Pist Efsaneleri Yeniden Ziyaret Edildi: BMW M5 ve Mercedes-Benz 500 E

Koyun kılığına girmiş kurtlar mı? Kesinlikle değil. BMW E34 ve ‘124’ serisi Mercedes-Benz, temel modellerinde bile oldukları şeyden başka bir şeymiş gibi davranmıyor: yırtıcılar. Zarif İtalyan kıyafetleri giymiş, Wall Street kurdu havası yayıyorlar. Ancak M5 ve 500 E kılığında, kurumsal otoparktan çıktıklarında gerçekten canavarlara dönüşüyorlar.

Kasım ayının son çiseleyen yağmurları ön camda pıtırdarken, sonbahara sadece altı saniye daha dayanmam gerekiyor. Önümüzde, BMW’min arka lastiklerinin son kuru asfalt parçalarını kavradığı Dmitrovsky test sahası hemen uzanıyor. “Sonunda tanıştık M5,” diye düşünüyorum, “ve şimdi senin tüm kara büyülerine ihtiyacım var.”

Çoğu zaman, daha sonraki E39 M5’in “aynı olmadığını”, M5’in gerçek, evcilleştirilmemiş ruhunun 90’ların başlarında hiçbir zaman tasma takılmayan E34 versiyonunda kaldığını duydum. Yine de, saf bir E34 ile olan deneyimim, hatta standart versiyonu bile gözümden kaçtı. Bunun yerine, bir meslektaşı üç yıl önce BMW 535i ile Mercedes-Benz 300 E’yi karşılaştırmayı başardı. O zamandan beri, o dönemin M5’i Otomatik İnceleme testlerine hiç katılmadığı ve ezeli rakibi Mercedes-Benz 500 E ile karşılaşmadığımız için, nihai hesaplaşmayı ayarlama konusunda takıntılıydım.

Artık her iki araba da yavaş yavaş test alanının bariyerine yaklaşıyor; otomobil üretiminin altın çağından kalma halojen farları otoparkı aydınlatıyor. Bu makale “retro test” kategorisinde görünebilir, ancak aldanmayın. BMW’nin dijital ekranı sadece 26.900 km’yi okurken, Mercedes’in kilometre sayacı 88.550’yi gösteriyor. Bu tür hayvanlar gerçekten yaşlanır mı?

Gerçekte yalnızca BMW’nin kilometresi doğrulanabilir; Mercedes muhtemelen bu mesafenin en az üç katını kat etti. 500 E 1990 yılında piyasaya çıktı ancak bizim örneğimiz Nisan 1992’de üretildi ve ilk sahibiyle Hamburg’da buluştu. Beş yıl sonra Rusya’ya geldi ve o zamandan beri bu yaz orijinal görkemine tamamen kavuşturuldu.

500 E’den bir yaş daha genç olan BMW, 1988’de başlayan E34 M5 serisine aittir. Ancak beş litrelik Mercedes’in piyasaya sürülmesinden kısa bir süre sonra, 1992’de eklenen geliştirmelerle önemli bir yükseltme aldı. Eylül 1993’te bir araya getirilen M5’in geliştirilmiş versiyonu, daha güçlü bir S38B38 motor ve uyarlanabilir elektronik kontrollü amortisörler, daha geniş arka tekerlekler ve Servotronic direksiyon desteği içeren Nürburgring Paketi içeriyor.

Sergi salonundaki bu otuz yıllık klasikler her meraklının hayalidir. Ancak sonsuz gençliklerinin bedeli ağırdır. Bugün, benzer koşullarda hem BMW M5 hem de Mercedes 500 E, 90’ların başındaki fiyatlara benzer fiyatlara sahip: 60.000 ile 80.000 dolar arasında. Ancak bugünkü yaş yalnızca bir sayı olduğundan, kimlik bilgileri karşılaştırmasını sonraya saklayalım. Sonsuza kadar genç olanı yol çağırır. Kendilerini kanıtlamalarına izin verin. Ama önce tartılmaları gerekiyor.

Testten önce tartım, yalnızca spesifikasyonları doğrulamakla kalmaz, aynı zamanda kişinin muhakemesini de test eder. ‘124’ kompakt ve zarif görünüyor, E34 ise tasarımlarında veya yapılarında gereksiz hiçbir şey yokmuş gibi ince ve tonlu. Akla “ışık” terimi geliyor ama bu tam olarak doğru değil. Her iki sedan da teraziyi bin yedi yüz kilogram olarak gösteriyor. Mercedes, 90 litrelik deposuyla (sürücü hariç) 1.763 kg ağırlığındadır ve bu ağırlığın %53’ü ön akstadır. BMW, iki silindiri daha az olmasına, otomatik yerine manuel şanzımana ve 80 litrelik bir depoya sahip olmasına rağmen yaklaşık otuz kilogram kadar daha hafiftir. Ancak aks yükü dağılımı neredeyse mükemmel.

BMW’nin sıralı altı, 3,8 litrelik motoru 340 bg güç üreterek ona önemli bir güç-ağırlık avantajı sağlıyor: beygir gücü başına 5,1 kg (veya ton başına 196,6 bg). Mercedes’in beş litrelik V8’i, her beygir gücü 5,4 kg (veya ton başına 184,9 bg) hareket ettirerek 326 bg güç üretiyor. Ancak tork rakamları farklı bir hikaye anlatıyor: Münih’te 400 Nm, Stuttgart’ta ise 480 Nm. Yollar hâlâ kuru asfalt görünümündeyken bu gücü kullanmak çok önemli.

O sabah başlangıçta Mercedes’i seçtim. Karizması daha zengin, büyük, sonuna kadar açık farları pozitiflik yayıyor. Turuncu dönüş sinyallerinin yukarıya doğru eğimi neşeli bir düzeni akla getiriyor, ancak ön çamurlukların geniş omuzları yanıltıcı bir sağlamlığa işaret ediyor. ‘124’ün estetiği büyüleyicidir. Gövde panelleri kumaş gibi örtülüyor, gücü altta gizliyor, tavana ve sütunlara sıkı bir şekilde uyum sağlıyor ancak aşağıda daha özgürce akıyor. Bu ‘kaplamanın’ altında yalnızca tekerlek kemerleri çıkıntı yapıyor ve bu da içerde bulunan güce işaret ediyor.

Şaşırtıcı bir şekilde “beş yüz” sadece 16 inçlik tekerlekler üzerinde oturuyor. Fabrika 225/55 R16 lastikleri, 17 inç tekerleklerle gelen sınırlı Evo versiyonu hariç, 500 Es’in tamamında standarttı.

Deri biraz kaygan olmasına rağmen, eski bir Mercedes’te konfor için hem yanal destek hem de uyluk destekleri sunan konturlu bir koltuk bulmak da şaşırtıcı. Direksiyon simidi yalnızca erişim için elektronik olarak ayarlanır. Göstergeler sıradan bir W124 “üç yüz” modelin tipik özelliğidir; yalnızca hız göstergesindeki sarı vites göstergeleri ve temel Mercedes’ten 500 rpm’den daha erken – daha geç değil – başlayan takometre kırmızı çizgisiyle ayırt edilir.

Motor yüksek sesle uyanır. Otomatik şanzımanın kolu sessizce “D” konumuna geçiyor ve “beş yüz”, gaz pedalına tepki olarak yumuşak bir şekilde hareket ediyor. Direksiyon oldukça hafiftir ve ortası boşmuş hissi verir, ancak virajlarda hoş bir tepkisel güç kazanır. Otomatik, gaza ayak uydurmaya çalışır. Süspansiyon yumuşak ve Wall Street kurdu hakkında yanılmış olabileceğimin farkındayım. Bu Mercedes günlük yaşamında açıkça özel psikoterapi seanslarını tercih ediyor.

Efsanevi bir süper sedanı yaz lastikleri üzerinde, sıcaklıkların donma noktasına yaklaştığı su birikintilerinde kullanma konusunda gergin misiniz? Rahatlayın ve unutmayın, Porsche ile ortaklaşa ince ayarlar yapılmış olsa bile bir Mercedes, Mercedes olarak kalır. Şasinin direksiyon hareketlerine nasıl sakin bir şekilde tepki verdiğini fark ettiniz mi? Süspansiyon, dinamometreye giderken test alanının parke taşları üzerinde ne kadar yumuşak bir şekilde kayıyor? Bakın endişelenecek bir şey yok; hepsi öngörülebilir ve güvenlidir.

Kendinizi güvende mi hissediyorsunuz? Harika. Şimdi şu pedala basın ve onu yere indirin. Hızlanmak!

Vay canına, 500 E’deki dönüşüm her zaman beklenmediktir. Günümün yarısını onu sürerek geçirdim ve pedala her basışımda hâlâ hayrete düşüyordum. Bu sedandaki mizaç aralığı inanılmaz derecede geniştir.

Mercedes ileri atılıyor, kalkışta kısa bir tereddütten sonra burnu hafifçe kalkıyor. Titreşimli, kızılötesi bir kükreme kabini dolduruyor ve ahşap ön panelde pahalı bir hoparlör gibi yankılanıyor gibi görünüyor. Mükemmel bir ses sistemine sahip olmak gibi.

En kuru noktayı bularak, devre dışı bırakılamayan ASR çekiş kontrol sistemi devreye girmeden hızlanmayı ölçmeyi başardım. İlk dalgalanma 0,9 g’ye kadar ulaştı. Motor kırmızı çizginin içinde kalarak 6000 rpm’ye çıktı. Vites geçişleri zamanında ve hassastı. 500 E, birinci viteste yaklaşık 80 km/saat hıza, ikinci viteste ise 120 km/saat hıza çıkar. Heyecan verici ve canlıdır, ancak rakamlar, sanıldığı kadar hızlı olmadığını gösteriyor. Duruştan 60 km/s hıza ulaşması 3,5 saniye sürdü, 100 km/s hıza ise tam yedi saniye sürdü. 100’den 200 km/saat hıza kadar en iyi koşu 21,5 saniye sürdü. Ancak bunu daha da ileri götürmek biraz korkutucu olmaya başladı.

150 km/saat hızın ötesinde Mercedes bir şekilde dengesini kaybeder ve bir yandan diğer yana sallanmaya başlar. Ah, sadece birkaç dakika önce bu kadar sakinlik aşılayan o güven verici antrenörü ne kadar da çok özlüyorum, ancak şimdi 500 E soğukkanlılığını nasıl yeniden kazanacağından emin değil gibi görünüyor. Rahat tepkiler artık direksiyonu istediğimden daha sıkı tutmamı gerektiriyor. Gecikmeler ve gövdenin yalpalaması ortaya çıkmaya başlıyor ve bunu silindirlerden birinde tekleme varmış gibi ara sıra çekiş hıçkırıkları takip ediyor. Özellikle azami hız elektronik olarak sınırlı olduğundan, maksimum hızda koşmaya çalışmamaya karar verdik.

Şimdi M5, bunun nasıl yapılması gerektiğini gösterme sırası sizde.

BMW E34’ün asla gülümsemediğini hiç fark ettiniz mi? Her zaman sonuca odaklanır ve tüm çizgileri önde birleşerek farların hedeflendiği yeri gösterir. Zaten zihinsel olarak ileridedir, yolu kat etmiştir ve sizin daha iyi olmasa da aynı derecede iyi performans göstermenizi bekler. Odaklanmış bakışının özü budur.

İç mekan da aynı felsefeyle tasarlandı: Her şey sürücüde birleşiyor. E39’umdan geldiğimde burada kendimi neredeyse evimde hissediyorum. Neredeyse, çünkü E39’un aksine, E34’ün direksiyonu erişime göre ayarlanmıyor ve klima kontrol paneli çeşitli boyutlardaki düğmeler ve kaydırıcılarla dolu. Ancak koltuk mükemmel bir şekilde kavranıyor, oturma pozisyonu daha da alçak görünüyor ve beş vitesli manuel şanzımanın vites kolu, şimdiye kadar karşılaştığım diğer retro BMW’lerden daha hassas ve daha kısa atışla hareket ediyor.

Günlük yaşamda M arabası bir psikoterapist değil motivasyon koçudur. Tam tersini yaparak sakinleşir. Tükenmiş mi hissediyorsunuz? Anahtarı çevirin ve cihazın arka aydınlatmasının parlaklığından yeniden ateşleyin. Havasında olmamak? Gaz pedalına birkaç kez basın ve hayata olan susuzluğun sesini dinleyin. Kendine güveniyor ve her şeyi zahmetsizce halledebileceğini mi düşünüyorsun? Debriyajı bırakın ve kendinize yeniden meydan okuyun.

Burada hiçbir belirsizlik yok. BMW başlangıçtan itibaren sağlam ve hassas bir kavramayla sürüş yapar. Direksiyon ağırdır, her zaman çaba gerektirir, tepkiler anında gerçekleşir ve gövdenin yuvarlanması neredeyse yoktur. M amblemi ön paneli aydınlatıyor, hız göstergesi 300 km/saat’e kadar çıkıyor ve tek sürüş yardımı ayarlanabilir otomatik karartmalı dikiz aynası.

Şimdi yağmurun ilk damlaları altında aynı düzlükteyiz, hızla solan sonbaharı yakalamaya ve Mercedes’i geride bırakmaya çalışıyoruz.

Güncellenen M5 için motor hacmi 3,6 litreden 3,8 litreye çıkarılarak düşük ve orta devirlerde tork artırıldı. Ancak 4000 rpm’nin altında hala çekiş eksikliği var. İdeal olarak, beş bin rpm’de başlarsınız, ancak arka tekerlekler her zaman patinaj yapar, bu yüzden onu tekrar 3500 rpm’ye ayarlıyorum ve debriyajı gerekenden biraz daha yumuşak bir şekilde bırakıyorum. Biz bağımlıyız. Ses yalnızca kabini doldurmuyor; motor bloğundan egzoz borusuna kadar onu delip geçiyor.

Takometre iğnesi 5000 ila 7500 rpm arasında dans eder. 140 km/saat hıza ulaştıktan sonra, ön tavan direğinin yakınında bir ıslık sesi başlıyor; arabayı rotadan çıkarmaya çalışan hava direncini hissedebiliyorsunuz, ancak M5, yörüngesini Mercedes’ten çok daha doğru bir şekilde koruyor. Beşinci viteste 220 km/saat hızla hızlanma ancak hız göstergesi 260 km/saat değerini okuduktan sonra durur. Gerçekte bu 247,8 km/saattir. Burası M5’in elektronik sınırlayıcısının devreye girmesi gereken yer, ancak motor ona o kadar yavaşça yaklaşıyor ki, sanki daha ileri gidebilirmiş gibi geliyor.

En iyi girişimde M5, sembolik olarak da olsa “beş yüz” rakamını geride bırakıyor: 100 km/saat hıza 6,9 saniye ve 100 km/saat hıza 15,9 saniye. En yüksek hızlanmalar daha yüksektir (1,0g), ancak hızlanmanın dudak uçuklatan bir etkisi yoktur. Kurt adam etkisi yok. Bunun yerine dönüşüm, hızlanma sırasında değil, her sürüşün başlangıcında gerçekleşir. Onu Mercedes’ten ayıran şey de bu.

Her iki araba da pasaport verilerinden yaklaşık bir saniye kaybetti. Bunu hava durumuna bağlamak kolaydır, ancak M5’in gaz kelebeği çalıştırması ilgimi çekti; sanki elektronik bir gaz pedalı varmış gibi davranıyordu, gerçi aslında metal bir kabloyla bireysel gaz kelebeğine bağlıydı. Ancak tepki hala zayıf ve gaz kelebeği sesi için pedalı normalden biraz daha uzun süre basılı tutmanız gerekiyor.

Şaşırtıcı bir şekilde M5 3.8 drift yapmayı pek sevmiyor. İnanması zor ama ıslak asfaltta bile çekişi kaybetmek için kasıtlı provokasyon yapılması gerekiyor; aksi halde önce ön tekerlekler kayma eğilimi gösterir. Drift başlatmak için tüm itme kuvvetinin geniş arka tekerleklere yönlendirilmesi ve lastiklerin yeniden çekiş kazanmasını ve M5’in kendini dengelemesini önlemek için devri yüksek tutmanız gerekir. “Kısaltılmış” diferansiyele rağmen M5, geniş lastikler nedeniyle standart E34 modelleriyle karşılaştırıldığında hala uzun bir direksiyon oranına (kilitten kilide 3,25 tur) ve sınırlı bir direksiyon açısına sahiptir. Bu gözlemler, ikonik Tiflis sürüklenme sahnelerinin yeniden değerlendirilmesine yol açabilir.

Tersine, Mercedes’in hoş bir şekilde drift yapmaya eğilimli olduğu ortaya çıktı. Motor hacmi ve torku, arka tekerleğin patinaj yapmasını sağlamak için yeterlidir, ancak bu, devre dışı bırakılamayan ASR sistemi tarafından kısa süreliğine kısıtlanır. W124’ün başlangıçta arkadan kayma ile kendi sınırlarında tepki vermesi utanç verici. ASR’nin geciktiği durumlarda Mercedes, sürücünün tüm kontrolü ele almasına kolaylıkla izin veriyor. Elektronik aksam olmasaydı heyecan verici ve hızlı tepki veren bir araba olurdu; bir kurt adam gibi dizginlenmiş.

Ancak BMW gerçekten de “vay be” diye haykırmanızı sağlayacak bir sihire sahip. Bu, elektronik olarak kontrol edilen Boge amortisörlere sahip EDC süspansiyonundan kaynaklanmaktadır. Yalnızca iki mod vardır: Gereksiz hareketleri kısıtlayan sağlam bir M süspansiyonu sağlayan “Spor” ve yol bozukluklarını düzeltmek için amortisörlere daha fazla özgürlük tanıyan “Adaptif” mod. Bir Mercedes kadar yumuşak olmasa da bu düzen günlük sürüş için gerekli olan konfora yaklaşıyor.

Testten çıkan en beklenmedik ama mantıklı sonucun şu olduğunu fark ettim: BMW M5, Mercedes’e uygun olduğunu varsayabileceğiniz bir rol için mükemmel. Dönüşmek için yüksek devirlere ihtiyaç duymayan bir kurt adam. M5’in büyüsü anında etkinleşerek bir piste veya otobana ulaşmasanız bile dönüştürücü bir enerji deneyimlemenizi sağlar. Soğukkanlılıkla, motivasyonla ve ilerleme dürtüsüyle enerji verir; günlük yaşam için vazgeçilmez bir koçtur.

Mercedes’le günlük hayatta ikimiz de bunu biraz sıradan bulabiliriz. Bu, bir canavara dönüşme kolaylığıyla gelişen bir yanardağdır, ancak bu tür dönüşümler alan gerektirir ve her ışıkta tam olarak hızlanma şansı gerektirir. Bu nedenle, eğer seçilirseniz…

Açık konuşalım. Bunun gibi arabalar nadiren bir garajın tek sakinleridir ve sahiplerinin genellikle yalnızca bir tanesini seçmesi gerekmez. Benim görüşüme göre ideal garaj bu iki aracı da barındırabilir. Aslında bu, M5 ve 500 E’yi doğuran dönemin değerini yansıtıyor; o zamanlar BMW ve Mercedes rakipti, her biri diğerini itiyordu, ancak ne taklit ediyor ne de kopyalıyordu. Her şeye dönüşebilen ancak şüphe götürmez bir şekilde kendileri kalan araçlar yarattılar.

Fotoğraf: Dmitry Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal bir makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 полигоне