Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper İşleri

Kişisel ulaşım için temel gerekliliğin uzun zamandır karşılandığı bir dünyada, meraklılar hala sürüş heyecanını arıyor. Üç farklı kişiliğin ortaya çıkardığı yeni gerçekliğe girin: en son Toyota GR86, Honda Civic Type R ve Mini John Cooper Works.

Şimdi, otomotiv heyecanının bu alternatif alanına girmek her zamankinden daha erişilebilir hale geldi. Güçlü bir ruble sayesinde, Rusya’da resmi olarak hiç bulunmayan büyüleyici araçlar yeni bir Patriot veya belirsiz bir Çin crossover’ı pahasına ithal edilebiliyor. Gerçekten de, biraz talihsizlik olmasaydı, böyle bir sürücü mutluluğunu asla deneyimleyemeyebilirdik.

Elimde iki milyon altı yüz bin ruble karşılığında değiştirdiğim, sıradan bir anahtarlık tutuyorum. Siyah plastikten yapılmış, birkaç düğmesi var ve Toyota amblemini taşıyor; kırmızı bir coupe’ye verdiğim sinyal, karşılık olarak yanıp sönüyor. “Merhaba, GR86,” daha önce sadece yarış pistlerinde ve kıvrımlı kanyon yollarında sayısız lastik takımı yakmış yurtdışı otomotiv gazetecileri ve blog yazarlarının çok sayıda videosundan tanıdığım arabayı selamlıyorum. Yine de, arkadaşım Sergey Udov’un Vladivostok’ta satılık bu coupe’yi kendiliğinden keşfetmesi onun ilgisini çekti. İkiz modellerin, Toyota GT86 ve Subaru BRZ’nin hayranı olan Udov, daha önce bu tür üç araca sahipti ve şimdi Rusya’daki ilk Toyota GR86’ya sahip. Bu ikinci nesil coupe, ağırlıklı olarak Subaru’ya doğru eğilim gösteren bir ortak girişim olmaya devam ediyor.

Tavan ve ön çamurluklar alüminyuma dönüşmüş olsa da çelik olarak kalan nispeten ağır kaputu kaldırdığımda, tanıdık boxer motor ve benzer amortisör üst bağlantıları ile karşılaşıyorum. Süspansiyon düzeni de yapısal olarak aynı kalıyor; önde McPherson amortisörleri ve arkada kişisel olarak çok bağlantılı bir sistem olarak gördüğüm iki ayrı alt “çubuk” bulunan çift salıncaklı bir kol. Her zaman olduğu gibi, Toyota ve Subaru ayarlamalarıyla kendilerini farklılaştırıyor. GT86 geleneksel olarak daha konforluyken, işler değişti; GR artık BRZ’den daha çok pist günü meraklılarına hitap ediyor. Subaru’nun alüminyum direksiyon mafsallarına sahip olmasına ve Toyota’nın daha ağır çelik tercih etmesine rağmen, GR’nin salınım çubukları daha sert. Ayrıca, Toyota’nın yay ayarları onu daha çevik ve daha genç hale getirirken, BRZ karakter olarak olgunlaştı. GR86 virajlara agresif bir şekilde daldıkça, tepe noktalarından hızla geçerken ve güç altında zarif bir şekilde savrulurken, olgunluğun burada tamamen abartıldığı açıkça ortaya çıkıyor.

Başka bir virajı geçerken, deneyim tekrar ediyor: girişte keskin, kesin tepkiler, frenden gaza kusursuz geçişler ve minimum açıyla anında güç kaymaları. Arka lastikler, 7400 rpm kırmızı çizgiye kadar tüm ikinci vitesi kayarak geçiriyor ve yalnızca üçüncü viteste test pistinin buzlu Kasım asfaltında çekiş buluyor. Standart lastik genişliğinin mütevazı bir 215 mm olarak kaldığını belirtmekte fayda var, ancak çap, öncekinden bir inç daha fazla olan 18 inçe çıktı. Bu seçim davranışsal temayı belirliyor: GR86, kuyruğunu kovalayan bir köpek yavrusuna benziyor, sürekli “kuyruğu mutlu”.

Motor, sadece 400 santimetreküp deplasman eklenmesiyle temel bir dönüşüm geçirdiğinde başka nasıl olabilirdi? Daha önce sadece sınırlarında parlayan, tendonları ve dördüncü silindiri zorlayan birinci sınıf bir performans gösteren bu motor, orta devir aralığında 215 mm genişliğindeki koğuşunu zahmetsizce yöneterek bir spor ustası haline geldi. Orta aralık artık hoş bir şekilde sağlam! 3500-5000 rpm arasında, bu motor günlük sürüş taleplerini zahmetsizce karşılayabilir. Maksimum tork 205 Nm’den 250 Nm’ye yükseldi ve bu rakamlardaki değişim performansını önemli ölçüde değiştirdi. Dahası, tam güç artık sadece 3700 rpm’de erişilebilir hale geldi; eskisinden üç bin daha erken. Öznel olarak, küçültülmüş bir motoru BMW M50B25’e benzer sağlam bir sıralı altıyla değiştirmişsiniz gibi hissediyorsunuz. Ancak Subaru-Toyota FA24D daha yetenekli: Toyota GR86, soğuk asfaltta ve nispeten kaygan lastiklerde bile 100 km/s hıza 6,6 saniyede ulaşıyor; bu, önceki neslin ancak becerikli ve biraz acımasız bir sürüşle başarabildiği bir görev.

Ancak asıl etkileyici olan yuvarlanma ivmesidir. Artık sürekli olarak mümkün olan en düşük vitese düşürmeye gerek yok – motoru bir virajdan üçüncü viteste bırakın ve güçle ilerleyecektir. Şüphesiz, Subaru tutkunları bu motorda Toyota’ya ait hiçbir şey olmadığını söylüyor. Ancak size hatırlatmama izin verin – peki ya kombine enjeksiyon sistemi?

Toyota etkili kombinasyonlar yaratmada mükemmeldir: keyifliyi pratikle harmanlamak. Pistteki zamanımızın çoğunu kontrollü kaymalara dalarak, hassas ve keskin direksiyonun, şaşırtıcı derecede tutarlı tepkilerin, Torsen sınırlı kaymalı diferansiyelin öngörülebilir davranışının ve genel olarak iyi bir spor otomobilin hissinin tadını çıkararak geçirdiğimiz açık. Yine de tüm eğlenceye rağmen GR86 övgüye değer bir sürüş kalitesine sahip ve günlük sürüşü işkence olmaktan çıkarıyor.

Görünürlük takdire şayan ve kabin çocuk oyuncağı için ucuz bir aksesuar gibi görünmekten kaçınıyor. Malzemeler genel olarak basit olsa da tasarım başarılı ve hatta dijital bir gösterge paneline geçiş bile sorunsuz bir şekilde gerçekleştirilmiş. Özellikle, artık standart bir yağ sıcaklık göstergesi var, bu özellik çoğu önceki GT86 ve BRZ sahibinin motor sağlığını izlemek için sonradan takmak zorunda kaldığı bir özellik. Neyse ki, 2.4 ünitede motor vuruntusu bildirilmedi ve dördüncü silindirde puanlama sorununun geçmişte kaldığını umuyorum.

Toyota GR86, arkadan itiş tekniklerinde ustalaşmak için mükemmel bir ortak olmaya devam ediyor. Ancak aynı zamanda en deneyimli sürücüleri bile meşgul tutmayı vaat ediyor: bir yarış pistinde, çok daha güçlü makinelerin sahiplerini bile alçakgönüllü kılabiliyor.

Özünde, ateşli kırmızı süper hatchback Honda’nın sahibi olan bir diğer Sergey için ideal bir seçim. On yıldan fazla bir süredir önden çekişli amatör motor sporlarında yarışmış olan Sergey, uzun zamandır başka bir sınıfa geçmeyi düşünüyordu. Ancak, Hollandalı bir bayinin stokundan önemli bir indirimle yeni bir Type R edinme fırsatı onun için kararı verdi. Ve açıkçası, geleneksel olarak yapılandırılmış araçlara hayran olsam da -özellikle GR86 gibi orijinal olanlara- Honda’nın direksiyonuna geçtikten sadece birkaç metre sonra, aktarma organı yapılandırmasının değerleri hakkındaki herhangi bir tartışma ortadan kalktı çünkü bu Type R basitçe muhteşem.

Honda’nın jenerasyon değişiminde değişiklik yapmaya gerek duymaması o kadar olağanüstü ki, en son hatchback selefiyle aynı şekilde yapılandırılmış durumda. Modern “sıcak hatchback’lerin” temel unsurları arasında iki litrelik turboşarjlı motor (burada 320 beygir gücü üretiyor), direksiyon mafsalının gergi kolundan ayrıldığı McPherson gergili ön süspansiyon ve çok bağlantılı arka süspansiyon yer alıyor. Bu Type R nadir bir örnek: Bu model Rusya’da son kez resmi olarak satıldığında, doğal emişli bir motor ve arka tekerlekleri birbirine bağlayan bir burulma kirişi içeriyordu.

Ancak, hızlı Honda’ların temel özellikleri devam ediyor. Koltuklar muhteşem, destekleyici kucaklamaları için Toyota’larla rekabet ediyor ancak uzun yolculuklarda konfor açısından onları geride bırakıyor. Vites değiştirme mekanizması tam anlamıyla büyülü. Toyota’da vites değiştirmenin tek elle bile keyifli olduğunu düşündüm. Ancak Honda vites değiştirmenin gerçek keyfini yeniden tanımlıyor. Soğuk alüminyum düğme, hassasiyetine olan sevginiz ve viteslerin devreye girmesinin tatmin edici tıkırtısıyla hızla dokunulduğunda ısınıyor. Kolun doğrudan şanzımandan uzandığı GR86’nın aksine, burada enine monte edilmiş motorun şanzımana bağlanması için bağlantılara ihtiyacı var.

Ancak soğuk sonbahar asfaltıyla uğraşırken, önden çekişli bir araçta 320 beygir gücü ve 400 Nm torku kontrol altına almak zorlu bir görev haline geliyor! Üçüncü viteste bile, Type R’ın tekerlekleri savrulmaya meyilli ve doğrudan drag yarışlarında, daha az güçlü Toyota genellikle öne geçiyor. Type R, yalnızca kontrollü, rekabetçi olmayan bir testte 100 km/s hıza 6,1 saniyede ulaşmayı başardı. Ancak, hızlanmasının Toyota’dan daha etkileyici olduğunu söylemek zor – belki de ilk servisten sonra devre dışı kalan koruyucu bir mod vardır? Özellikle, Type R’ın azami hızı vaat edilen 272 km/s’nin altında kalıyor ve bunun yerine 252 km/s’de sabitleniyor. Ancak, yüksek hızlardaki dengesi kusursuz.

İlginçtir ki, Honda mühendisleri modern çift kaydırmalı turboşarjları kullanmamayı tercih ettiler. İki litreden 320 beygir gücü çıkarmak için büyük, yüksek ataletli bir türbin çarkı gerekir ve bu da fark edilir bir turbo gecikmesine neden olur. Gaz pedalına basarsınız ve motor patlayıcı bir şekilde canlanmadan önce devirlerin 4000 rpm’ye çıkmasını beklersiniz, bu da bir sonraki vitese hızlı bir geçiş gerektirir. Bu nedenle, Toyota’nın nüanslı gaz kelebeği kontrolü burada eşsizdir.

GR86 da kusursuz değil, düşük devirlerde fark edilir tereddütler sergiliyor. Yine de Honda için bu kontrol incelikleri o kadar önemli değil; şasisi hızlı, geniş sürüş stilleri için tasarlanmış. Direksiyon hissi ve bir viraja girerken aracın tepkileri Toyota’nınkine benziyor – hızlı ve birleşik – ancak GR86’nın hafif iniş çıkışlara izin vermesinin aksine neredeyse hiç gövde yuvarlanması yok. Bunun ötesinde, Toyota savrulmalar sırasında kontrolü sürdürmek için incelik gerektirirken, Civic’i sürmek dönüşlere agresif bir şekilde direksiyonu çevirmeyi ve gazı köklemeyi, sınırlı kaymalı diferansiyelin işini yapmasına izin vermeyi içerir. Böyle bir güçle, neredeyse her dönüş kontrollü bir kaymayla – hızla – gerçekleştirilebilir. Standart sürüşte yetersiz olan elektrikli hidrolik direksiyon, direksiyon çabasını azaltarak kaymanın başlangıcını anında işaret ederek burada mükemmeldir. Çok fazla önden kayma mı yaşıyorsunuz? Gazdan hızlıca kalkıp ardından hemen tekrar uygulamak yörüngeyi düzeltebilir.

Honda’nın viraj alma yetenekleri açıkça üstündür, süspansiyonu ve geniş 245 mm lastikleri olağanüstü bir tutuş sağlar. Ve frenler olağanüstüdür! Aracın 62 ila 38 ağırlık dağılımı göz önüne alındığında, ön frenlere büyük ölçüde güvenir: dört pistonlu sabit kaliperler, havalandırmasız arka disklere rağmen fren gücü ve geri bildirimle ilgili tüm endişeleri ortadan kaldırır. %55 ön aks ağırlık dağılımına sahip GR86, 294 mm disklerle eşleştirilmiş standart yüzer kaliperlerinin aksine, pistte daha sağlam frenler isteyebilir. Brembo kaliperleri olan bir fabrika versiyonunun mevcut olması şaşırtıcı değil.

Yine de, bu Type R neden beş yıl önce ilk karşılaştığımda olduğu gibi yüzümde aynı gülümsemeyi bırakmıyor? Sadece Toyota’nın varlığı değil. Civic’te ön tekerlek kamberini mütevazı bir yarım dereceden önemli bir iki dereceye kadar ayarlayabildiğiniz ortaya çıktı. Bu ayarın, gaz pedalından çekildiğinde benimle çok zahmetsizce oynayan ve genel olarak daha az önden çekişli görünen demo araçta kullanıldığı anlaşılıyor.

Şimdi, standart Type R, diğer arabalarla karşılaştırıldığında, aşırı ciddi ve biraz gergin görünüyor. “Bana bir pist verin, neler yapabileceğimi göstereyim. Dolambaçlı yollarınızı küçüklere bırakın.” diyor gibi görünüyor. Honda’nın 1422 kg, Toyota’nın 1280 kg ve Mini’nin 1324 kg ağırlığında olması şaşırtıcı değil.

Henüz unutmadınız mı? Önceki nesillere kıyasla artık özellikle mini olmasa da kompakt kalmaya devam ediyor. Dahası, Rusya’da yalnızca John Cooper Works versiyonu resmi olarak satıldı; bu JCW’nin sahibi Kirill’e göre Mini People kulübü mükemmel bir pazarlama aracıydı. Böyle bir topluluğun desteğini hissetmek, marka değiştirme olasılığınızı azaltır. Ancak nihayetinde, Mini’nin, özellikle John Cooper Works’ün verdiği duygulardır.

Bu araçların hayranı olmasam ve önceki nesildeki hatchback’i tercih etsem de, JCW’nin bir ambiyans yarattığını ve bir gülümseme getirdiğini inkar etmek zor. Grubumuzdaki en canlı ve en hafif araç olarak algılanıyor. Bir viraja girerken, Mini maksimum donanımının tüm ekstra ağırlığından kurtulmuş gibi görünüyor. Güçlü ses sistemi ve ağır panoramik tavan geride kalıyor ve direksiyonu çevirdiğinizde, sadece siz ve bu kısa dingil mesafesine sahip haylaz kalıyorsunuz. Direksiyona hafifçe vurmaktan savrulmaya kadar, sadece bir gaz kelebeği kaldırma yeterli oluyor; JCW her zaman saldırı açısını artırmaya hevesli. Otomatik şanzıman bile, özellikle bu kadar kolay hızlanma ile, artan heyecanı engellemiyor. Başlangıçta her iki pedala da basın, kalkış kontrolünü etkinleştirin ve işte oldu: 100 km/s hıza 6,3 saniyede, defalarca. Diğer iki araçtaki sürücüler debriyajla boğuşurken ve vites kaçırmamaya çalışırken, Mini kendinden emin bir şekilde öne geçiyor.

Bu küstah karakter sayesinde, neden Mazda MX-5’im yerine çok daha hassas ve sportif Toyota’yı tercih etmeyeceğimi anladım. Çünkü Miata eğlenceli ve aşırı hafiflik hissi veriyor—test pistindeki o gün, yalnızca Mini bu özü yakalamıştı.

JCW’nin süspansiyonu dikkat çekicidir; acımasızca sizi sarssa da etkili bir şekilde sönümlemeyi başaramaz. Bu, Honda’yı büyülü elektronik olarak ayarlanabilir destekleriyle deneyimledikten sonra özellikle şok edicidir; Comfort modunda bu ayrıntılı aerodinamik gövdeyi bir Mercedes W124 gibi taşır. Toyota’nın aksine, Mini’nin arka koltukları yalnızca nominal değildir. Ancak, pratik olarak hiç bagaj alanı yoktur, GR86 ise yine de bir dizi pist günü tekerleği taşıyabilir. Ve daha büyük Civic Type R, kargo ve yolcu kapasitesi açısından hepsini geride bırakır.

Yine de, bu, uzman puanlarının toplamında zaferini önceden belirledi. Ancak bu sefer bir deney olarak, arka koltukların ve bagajların hesaba katılmadığı, daha önemli ve doğru bir ara sonucun dikkate alınmasını öneriyorum; onlar için test pistinde toplanmadık. Böyle bir senaryoda, kazanan, çok az bir farkla da olsa, Toyota GR86 oluyor. Sonuçta, kontrol tekniklerinin karmaşıklığı ve sürücü-araba etkileşimi seviyesi açısından, arkadan itiş açıkça üstündür. Özellikle de bu arkadan itiş Toyota’daki kadar iyi çalıştığında. Gerçek bir sürücü masalı, ardından gerçeğe dönüş özellikle hüzünlü.

İşte Honda Civic Type R, Mini John Cooper Works ve Toyota GR86’nın performans verileri:

Ağırlık:

Fotoğraf: Dmitry Piterskiy
Uzman grubu: Yaroslav Tsyplenkov

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works