“Köke bak!” Bu, geçen yüzyılda unutulmaz Kozma Prutkov’un tavsiyesiydi. Gerçekten de, kökenlere geri dönmek bazen büyüleyici keşifleri ortaya çıkarır. Örneğin, Cadillac otomobil markasının temelinde şaşırtıcı bir şekilde bir Ford aracı yer alır.
Ford Model A ve Cadillac Model A’yı yan yana koyduğunuzda, ilk bakışta neredeyse ayırt edilemezler. Ancak daha yakından incelendiğinde, Ford’un hem önde hem de arkada tamamen eliptik süspansiyonlara sahipken, Cadillac’ın yarı eliptik olduğu ortaya çıkar. Ford Model A, Cadillac Model A’nın tek silindirine kıyasla iki silindirle çalışır. Ayrıca, Ford biraz daha kısayken, Cadillac biraz daha geniştir. Ford’un radyatörü, hafifçe geriye doğru eğimli olan Cadillac’ınkiyle zıt olarak kesinlikle dikeydir. Ford’un ayrıca, Cadillac’ta bulunmayan, o dönemin temel krank kolu için sağ tarafta bulunan bir “kuyusu” vardır; burada krank kolu tarafından döndürülmesi gereken şaft, gövdenin kenarının altında yer alır. Açıkça, bu araçlar görsel olarak benzer olsalar da yapısal olarak farklıdır.
Burada, motoru çalıştırmak için “krank kolunun” nereye yerleştirileceği açıktır: marş mili, yanal kol ekseninin yanındaki gövdenin yan tarafının altından çıkıntı yapar. Model A’da, motor aracın her iki tarafından da çalıştırılabilirdi; daha sonra, “kuyu” yalnızca karşı tarafta bırakıldı.
Hikaye, 1902’de bir Ağustos sabahı, iki beyefendinin Detroit’teki Leland & Faulconer’ı ziyaret etmesiyle başladı. Bunlar, kayıtlı ancak faaliyette olmayan bir firma olan Detroit Automobile Company’nin temsilcileriydi ve baş mühendisleri tarafından tasarlanan bir aracı pazarlamayı planlamışlardı. Anlaşmazlıklar, baş mühendisin üretim için tasarlanan modelin prototipini de beraberinde götürerek ayrılmasına yol açtı. Üretilecek hiçbir şey kalmadığından, tek seçenek şirketi satarak işten çıkmak gibi görünüyordu. Ancak, öncelikle potansiyel satış değerini belirlemek için mevcut tüm varlıkları değerlendirmeleri gerekiyordu. Sofistike teknik ürünleri ve yetenekli personeliyle tanınan Leland & Faulconer’dan gerekli teknik değerlendirmeyi yapması istendi.
Güçlü ve parlak ön far, karbür jeneratörüyle yapısal olarak birleştirilmiştir; montajlarından çıkarılmadan kolayca yakılabilir; menteşeli olan ön camı açmanız yeterlidir. Arabanın radyatörü, beş sekizde bir inç (15,9 mm) çapında, üzerine 9,5 mm aralıklarla bakır disklerin yerleştirildiği dikişsiz bir bakır borudur. Tüm bunlar bir helezon şeklinde sarılmış ve ön tarafa hafif bir geriye eğimle monte edilmiştir.
O zamanlar, Leland & Faulconer’ı bir otomotiv şirketi olarak adlandırmak biraz zorlama olurdu; yerel işletmelere mikrometre gibi çeşitli üretim ekipmanları ve özel aletler tedarik etmesiyle bilinen genel bir metal işleme firmasıydı. Yine de, bu şirketin herhangi bir ürünü üstün kalitesiyle tanınıyordu. Kurucularından biri olan ve başlangıçta Colt ile başlayan bir silah ustası olan Henry Leland, atölyesindeki tüm işlerin, özellikle hareketli parçalar olmak üzere her bileşenin ek bir son işlem veya törpüleme gerektirmeden tam olarak bir araya getirilmesini sağlayacak şekilde organize edilmesini sağladı. Şanzımanlar, dişli tahrikleri ve dişli taşlama düzenekleri oluşturma konusundaki uzmanlıkları eşsizdi ve 1896 yılında kurulan dökümhaneleri, bölge genelinde eşsiz kalitede dökümler üretmesiyle tanınıyordu.
Burada gösterilen arabanın ne bir enstrümanı ne de bir kornası var. Gövdenin ön duvarındaki kapıların arkasında, soğutma sistemi için bir su haznesi var.
Bisiklet üreticileri zincir tahrikleri için onlardan dişli çarklar tedarik etmeye hevesliydi. Detroit bir tramvay sistemi başlatmaya karar verdiğinde, L & F, birkaç yüz ünite üreten demir yolu araçları için buhar motorları sözleşmesini kazandı. Ayrıca, yerel tersane tarafından sipariş edilen, öncelikle denizcilik kullanımı için içten yanmalı motorlar da ürettiler. Yakınlardaki Lansing’den yeni girişimci Ransom Olds, otomotiv girişimine başladığında, L & F’ye iki bin tek silindirli motor için ilk siparişini verdi.
Dişli bir sektör boyunca hareket eden direksiyon kolu, gaz kelebeği valfinin konumunu ayarlar; başka bir deyişle, bir hızlandırıcı (“manuel gaz”) işlevi görür. Sağ pedal frendir, sol pedal iki aşamalı planet şanzımanın “düşük hızını” devreye sokar. Sürücü koltuğunun sağındaki kol, manuelde yüksek sesle “kontrol kolu” olarak adlandırılır; gerçekte, sürücünün şanzımandaki fren bantlarını istediği zaman sıkmasına olanak tanır ve böylece aracın ileri veya geri hareket etmesini sağlar.
Bu nedenle, Detroit Automobile Company temsilcilerinin Henry Leland’ın şirketine danışmak için her türlü nedeni vardı. Tasfiye edilen şirketin varlıklarını değerlendirmek için yaptığı ziyaret sırasında Leland, iyi donanımlı ancak hareketsiz fabrikasını ve önceden hazırlanmış boyasız gövdelerle dolu bir depoyu fark etti. Ekipmanın stratejik kurulumundan etkilendi ve yönetimin uyum sağlayamadığı mühendis hakkında bilgi aldı. Henry Ford’un adı ilk kez bu anlatıda ortaya çıktığında, Leland’ın daha sonra yakın ve kapsamlı bir iş birliği geliştireceği bir figürdü. Ford’un eski ortakları Leland’a, “O sürekli olarak yüksek hızlı yarış makineleri yaratma arzusuyla hareket ediyordu, ancak gelir elde etmek için pazara hızla sunulabilecek bir modele ihtiyacımız vardı.” açıklamasını yaptı.
Arka koltuklar sıkışık, yolcular birbirlerine açılı oturmak zorunda kalıyor. İstenirse, gövdenin tüm arka kısmı dört elle kolayca sökülüp arabadan çıkarılabiliyor ve bu da onu iki kişilik bir araç haline getiriyor. Katlanır tavan için bağlantı parçalarının olmamasına bakılırsa, bu araba başlangıçta tamamen açık olarak teslim edilmiş.
Birkaç gün sonra, Henry Leland Detroit’teki Cass Caddesi ve Amsterdam Caddesi köşesindeki Detroit Automobile Company ofisine geri döndü. Önsöz yazmadan, ortaklara “Tahmininizi getirdim, ancak bu fabrikayı satmamanızı tavsiye ediyorum. Otomotiv üretimi, zorlukları da beraberinde getirse de umut vadediyor. Şasiyi bıraktığınız yerden tasarlamaya devam edelim, size şanzımanlarla birleştirilmiş motorlar tedarik edeyim, çünkü hazırda uygun bir tasarımım var.” dedi.
Bu çizimlerdeki araba dört kişilik bir versiyonda gösteriliyor; bu tür bir gövdeye tonneau (Fransızcada “varil” anlamına gelir) deniyordu ve arka koltuklara erişim kaldırımdan değil, yoldan, tek bir kapıdan sağlanıyordu. Bu konfigürasyonda, arabanın maliyeti 850 dolardı; ikinci sıra koltukları olmayan iki kişilik bir versiyon yüz dolar daha ucuzdu.
Gerçekten de Leland’ın uygun bir motoru vardı; Leland & Faulconer, Oldsmobile ile sözleşmeli olarak çalıştığı zamandan beri oradaydı. Mart 1901’de Detroit fabrikasını yok eden bir yangının ardından dış kaynak kullanmak zorunda kalan Oldsmobile, aceleyle Lansing’de yeni bir fabrika kurdu ve pazarda kalmak için geçici montaj operasyonları kurdu. Leland & Faulconer, ilk motorun biraz geliştirilmiş bir versiyonunu üretmekle görevlendirildi. Bu tasarımı üretime kabul ettikten sonra, Bay Leland mühendislerine onu daha da geliştirmeleri görevini verdi. Çabaları, çıkışı 900 rpm’de on beygir gücünün üzerine üç katına çıkardı. Geliştirilmiş motor, Olds’a halihazırda tedarik edilen versiyonun yerine bir yedek olarak uygun şekilde teklif edildi. O zaman, şasinin böyle bir motor için çok zayıf olması ve kurtarma döneminin zorlukları gerekçe gösterilerek teklif reddedildi. Şimdi, geliştirilmiş tasarımı kullanmak için başka bir fırsat kendini gösterdi.
Aydınlatma cihazları aracın teslimat setine dahil değildi; ayrı olarak satın alınmaları gerekiyordu. Bu örnekteki gaz lambaları Dietz Motor Lamp şirketi tarafından yapılmıştı ve asetilen far New York’tan A.H. Funke tarafından tedarik edilmişti. Çamurluklar olarak da bilinen çamurluklar burada hala metaldi; daha sonra bazen suni deriden yapılmışlardı. Ön süspansiyonun uzun ve güzel bir şekilde kavislendirilmiş braketleri, çok öne doğru uzanıyordu ve Cadillac Model A’nın en zayıf noktalarından biriydi. Şasi ile birleşik bir bütün değillerdi, ancak perçinlerle ona tutturulmuşlardı ve çoğu zaman o dönemin son derece kötü yollarındaki yüklere dayanamıyorlardı. Bu yüzden sonraki model yılından itibaren iki uzunlamasına yaprak yay yerine tek bir enine yaprak yay kullandılar ve onu tersine çevirdiler.
Detroit Automobile Company’deki iş adamlarının zayıf bir şasisi yoktu; aslında, eski baş tasarımcıları prototipi yanına aldığı için hiç şasileri yoktu. Böylece, daha güçlü bir motora yer açmak için şasiyi sıfırdan tasarlamalarını engelleyen hiçbir şey yoktu. Bir yangının sonrasıyla da uğraşmak zorunda kalmadılar, bu yüzden Henry Leland tarafından önerilen iş modelini koşulsuz kabul ettiler. Ağustos ayının sonuna kadar, tüm ilgili belgeler resmileştirildi ve imzalandı. Bu bir birleşme veya satın alma değildi ve Leland & Faulconer, montajların bağımsız bir tedarikçisi olarak kaldı. Ancak, Detroit Automobile Company’nin yeni bir isimle yeniden tescil edilmesi gerekiyordu. Detroit, iki yüzüncü yılını yeni kutlamıştı, bu olay herkesin aklında hala tazeydi ve şaşırtıcı olmayan bir şekilde, yeniden düzenlenen şirket için seçilen isim ve yeni arabanın markası, şehri kuran Fransız kâşifin ismiydi. Onun ismi, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, güçlü ve belirgin bir şekilde Fransız yankısı uyandırıyordu: Cadillac.
Motora erişmek için ön koltuk minderini çıkarmanız gerekir. Soldaki parlak dikdörtgen kutu yakıt deposudur ve parlak kırmızı boyalı kapak planet şanzıman kasasıdır.
Cadillac veya daha doğrusu Fransızcada “Cadillac”, Aquitaine’deki Fransız Gironde bölgesindeki küçük bir yerleşim yeri ile uzun süredir ilişkilendirilen coğrafi bir terimdir. Cesur Gascon Antoine’ın, şu anda hareketli, milyonlarca nüfusa sahip bir şehrin bulunduğu yerde, yerel Kızılderili kabileleriyle kürkler için ilk ticaret merkezini kurmuş olması nedeniyle bu yerlerle ne gibi bir bağlantısı olduğu belirsizdir. Yine de, yeni otomobil için sembol olarak seçilen şey onun adı ve ailesinin aşırı gösterişli armasıydı. Renkli ve süslü arma amblemi, ilk üretim modellerinde çıkartma sanatıyla otomobil gövdelerinin her iki tarafına uygulanmıştı, ancak kurumsal bir sembol olarak resmi kaydı ancak Ağustos 1906’da resmileştirildi.
Arkadan, zincir ana tahrikinin, Brown & Lipe diferansiyel sisteminin ve Atwood Castle gazyağı stop lambasının harika bir görüntüsü açıldı. Cadillac üretim arabalarındaki topçu tipi olarak adlandırılan tekerleklerin 12 kolu vardı. Prototip de dahil olmak üzere ilk üç ünite, Curved Dash Olds arabasından on dört ahşap kollu benzer tekerlekler kullandı. Pnömatik lastikler Fisk ve Hartford tarafından sağlandı; burada, elbette, modern bir taklit görüyoruz, ancak doğru boyutta 28 x 3 inç.
1902’nin sonuna kadar üç araba monte edilmişti; Ocak 1903’te New York Otomobil Fuarı’nda sergilendiler ve ön siparişler fuar standında mütevazı bir on dolarlık depozito karşılığında alındı. Fuarın sonunda toplam 2.286 sipariş toplandı; fabrika Mart 1903’te faaliyete geçti ve satışlar aynı anda başladı. Henry Ford ise pazara ancak Temmuz ayının sonunda ulaşabildi. Tek bir motordaki iki silindiriyle övünebilirdi ama bunlardan yalnızca sekiz beygir gücü çıkarabildiği gerçeğini gizleyemedi. Cadillac’ın satış hacimlerinde onu önemli ölçüde geride bırakması şaşırtıcı değil, en azından başlangıçta.
Cadillac ve Ford olmak üzere her iki marka da günümüze kadar varlığını sürdürdü. Artık doğrudan rekabet etmiyorlar çünkü Ford kitle pazarı segmentine hitap ederken Cadillac “Dünyanın Standardı” olarak bilinen lüks ve ayrıcalığın sembolü olmaya devam ediyor. Artık bölüşebilecekleri pek bir şey kalmadı.
Fotoğraf: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Bu çeviri. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Самый первый Cadillac в рассказе Андрея Хрисанфова
