaller. Yüksek mukavemetli çeliklerin, ek takviyelerin, harici tankları monte etmek için braketler gibi özel bileşenlerin yaygın kullanımı. Alüminyum bileşenlere sahip güçlü ön çift salıncak kolları ve arka aksı tutan bir buçuk metrelik uzunlamasına kollar. Bu arada, yaprak yaylar üzerinde değil, helezon yaylar üzerinde duruyor ve Ram’da, üst diferansiyel muhafaza noktasına ek olarak, burulma titreşimlerini azaltmayı amaçlayan takılı bir amortisör var. Dana 60 TRX aksı, ağır Ram 2500 serisinden ödünç alınmıştır. Ancak iç parçalar hala yükseltilmiştir. Sadece tahrik millerinin veya pervane milinin kalınlığına bakın – bu alüminyum boru daha çok bir fırtına tahliye miline benziyor. Garip bir şekilde, elbette, bu düzenlemede, akslar arası diferansiyelin olması gereken yerde boş bir alan var. Bu debriyajlar 700-900 Nm torka nasıl dayanıyor?

Belki de, şimdi Ram’in sarsıntısına nasıl katlanıyorsak – dişlerimizi sıkarak. Hey, steroid yakıtlı ram, unutma, bu bir deneme sahasındaki dinamometre yolu ve Rusya’da, pürüzsüz olarak kabul edilir. İroniyi bir kenara bırakırsak, her iki kamyonetin montaj hatları Michigan’da bulunuyor – yollarda hiç bağlantı noktası yok olabilir mi? Keskin tümseklerde sürekli iç titreme, amansız sarsıntı, güçlü sarsıntılar – özellikle arka koltukta.

Belki daha fazla süspansiyon hareketi gerekiyor? O zaman gerçekten de bazı sorunlar ortadan kalkıyor, ancak Ram TRX sizinle birlikte dengesizliği de yutuyor. Beş noktalı emniyet kemerlerini takmak, kolay bir kahvaltı yapmak ve birkaç yıl önce Kalmıkya’daki bir ralli baskınında bir Mitsubishi Triton prototipinin direksiyonunda yaptığım gibi karmaşık arazilerde hız yapmak isteyebilirsiniz. Ancak, bir spor arabanın Spartalı iç mekanında sarsıntıya katlanmak hazır olduğum bir şey, ancak bunu neden yolda isteyeyim ve 15 milyon ruble için?

Ayrıca, ralli baskın prototipleri önemli ölçüde daha hafiftir ve onları kıvrımlı karlı yollarda yönlendirmek saf bir zevktir. Ancak burada, atalet büyük “I” ile büyük harfle yazılır ve denge kontrol sistemi algoritması gizemlidir. Düğmeyi basılı tutarak kapattım, TRX’i kaydırmaya başladım, sonra güçlü dürtüyü yumuşatmak için gazı bıraktım – ve tam o anda, elektronikler hemen müdahale etti ve frenleri etkinleştirdi. Baja adlı en heyecan verici şasi modunda bile, “Ram” driftin kralına dönüşmüyor. Ve Mud adlı en arazi odaklı modda, geleneksel anlayışımızdaki gibi gevşek zeminlerde bir “mudder”a dönüşmüyor. Derin karda hızınızı hafifçe azalttığınız anda, güçlü bir çekme hizmetinizde.

Ancak nispeten daha hafif olan Ford, bu koşullarda daha canlı ve ustaca savruluyor. Direksiyonu içeriye çevirin, gaza basın ve yola koyulun. Ve düz bir yolda ardışık vites geçişleri sırasında ne etkileyici açılar elde ediliyor! Yine de, bu belki de Raptor’ın gerçekten ruhlarımı yükselttiği tek andı.

İç kısmının çok daha basit olmasıyla başlayalım. Plastik kulplarda boşluk var, “otomatik” kolu tünelle aynı hizaya getiren elektrikli tahrik sıkışıyor. Buradaki koltuk daha basit, göstergeler daha donuk ve Sync bilgi-eğlence sisteminin arayüzü kafa karıştırıcı.

Ram ile paralel başlangıçlar hızla ardışık olanlara dönüştü. Orada, aşırı tekerlek dönüşünü evcilleştirmeniz gerekir; burada, sadece sağ pedalı yere basılı tutun ve 6,5 saniyede 100 km/s göreceksiniz. Ve yarım dakika sonra, Ford, “ty-rex” ile aynı 190 km/s ile sınırlı olan azami hızına ulaşacak. Ama orada buna pişman olabilirsiniz, burada, sevinin. Çünkü uzun zaman önce, hız göstergesindeki yaklaşık 110 km/s işaretinden itibaren, rahatsız edici ve korkutucu hale geliyor – Ford üç haneli hızları son derece kötü idare ediyor. Sıfırın etrafındaki oldukça geniş bir bölgede ağırlaşıyor, sonra aniden hafifliyor – tüm bunlar yavaş tepkiler altında. Predator’ın şasisinin engebeli arazi için ayarlandığını anlıyorum, ancak yumuşak, uzun mesafeli süspansiyonlara sahip ralli arabaları bile daha düzgün davranıyor.

Doğru, Ford’u biraz yumuşatabilirsiniz ve o zaman şiddetli bir şekilde dalağınızı söküp atmak istemeden küçük tümseklerin bir kısmını geçirebilir. Ancak ses yalıtımı şüphesiz daha iyidir. Trombon döngüsü adı verilen bir sistem içeren dört modlu egzoz sisteminin tüm karmaşıklıklarına rağmen motor kabinin içinde neredeyse duyulmuyor. Bu yapıya baktığınızdan emin olun – mühendisler bir V8 kaybettiklerinde her türlü numaraya başvuruyorlar. Öte yandan, soğuk bir sabahta, Raptor’ı yazlık topluluğunuzdaki komşularınızı uyandırmayacak şekilde çalıştırabilirsiniz, Ram ise tüm mahalleyi uyandıracaktır.

Sadece önce kendinize şu soruyu sorun: “Neden çalıştırmalıyım?” Evet, Ford iyi drift yapabilir, ancak hemen hemen her dört tekerlekten çekişli binek otomobil bunu en azından aynı şekilde yapabilir. Esnek olmayan enerji yoğun süspansiyonun keyfini mi çıkarıyorsunuz? Ancak kilometre sayacında 30.000 kilometreden az olmasına rağmen çoktan çalmaya başladı. Sorunlu EcoBoost motoruyla “yüz”e 6,5 saniyede çıkmanın keyfini mi çıkarıyorsunuz?

Dürüst olmak gerekirse, Ford F-150 Raptor bana iyi bir ruh hali için bir arabaya 11 milyon harcamanın en garip ve en mantıksız yollarından biri gibi geldi. Karizmatik bir Amerikan SUV’sine kesinlikle ihtiyacınız varsa, Jeep Wrangler 392 çok daha çekici görünüyor. Bir V8’e, şaşırtıcı dinamiklere, etkileyici arazi kabiliyetine ve makul boyutlara sahip.

Peki, bir Ram 1500 TRX’e 15 milyon harcamanın daha da garip bir satın alma olduğu ortaya çıkıyor mu? Aslında değil.

Ancak, doğal ortamlarından izole edildiğinde, farklı değerler sunar – aynı gösterişçiler. Ve ayrıca, gerçekten etkileyici bir motor. Bunlar paha biçilemez duygulardır. Doğru, öğle yemeğinden sonraki o titremeyi her hatırladığımda… Tüm bu duyguların olumlu olduğunu söylemiş miydim?

SUV veya Kamyon?

Hem Ram hem de Raptor, özellikle Moskova’da önemli olan yük kısıtlamalarından kaçınmak için normal yolcu araçları olarak ithal edilen “Araç Tipi” sütununda “Hafif Kamyonetler” olarak kategorize edilmiştir. Toplam ağırlığı 3243 kg olan Raptor’ı B Kategorisi sürücü belgesiyle kullanabilirsiniz, 3546 kg ağırlığındaki yüklü Ram ise çalışmak için C Kategorisi ehliyeti gerektirir.

Ancak başkentte, 450 beygir gücünde bir Raptor yolcu kamyonunun sahibi yıllık 67.500 ruble nakliye vergisi ödemek zorundayken, 704 beygir gücündeki Ram için bu şaşırtıcı bir 105.000 rubledir. Peki ya bu kamyonetler kamyon olarak tescil edilmiş olsaydı? Bu durumda, Raptor için vergi 31.500 ruble, Ram için ise 50.000 rublenin biraz altında olurdu. Ancak, kamyon olarak kayıtlı bir Raptor, üç veya daha fazla şeridi olan yollarda sol şeritte gidemez ve belirli park kısıtlamalarına tabidir. Moskova’da, toplam ağırlığı 2,5 tonun üzerinde olan kamyonların önemli bir sebep olmaksızın çıkmasının yasak olduğu bir sokak ağı olan sözde “yük çerçevesi” vardır. Bir nüans – bunun üzerindeki kontrol, çoğunlukla bu ihlali görmezden gelen “analog” trafik polisi ekiplerine devredilmiştir.

Ancak, Raptor, kargo kaydıyla bile, 3,5 tona zar zor dokunurken, Moskova’da nispeten kısıtlanmamış bir hareket imkanı sağlar. Öte yandan, Rus mevzuatına göre Ram, sıradan bir KAMAZ kamyonuna benzer. “Yük” işaretleriyle etiketlenen yollarda sürüş ve park etme yasakları ona uygulanır ve bölgesel olarak ek, bazen beklenmedik kısıtlamalar ortaya çıkar. Ayrıca, Moskova’da, 3,5 tondan daha ağır olan Ram gibi bir aracı özel bir izin olmadan sürmek yasaktır – aksi takdirde, yolda kamera başına 5000 ruble tutarında ayrı bir para cezası tahakkuk edecektir. Bu izni almak için, başkentin RIS kontrol sistemine kayıt yaptırmak, bir takograf takmak, seyahat için belirli rotalar tanımlamak ve çok daha fazlası gerekir. Bu prosedürleri ücretsiz olarak tamamlamak neredeyse imkansızdır ve kayıt işlemi için ticari firmalara gitmek, “yolcu” taşıma vergisi oranından bile daha pahalı olabilir.

İlginçtir ki, belgelere göre her iki pikapın yük kapasiteleri, 500 kg eşiğini zar zor geçiyor – kargo kaydıyla bile, Moskova’nın merkezine serbestçe girebiliyorlar. Ancak, bu durum bir kargo kamyonu olarak Raptor için hala geçerli olsa da, Ram genel ağırlığı nedeniyle hariç tutulmuştur. Sonuç olarak, bu tür araçları gümrükte kargo olarak kaydettirmenin yalnızca kırsal alanlarda çalıştırılırlarsa mümkün olduğudur!

Kargo Bölmeleri

Kargo yataklarının boyutları oldukça yakın. Ram’in yatağındaki çekme platformuna dikkat edin. Her iki pikap da 3700 kg’a kadar ağırlıktaki römorkları çekebilir.

Eksenler boyunca boyutlar, ağırlık ve ağırlık dağılımı

Antik Canavarların Çatışması

Petr Gribachev, Üretici Şirketlerden Fotoğraflar

Yırtıcı hayvanlar ve tiranozorlar doğada hiç karşılaşmadılar: ilki Dünya’da yaklaşık 71 milyon yıl önce yaşarken, ikincisi bir milyon yıl sonra ortaya çıktı. Modern hibritler ve elektrikli araçların arka planında, Ford Raptor ve Ram TRX aynı dinozorlardır. Ancak, yok olma tehlikesiyle karşı karşıya kalmayacaklar ve tarihsel yollarının iç içe geçmesi ayrı bir anlatıyı hak ediyor.

Özel şahıslar ve küçük şirketler, 1908’deki tanıtımından hemen sonra ikonik Ford Model T’ye dayalı kargo platformlu yardımcı araçlar inşa etmeye başladılar. Ondan türetilen ilk seri Ford TT kamyonu 1917’de ortaya çıktı ve yalnızca bir şasi olarak sunuldu. Bu arada, Dodge bir yıl sonra 35 beygir gücünde bir motora ve yarım ton kargo taşıyabilen bir gövdeye sahip tam teşekküllü bir makine inşa etti. Üretimin bitmesine birkaç yıl kala, 1925’te nihayet “T Pickup” olarak bilinen, kendi kargo yatağına sahip konveyörlü bir versiyonuna kavuştu.

Bundan sonra hem Ford hem de Dodge, güçlendirilmiş süspansiyonlara sahip mevcut otomobil modellerinin kargo versiyonları olan pikap üretmeyi bırakmadı. Örneğin, 1948’de Ford, orijinal dalgalı tasarımı ve 100 beygir gücünde V8 motoruyla F-1 pikabını tanıttı. O zamandan beri, ürün gamındaki pikaplar yaklaşık her on yılda bir nesilsel değişikliklere uğradı ve bu arada değişiklikler eklendi (örneğin, üçüncü nesilde dört tekerlekten çekişi tanıttılar). F-1’in ortaya çıkmasıyla, “F” harfi ve ardından gelen bir rakam, tüm Ford ticari araçlarının adlarında temel bir unsur haline geldi; harf Ford’u, rakam ise yük kapasitesini gösteriyordu: 1 – 500 kg, 2 ve 3 – 750 kg, 4 ve 5 – bir ton, 6 – iki ton, 7 ve 8 – üç ton. Ancak, ellili yılların sonuna doğru, model ve modifikasyon sayısı arttı ve bu numaralandırma sisteminde bir değişikliğe yol açtı. Sonunda en hafif pikap F-100 (daha sonra altıncı nesilden itibaren F-150 olarak anıldı) olarak etiketlendi ve daha ağır modeller F-250, F-350 vb. olarak adlandırıldı.

Dodge’un vizyonu farklıydı. Savaş sırasında şirket, Lend-Lease programı için aktif olarak araçlar üretti: aynı dört tekerlekten çekişli Silah Taşıyıcıları (WC) SSCB dahil ülkelere tedarik edildi. Ancak, kırklı yılların sonlarında, ABD Ordusu bu tür kamyonlarla donatıldı ve diğer ülkelere teslimatlar neredeyse durdu – geride talep edilmeyen parçaların bir fazlası kaldı. Sonuç olarak, Dodge sivil amaçlı araçlar pazarına girmeye veya daha doğrusu onu yaratmaya karar verdi.

Bu, devasa Power Wagon pikabının yaratılmasına yol açtı – isim bir sürücü dergisine dayanarak seçildi. Temel aynı WC bileşenleriydi, ancak şasi 3,4 metreye kadar uzatıldı ve üzerine 1942 pikabından bir çelik gövde takıldı. Kabin aynı kaldı, tek değişiklik köşeli ön ızgaranın Çin pazarı için Dodge T234 kamyonundan ödünç alınan yuvarlak bir ızgarayla değiştirilmesiydi. Motor standart kaldı (3,77 litre deplasman ve 94 beygir güç), ancak şanzımana yeni bir iki vitesli aktarma kutusu eklendi.

Sonuç, alışılmadık bir görünüme sahip devasa, dört tekerlekten çekişli bir pikaptı – bir bakıma Amerikan Unimog’a benziyordu. Çiftçilere hitap ediyordu ve o zamanın bazı reklamları, uzun bir ek ekipman listesi – pulluklar, tohum ekme makineleri ve daha fazlası – sunarak bir traktör yerine satın almayı bile öneriyordu.

Hafif teknik modernizasyonlarla, klasik Power Wagon yetmişlerin sonuna kadar üretildi. Adı daha sonra diğer Dodge dört tekerlekten çekişli pikapların temeli oldu.

Aslında, Dodge’un büyük pikapların spor versiyonlarını yaratma denemelerine başlaması altmışlı yıllara denk geliyordu. 1964’te, standart D100’ün kaputunun altına 364 beygir gücünde devasa bir 7 litrelik V8 motor yerleştirdiler. Araca Custom Sport Special adı verildi ve 7,6 saniyede 60 mil hıza çıkabiliyordu!

Ford yakıt krizinden sonra çoğunlukla radar altında kalırken, Dodge deneylerine devam etti. Markanın tüm tam boy pikaplarına Ram adı verildi ve özel versiyonların geliştirilmesi devam etti. Ancak, 1983’ten 300 beygir gücünde V8 motorlu Shelby Ram asla üretime girmedi ve Baja 1000 yarışının çok sayıda katılımcısı ve galibi olan Rod Hall’a adanmış arazi Ram Rod Hall pikapı 14 araçla sınırlıydı.

Ancak, Ford ve Dodge arasındaki nihai pikap üreticisi unvanı için gerçek teknik mücadele 1990’larda başladı.

Ford, ilk yay çeken oldu. 1992’ye gelindiğinde, F serisi pikapların dokuzuncu nesli piyasaya sürülmüştü. Bir yıl sonra, F-150 modeli ilk sportif versiyonu olan F-150 SVT Lightning’i (“Lightning” kısaca) karşıladı. Windsor V8 motoru, mevcut Mustang Cobra modelinden alüminyum silindir kapakları, bir emme manifoldu ve eksantrik milleri aldı ve bunun sonucunda 240 hp güç ve 460 Nm tork elde edildi. Güçlendirilmiş bir tahrik mili ve yüksek çekişli diferansiyel, arkadan itişli pikabın 7,2 saniyelik bir pasaport süresinde 0’dan 60 mil hıza çıkmasını ve 190 km/s maksimum hıza ulaşmasını sağladı.

Beş yıl sonra Dodge, 1997’de ünlü Indy 500 yarışı için kullanılan hız aracının yol versiyonu olan Ram 1500 SS/T modeliyle karşılık verdi. 5,9 litrelik V8 motor 245 beygir gücü üretiyordu ve kısa vites oranları sayesinde 0’dan 60 mil hıza 6,9 saniyede ulaşıyordu. 1999’da yeni nesil F-150 modeli temel alınarak üretilen Ford’un “Lightning” modelinin yeni versiyonunda alüminyum blok ve süperşarjlı Triton 5.4 motor bulunuyordu. Güç 360 beygire çıktı ancak güvenilirlik sorunları da ortaya çıktı. 2003’te SVT, gücü artırmanın yanı sıra dökme demir bloğa dayalı yapıyı yeniden tasarladı. Sonuç, 0’dan 60 mil hıza 5,2 saniyede ulaşabilen ve 235 km/s hıza ulaşabilen yeni Lightning oldu.

Bu başarılar Dodge’daki insanların sinirlerine dokunmuş gibi görünüyor, çünkü 2004’te çılgın Ram 1500 SRT-10’un ortaya çıkışı başka türlü açıklanamaz. Ustaca, alüminyum blok ve dökme demir manşonlar içeren Viper süper otomobilinden bir V10 8.3 motorunu kaputunun altına yerleştirdiler. Bu motor 500 beygir gücü ve 712 Nm tork üretiyordu ve sadece Viper’ın Tremec T-56 manuel şanzımanı tarafından kontrol ediliyordu. Geliştirilmiş bir Dana 60 arka aksı monte edilmişti. 60 mil hıza ulaşması sadece 5,6 saniye sürdü ve azami hız 249 km/s idi, bu da üretim pikapları için resmi bir dünya rekoruydu. Şah mat mı?

Her ne olursa olsun, o zamandan beri Ford daha fazla yüksek hızlı yol kamyoneti üretmedi. “Lightning” adı yalnızca F-150 modelinin son neslinde yeniden canlandırıldı ve elektrikli versiyonuna aktarıldı. Ancak 2010 yılında, arazi kabiliyetine odaklanılarak ilk F-150 SVT Raptor tanıtıldı. Başlangıçta 340 beygir gücünde 5,4 litrelik V8 motorla donatılmıştı, daha sonra 411 beygir gücü üreten 6,2 litrelik V8 motora yükseltildi. Bu versiyonda üç seviyede sertlik sunan ayarlanabilir Fox Racing amortisörleri ile genişletilmiş pist, güçlendirilmiş süspansiyon bulunuyordu.

2017’deki yeni neslinde Raptor, 510 hp çift turbolu V6 motor, daha da geniş bir iz ve tam boy çift sıralı bir kabin benimseyerek V8’e veda etti. Bu arada Fiat Chrysler Group, Ram’ı artık Stellantis ittifakı altında faaliyet gösteren bağımsız bir marka olarak yeniden markalaştırdı. 575 hp Hemi V8 motor ve agresif 37 inç lastiklere sahip Ram Rebel TRX konsept kamyonunu tanıttılar. Bu konsept, 2020’de tanıtılan 711 hp motorlu üretim Ram 1500 TRX pikabının yolunu açtı.

Kişi, eko-bilinçli gelecek ışığında bu yenilenen silahlanma yarışının neden olduğunu merak edebilir. Ancak, Ford bir kez daha meydan okumayı benimsedi. Son Raptor neslinde, etkileyici 710 beygir gücünde bir V8 motora sahip yeni bir R versiyonu ortaya çıktı. Şimdi soru şu, Ram bu sefer nasıl yanıt verecek?

Fotoğraf: Dmitry Pitersky

Bu bir çeviridir. Özgün bir makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне