Rising R7 İncelemesi: Elektrikli Crossover Yarışında Yeni Bir Yarışmacı

Çarpıcı ve hızlı, tek bir şarjla 400 km yol kat ediyor ve denge kontrolü kapalıyken drift yapabiliyor. Ayrıca Zeekr veya Avatr’dan daha ucuz. Peki Rising R7 elektrikli crossover neden birçok kişi tarafından istenmiyor?

Bu “gri” Çin “elektrikli arabalarıyla” çalışmak, onları tamir edenler için bile bilinmeyene doğru yol almak gibi. Ve satıcılar ve tamircilerin en azından Çin’deki üreticilerle bazı bağlantıları varsa, biz Autorreview’daki gazetecilerin neredeyse hiç bağlantısı yok.

Ve ben buradayım, Rising’i kimin ve neden yarattığı hakkında herhangi bir bilgi toplamak için çevrimiçi bir çevirmen kullanıyorum. “Seninle ne konuşabilirim ki, her şeyi internetten alıyorsun,” Nikolay Fomenko, Marussia’nın ilk sunumunda sorularıma cevap veremediğinde suratıma fırlattı. Büyüklerin sözleri zamanla ne kadar da doğru oluyor.

Ah, bir şey buldum: 2009’da Volkswagen Passat CC ile prestijli Red Dot ödülünü alan Martin Kropp, 2021’de R7 crossover’ın baş tasarımcısı olarak listeleniyor. Zaman çizelgesini düşünün: Kropp, 2018 yazında Volkswagen’den ayrılıp Çinli şirket Zotye’ye geçti, ancak 2019 sonbaharında SAIC’e geçti. Zotye’nin 2021’de iflas ettiğini düşünürsek akıllıca bir hareket.

Üretim Rising R7’ye çok benzeyen SAIC R ES33 konsept otomobili, Nisan 2021’de Şanghay Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı. Bu, geliştirme için bir buçuk yıldan az bir süre anlamına geliyor. Bir yıl daha ve üretim hattına girdi.

Ama R7… Güzel görünüyor? Evet, parlak ve modern ve insanlar ona bakmak için dönüyor. Ama hemen bakışlarını kaçırıyorlar, sanki hayal kırıklığına uğramış gibi. Parlayan R harfleri bile -ön tarafta beyaz ve arka tarafta kırmızı- yardımcı olmuyor. Tasarımında özgünlük ve tutarlılık yok.

Belki daha tanınmış bir stilisti çağırmalıydılar? Ve Çinlilerin tüm SAIC konglomerasının baş tasarımcısı olarak tanınmış Slovak Jozef Kabaň’ı işe almaları tesadüf değil. Şimdi üç merkezde 300 kişilik bir ekibi yönetecek: Şanghay’daki ana merkez ve Londra ve Tokyo’daki iki araştırma merkezi.

Bu arada, çevrimiçi arama yaparken, Çince’de ‘olağanüstü’ anlamına gelen ‘Feifan’ı kullanmak daha iyidir – bu, iç pazar için marka adıdır. Her iki marka da SAIC’in 2006’da İngiliz Rover için verdiği mücadele sırasında yarattığı Roewe markasından evrildi. 2020’de Çinliler, birkaç umut vadeden elektrikli aracı R dalına ayırmayı planladı ve bir yıl sonra Feifan/Rising ortaya çıktı.

Ama en azından tasarım hakkında biraz bilgi varsa, o zaman şasi hakkında… Baş mühendis kim, Feifan/Rising R7 ve ilgili elektrikli liftback F7 hangi platform üzerine inşa edildi? Net sessiz, hiçbir cevap vermiyor. Belki de her iki arabayı da Rusya’ya ithal eden ve Avilon Electro bayileri aracılığıyla satan şirket olan AGP’de biri biliyordur? “Henüz çözemedik.”

Bu arada, Rising oldukça iyi gidiyor. Medeni bir şekilde gidiyor.

Temel R7 arkadan çekişli, ancak AGP akıllıca bir şekilde Rusya’ya toplam 544 beygir gücünde çift motorlu versiyonlar ithal etmeye karar verdi. Enstrümantal ölçümler yapmadık, ancak üreticinin 100 km/s hıza 3,8 saniyede ulaştığı iddiasına inanıyorum! Evet, başlangıçta gaz pedalına bastıktan sonra Rising ileri doğru sarsılmıyor, ancak sorunsuz bir şekilde çalışıyor. Ancak bir an sonra—sadece bir itme çığı var. Bir, iki, üç—ve belirgin elektronik sızlanmanın ortasında, dikiz aynanızda eski komşularınızı zar zor tanıyorsunuz.

Bir canavar! Ve benzer özelliklere sahip Zeekr 001’den bile daha hızlı. Rising, toplam torkta hafif bir avantaja sahip (700 Nm’ye karşı 686 Nm), ancak sanırım bu daha çok ayarlar ve daha iyi enerji verimliliğiyle ilgili.

Birkaç kez kendimi R7’nin motosikletçiler için tehlikeli olabileceğini düşünürken yakaladım. Yiyeceklerin tepesinde olmaya alışkınlar… Yani, hız zinciri ve burada normal bir crossover gibi görünüyor. Ama hayır.

Menüden, Bose ses sisteminin kabinde sadakatle çalacağı kükreyen bir ICE sesini etkinleştirebilmeniz komik. Ancak daha da önemlisi, torku bir kaydırıcıyla sınırlayabilmeniz—bu, örneğin, yeni başlayan sürücüler için kesinlikle işe yarayacaktır.

Ve bizim gibi meraklılar için, Süper oyuncu modu var. Bir sorumluluk reddi beyanı eşliğinde: deneyimli sürücüler için, kendi riskinizde. Tıklayın ve kendinizi otomatik gurmenin mutfak derinlikleriyle karşı karşıya bulacaksınız.

Öncelikle, hem kaymayı önleyici elektroniklerin hem de stabilizasyon sisteminin müdahale derecesini %100’den sıfıra sorunsuzca değiştirebilirsiniz. İkincisi, işte akslar arasında ayarlanabilir tork dağılımı! Beş varyantta: arkadan çekişli, dört tekerlekten çekişli ve 3:7, 5:5 ve 7:3 oranları. Bildiğim kadarıyla, yalnızca Tesla’nın Performans versiyonu buna benzer bir şey sunuyor.

Rising’i neden sadece Mayıs ayında test ettik? Şimdi önümüzdeki kışı beklememiz gerekiyor. Çünkü ıslak asfaltta bile, R7 RT 4WD modunda “yaka” kapalıyken bile yetkin bir şekilde sürüyor. Buradaki ön elektrik motoru arkadakinden daha zayıf ve uyumsuz lastikler buna göre seçilmiş – önde 235 mm ve arkada 265 mm genişliğinde. Ve Rising başlangıçta kısa bir önden savrulmayla yanıt veriyor, ancak daha sonra itaatkar bir şekilde arka tekerleklere vurgu yaparak “saf dört tekerlekten çekiş” kaymasına geçiyor. Harika!

Ancak, bu daha az bilgilendirici gaz pedalı tarafından engellenebilir. Ancak S-pedal modunu etkinleştirirseniz, mükemmel ayarlanmış tek pedal sürüşünün keyfini çıkarabilirsiniz. Neredeyse mükemmel, çünkü freni bıraktıktan sonra Rising, iki pedallı arabalarda alıştığımızın aksine otomatik olarak hareket etmeyi bırakıyor – örneğin bir yokuşta hemen geri kaymaya başlıyor. Ancak şehir trafiğinde yavaşlamak ne kadar da kullanışlı! Sol pedalı neredeyse hiç kullanmıyorsunuz – R7’nin trafik ışıklarında ne zaman duracağını mükemmel bir şekilde hesaplıyorsunuz.

Bu arada, buradaki ABS pek modern görünmüyor ve oldukça düşük frekanslı darbelerle çalışıyor. Ancak etkinliği mükemmel.

Bu arada şasi basit. Liftback F7’nin ön tarafında çift salıncaklı bir düzenek var, ancak R7 crossover’da McPherson destekleri var. Ve “hava süspansiyonu” yok, sadece yaylar ve pasif amortisörler var. Ancak arka çoklu bağlantının geometrisi açıkça iyi ayarlanmış bir kinematiği gösteriyor.

Direksiyon kremayeri görünüşe göre oldukça sıradan: Orta düzeyde iki buçuk dönüş yapan çekici olmayan bir direksiyon simidine rağmen, yumuşak dönüşlerdeki keskinliği özlüyorum – kademeli dişli kesme özelliğine sahip Zeekr burada kazanıyor. Ancak tepkisel eylem daha da hoş. Elbette, olağanüstü şeffaflığı olan bir Taycan değil – ve her zamanki gibi, en hafif mod daha ağır Standart ve Kararlı ayarlarından daha iyi. Ancak, geri dönüş eyleminin eksikliği yalnızca en keskin manevralar sırasında fark ediliyor ve herhangi bir diklikteki virajları güvenle geçiyorsunuz. Düz yollarda, Rising kararlı, tramvay hatlarını fark etmiyor, virajlarda tutuşu iyi ve tahmin edilebilir ve stabilizasyon sistemi zamanında ve göze batmıyor. Daha ne isteyebilirsiniz ki? Belki de en gergin dönüşlerde yanal salınımın olmaması hariç. Ancak 2,3 tonluk bir kaldırım ağırlığıyla bununla mücadele etmek için pasif süspansiyon yeterli değil.

Ve bir gözlem daha. Zeekr ve Li hız hissini maskeliyorsa, Rising bunu şehirde bile hissetmenizi sağlıyor. Sadece izin verilen hızı aşmamaya çalışın—öne atlamak için can atıyor.

Sürüş akıcılığı açısından ilginç bir hikaye. Rising’i kışlık çivisiz Michelin X-Ice Snow SUV lastikleriyle aldım ve memnun kaldım: konfor açısından, Li L9 kadar iyi olmasa da, kesinlikle “pnömatik” Zeekr 001’den daha kötü değil. Ancak, benim isteğim üzerine, R7’ye fabrika standardı Continental PremiumContact takıldığında… Makyajda seni tanıyamadım! Küçük kusurlardaki akıcılık nereye gitti, araba neden şimdi her asfalt parçasında titriyor? Rahatsızlığa ulaşmıyor, ancak Mercedes benzeri tavan lambası artık sürekli çınlıyor. Ah, lastikler—Divakov’un söylemeyi sevdiği gibi, onlar arabanın yarısı.

Elektrikli aracın diğer yarısı—şarj ve menzil. Ve burada Rising, Zeekr’den daha iyi! Pil kapasitesi biraz daha az (90 kWh’ye karşı 100), ancak gerçek menzil 300 km değil, 400 km’nin tamamı. Çünkü ortalama enerji tüketimi 100 km’de 30 kWh’nin altında değil, 25’in hemen altında. Bu, soğukta, test aracıyla. Sakin, sıcak sürüşlerde yüz kilometrede kolayca 21-22 kWh’ye ulaşabileceğinizden eminim.

Evet, gerçek 17-19 kilovat-saatleriyle bir Tesla veya Mercedes EQE değil, ancak yakın. Çünkü aerodinamik açıdan Rising R7 iyi (Cx = 0,24) ve rejeneratif frenleme etkili. Ve araba hem AC hem de DC ile şarj edilebilir. Ücretsiz bir şehir şarj cihazı kullandım (üç faz ve 22 kilovat), ancak Rising saatte yalnızca 11 kW kabul ediyor ve akım sınırı 16 amper. “Moscow Transport” uygulaması üzerinden bir seansın süresi beş saati geçemez. Evet, ceza yok ve bağlı bir elektrikli arabayı çekemezsiniz, ancak “Seans bittikten sonra en geç 15 dakika içinde yeri terk edin” şeklindeki sert uyarıyı görmezden gelmek hoş değil – ya birinin gerçekten ihtiyacı varsa? Ve bu benim için gece şarjını tamamen ortadan kaldırıyor. Sonuçta, akşam saat onda arabayı prize taktıktan sonra sabah üçte uyanmazsınız, değil mi?

Yani Rising geceyi normal bir park yerinde geçirdi – şükür ki ücretsizdi. Ve sabah yaptığınız ilk şey – hayır, dişlerinizi fırçalamamak – telefonunuzu kontrol etmek. Şarj cihazı ücretsiz mi? Dışarı fırlayın, direksiyona geçin – ve şarj istasyonuna! Yaşasın, başardım: iki soketi var ama ilkine bir BMW iX park etmiş durumda. Ve benim için yer kalmayacak şekilde park edilmiş. Adam sayesinde kenara çekildi. Şimdi bagajdan kabloyu çıkarma, bağlama, seansı başlatma zamanı—ve huzur içinde duş alabilirsiniz.

Bunun nasıl bir şey olduğunu biliyor musunuz? “Tasmalı bir köpek olmak ister misin?” Abbey Road’dan bir Beatles şarkısı yankılanıyor zihnimde. Yağmur, tipi, fırtına? Önemi yok—harekete geçin. Tasmanızın ince değil, kalın bir hortum olması dışında. Kirli ve ıslak olabilir. Brrr.

Ama beş saat sonra—ve akü 200 kilometre sürüş için yeterli elektrikle şarj oluyor. Bu yüzden asıl mesele şarj seviyesinin %50’nin altına düşmesine izin vermemek. Rahatsız edici mi? Ama hızlı, sessiz, çevre dostu ve bedavaya sürüyorsunuz.

Ve rahat bir şekilde.

Bu koltuklarda yan destek yok ama oh, masaj! Ve ikisi de Çinliler arasında yaygınlaşıyor – Çin’de acele edilecek bir yer yok ama manuel terapinin bin yıllık bir geçmişi var. Kapı servoları? Zeekr’in ayrı iç düğmeleri yoksa, burada tam tersine, geleneksel kollar yok – ve genel olarak daha kullanışlı. Cebinizde oval bir Bluetooth anahtarıyla arabaya yaklaşıyorsunuz, nazikçe uzatılmış dış kolun kenarına basıyorsunuz – ve kapı açılıyor… Hey, neden yarı yolda durdu? Kaldırımdan mı korkuyorsun, aptal? Tamam, hadi elle çekelim. Ve hemen kapı panelindeki iç düğmeye bas – oturduğunuzda, Rising çoktan kapanmış oluyor. Ve basmaya çok tembelseniz, sadece frene basın.

Aceleniz yoksa kullanışlıdır. Ancak özellikle sıkışık bir park yerinde hızlı hareket etmeniz gerektiğinde… Kapsamlı sigorta için 160.000 ruble ödediniz ancak yine de komşunuzu tırmalamak istemiyorsunuz. Durun bakalım canım, nereye gidiyorsunuz? Dışarıdan bakıldığında muhtemelen komik görünüyor – küfür eden, çılgın bir kapıyla boğuşan bir adam.

Ve Bose’daki Amerikalılara yönelmek boşunaydı. On dört hoparlörlü ses sisteminin sesi fena değil ve enerjik müzik dinleyebilirsiniz, ancak amfi gücü yetersiz, ayrıntı ve hassasiyetten yoksun—Zeekr’in Yamaha’sı çok daha havalı. Ne caz ne de özellikle org fügleri işe yaramıyor.

Ve yine sürücü asistanlarıyla ilgili bir gizem var. Her şey aktif görünüyor, ancak radar hız sabitleme sistemi bir türlü açılmıyor. Belki de Çin’de Rising Pilot paketi için fazladan 30.000 yuan, yani dört bin dolardan fazla ödemeniz gerektiği içindir?

İlginçtir ki, Rising için bir ana hesapla uğraşmak gerekmiyor. Doğru, AGP SIM kartını yeniden kablolamakla uğraşmadı ve arabanın bir telefondan Wi-Fi dağıtması gerekiyor. Ancak Rising Çin’e hiçbir veri göndermiyor, buradaki menü İngilizce ve Yandex Navigator dahil uygulamalar tam büyük ekranda çalışıyor.

İlginçtir ki, Çin’de Feifan R7 başlangıçta Amerikan startup Luminar’dan bir lidar ile donatılabilirdi, ancak daha sonra bu seçenek sessizce kaldırıldı: sadece dört radar ve on iki kamera ve sonar kaldı. Sürüme bağlı olarak, asistanlar bir Nvidia Orin işlemcisi veya bir Mobileye EyeQ4 çipi tarafından yönetiliyor ve SAIC’in algoritmaları kendisi geliştirdiği varsayılıyor. Görünüşe göre, başarısız olmadı. Ancak, birkaç yanlış fren tetikleyicisi yakaladım – örneğin, radar bir kablo bariyerini bir engel sandığında.

İklim kontrolü de biraz cilalanmaya ihtiyaç duyuyordu—kabinde konforlu bir sıcaklık sağlamak için 25 santigrat dereceye ayarlamak zorunda kaldım. İlginçtir ki, F7 liftback’in aksine, R7’deki ön panel deflektörleri dikey ayardan yoksundur ve yatay ayar otomatiktir—menüden hava akışını yüzünüze yönlendirebilir, çevirebilir veya ev tipi klimalarda olduğu gibi bir tarama modu seçebilirsiniz.

Ve hala otomatik ana aydınlatmanın arkasındaki mantığı çözemiyorum – bazen kırsalda LED’leri senkronize etmiyor. Uzun far oldukça güçlü olmasına rağmen, kısa farın parlaklığı yetersiz ve far düzeni “sağdan direksiyonlu” gibi görünüyor – sol omuz olmadan.

Ama tüm kusurlarına rağmen, Rising’i iade ettiğim için üzgünüm. Elbette, hava süspansiyonu yok ve direksiyon ayarı mekanik. Ama araba güçlü, hızlı, konforlu, çok yönlü—tüm tekerleklerden çekişli ve yeterince yüksek bir açıklığa sahip (eşiklerin altında 20 cm ve düz zeminin en alçak noktasında 16 cm). Ve en önemlisi—kışın kaymak istemiyorum.

Moskova’da daha fazla şarj istasyonu olması güzel olurdu…

İlginçtir ki, Nio’nun örneğini izleyen Çin’deki SAIC, CATL şirketiyle ortaklaşa Rising Battery Service adlı robotik pil değiştirme istasyonları ağı geliştirmeye başladı. Evet, R7’deki çekiş pil takımı hızlı serbest bırakmalı olarak üretiliyor! İddiaya göre tüm süreç üç dakikadan az sürüyor. Çin’de, en üstteki Feifan R7 370.000 yuan’a (güncel kura göre yaklaşık 4,9 milyon ruble) satılıyorsa, pilsiz olarak 257.000’e satıyorlar. Arabayı neredeyse 15.000 dolar daha ucuza satın alıyorsunuz ve istasyonların sınırsız kullanımı için ayda yaklaşık 20.000 ruble ödüyorsunuz.

Bu fikrin ne kadar çabuk iflas edeceğini bilmiyorum – Shai Agassi’nin patlama yapan girişimi Better Place’i hatırlayın? Bana göre, başarılı bir uygulama için, bu tür istasyonların normal benzin istasyonları gibi her şeyi yiyen çok markalı olması gerekir – bunun için çekiş akülerinin birleşik bir endüstri standardına ihtiyaç vardır. Ve bu henüz ufukta görünmüyor.

Alt takımı incelemeye çalıştım ama patentli Quick Click teknolojisinin özünü hala kavrayamadım. Böyle bir istasyondaki bir robot sadece güç ve yardımcı konnektörleri değil, aynı zamanda termostat sistemi devresini de nasıl ayırıyor?

Anladığınız gibi, sorulacak kimse yok—AGP uzmanları bile işin içinde değil. Ve E.N.Cars’ın teknisyenlerinin Rising hakkında ne söylediğini tahmin edin? “Bilmiyoruz ve bilmek istemiyoruz.” Bu arabalar onlar için ilgi çekici değil: bunlardan çok az var ve pazar beklentileri belirsiz, hem de sadece burada değil, aynı zamanda memleketleri Çin’de de. 2023’te sadece 14.000 F7 liftback ve 7.000’den az R7 crossover satıldı. Çin’in 30 milyonluk pazarı için bu sadece gözyaşı. Ancak Şanghay’da Feifan personelinin %70’inin işten çıkarılacağı yönündeki söylentilere inanmamaları çağrısında bulundular. En azından Pekin Otomobil Fuarı’nda markanın standı mevcuttu.

Rising neden Zeekr veya Li kadar popüler olmadı? Bu benim için bir muamma. Yönetim tuhaflıkları mı? Geely ve Li Auto özel şirketlerken, SAIC bir devlet şirketidir. Ancak bu aynı zamanda tam bir iflasa karşı bir sigortadır. Büyük olasılıkla, Rising/Feifan gerçekten sonunu söylerse, arabalar basitçe yeniden markalanacak: F7, MG9’a ve R7, MGS9’a dönüşecek. Sonuçta, efsanevi İngiliz markası “Morris Garages” 2006’dan beri Çinlilere ait ve Mart ayındaki Cenevre Otomobil Fuarı’nda her iki Rising de MG logolarıyla gösterilmişti.

Rusya’ya gelince, bir yandan Çin’de bile nadir bir elektrikli araba satın almak çılgınlık gibi görünebilir. Ancak “endüstriyel” kökeni ve nispeten basit tasarımı iyi bir güvenilirlik vaat ediyor ve Çin bizi yedek parça olmadan bırakmayacak. “İvanov’un garajlarından” bazı zanaatkarlar kesinlikle onarımı üstlenecektir. Ve eğer R7 sonunda yaklaşık üç milyona ikincil pazarda görünürse… Başlangıçta Avilon neredeyse sekiz milyonluk bir fiyat etiketi listeledi, ancak 2022 modelleri “askıda kaldı” ve şimdi F7’yi 4,6 milyona ve R7’yi 5 milyona vermeye hazırlar. Doğal olarak, garantisi olmadan (Çin’de beş yıl veya 120.000 kilometre) ve stokta yedek parça olmadan. “Gerekirse getiririz” diye söz veriyorlar.

Bu arada, “gri” satıcıların web sitelerinde 2,6 milyonluk teklifler bulabilirsiniz! Ama bu, temel arkadan itişli R7 için… evet, aküsü olmadan. Hesaplama nedir—başkasının arabasından aküleri çıkarmak için? Düşünün: Quick Click sisteminde ustalaşmış bir hırsız, gece iki troley kriko ile elektrikli kırlangıcınıza yaklaşıyor ve sabah olduğunda yarım ton ve bir buçuk milyon daha hafif oluyor. Bu, katalitik konvertörleri devre dışı bırakmaktan daha sert olacaktır.