Restore Edilen Zarafet: ZIS/ZIL-127'nin İhtişamına Geri Dönüş Yolculuğu

Yakın zamana kadar, alnındaki spot ışığı, perçinlenmiş nervürlü alüminyum yanları ve TU-104 uçağındakilere benzer lüks koltuklarıyla bilinen ayırt edici ZIS/ZIL-127 otobüsünün yalnızca bir restore edilmiş örneği vardı ve o da Tallinn’de bulunuyordu. Şimdi, ikincisi Moskova’da ilk kez görücüye çıktı. Bu otobüs titiz bir beş yıllık restorasyondan geçti ve muhteşem bir manzaraya dönüştü.

1956 yazında, VDNH’nin Mühendislik Pavyonu (şimdi Cosmos olarak bilinir) diğer otomotiv harikalarının yanında ilk Sovyet şehirlerarası yolcu gemisi ZIS-127’yi sergilemeye başladı. Krom detaylar ve burundaki parlak “ZIS Moscow” yazısı şüphesiz ziyaretçilerin uzak şehirlere veya lüks tatil köylerine hızlı yolculuklar hayal etmelerine neden oldu.

2 Aralık 1957’de “Evening Moscow”, “Trenden Daha Hızlı” başlığı altında yeni bir şehirlerarası otobüs güzergahı hakkında haber yaptı: “Bu sabah saat sekizde, hızlı ve konforlu bir ZIL-127 otobüsü Kursky Tren Terminali’nden Yaroslavl’a hareket etti. 32 adet yumuşak koltuk, yatırılabilir sırtlıklar ve yolcular için etkili ısıtma, havalandırma, radyo ve saat gibi gerekli tüm olanaklar sunuyor. Gövdenin altındaki özel bölmeler bagajları barındırıyor. Otobüs, duraklar dahil olmak üzere Yaroslavl’a 280 kilometreden fazla yolu beş saatte kat ediyor ve belirli bölümlerde saatte 70-80 kilometre hıza ulaşırken, tren yolculuğu altı saat sürüyor.”

Bu ekspres otobüsler, Moskova-Simferopol rotasında seleflerini bile geride bırakarak 90-100 km/s hızla seyredip yolculuğu 30 saatte tamamladılar; bu, eski ZIS-155 otobüslerinin aldığı 43 saate göre önemli bir azalmaydı. Bunlar, kıyıdan kıyıya seyahatleriyle bilinen ikonik Amerikan Greyhound otobüslerinin Sovyet eşdeğeriydi.

Yaklaşık yetmiş yıl sonra, ZIL-127, orijinal sergi yerinden çok da uzak olmayan VDNH’de yeniden ortaya çıktı, şimdi komşu pavilyonda yer alıyor, GON müzesine ev sahipliği yapıyor – retro otomotiv projeleri için bir merkez haline gelen bir yer. Benzersiz güzelliği ve benzersiz tasarımıyla ZIL-127, tartışmasız özel amaçlı bir otobüs olarak nitelendirilebilir.

Bu model, Sovyet otobüslerine birçok yenilik getirmiştir: iki zamanlı YAAZ-206D dizel motoruyla çalıştırılmaktaydı (dizel-elektrikli şehir içi otobüsü ZIS-154’ün aksine), Lviv yükleyicisinden ödünç alınan hidrolik direksiyona sahipti ve lüks ZIS-110 ve ZIM otomobillerinde de kullanılan A-5 model tüplü radyo alıcısıyla donatılmıştı.

Amerikan otomotiv endüstrisinden ve özellikle nervürlü kenarlı Greyhound otobüslerinden büyük ölçüde etkilenen ZIS, Amerikan tasarım estetiğini taklit etmeyi amaçladı. ZIL-127’nin aldığı ilgi önemliydi ve sık sık “Evening Moscow”da manşetlere çıktı. Bu dergide yalnızca otobüsün özellikleri değil, aynı zamanda karşılaştığı zorluklar da anlatılıyordu.

Üretime girmesinden önce, bir tasarımcı 5 Mayıs 1955’te yazdığı bir şiirde esprili bir şekilde yakınıyordu: “ZIS-127 markasından tamamen habersizim. Bu marka olmadan yeterince endişeliyim. Hala uçurumun kenarındayım, ekipmanın veya çizimlerin nerede olduğunu bilmiyorum. Bu yüzden beni rahatsız etmeyin!”

1959’da 100 otobüs üretme vaatlerine rağmen, aslında sadece 30 adet üretildi.

Fabrika, 6 Temmuz’da şehirlerarası seyahat için ZIS-127 ve şehir içi kullanım için ZIS-129’un seri üretimine başladı; ancak ikincisi sonuçta başarısız sayıldı ve hiçbir zaman seri üretime girmedi.

18 Ocak 1956’da yayınlanan “Akşam Moskova”da, şehirlerarası ZIS-127 otobüslerinin ilk partisinin yetersiz tasarım ve dokümantasyon nedeniyle önemli ölçüde elden geçirildiği ve bunun da üretim maliyetlerini önemli ölçüde artırdığı ayrıntılı olarak açıklanırken zorluklar devam etti.

Sürücü memnuniyetsizliği 8 Mayıs’ta dile getirildi ve otobüsün Moskova ile Harkov arasındaki seyahat süresini 22 saatten 17 saate önemli ölçüde düşürme kabiliyetine dikkat çekildi, ancak sürücüler hız yaptıkları için cezalandırıldılar ve sıkı programlar nedeniyle çok az dinlenebildiler.

Ayrıca, sürücüler yeni model için otoyolda artan hızın yasallaştırılmasını ve diğer araçların otobüslere “özel bir sinyalle” yol vermesini gerektiren işaretler konulmasını talep ettiler. Gerçekten de böyle bir sinyal vardı: çatıda gümüş kornalar—sadece otoyollarda kullanılmasına izin verilen güçlü bir pnömatik korna C42.

Ancak 1 Haziran’dan itibaren polis, ZIS-127’lerin daha yüksek hızlarda engelsiz seyahat etmesine izin vermesi talimatını aldı ve sürücü dinlenme imkanları iyileştirildi, bu da seyahat sürelerini önemli ölçüde kısalttı.

28 Ocak 1958’de Moskova-Leningrad otoyolunun tamamlanmasıyla birlikte, güzergahın gece seferleri yapan yüksek hızlı ZIL-127 otobüsleriyle hizmet vereceği duyuruldu. Duraklar dahil yolculuk, otobüslerin her gün akşam 6:40’ta hareket edip sabah 9:00’da varmasıyla 14 saat olarak zamanlandı. Ortalama maaşın 767 ruble olduğu bir zamanda bilet fiyatı 102 ruble ve 60 kopek olarak belirlendi.

16 Nisan 1959’da, yeni açılan Moskova-Leningrad hattındaki TU-104-B yolcuları yolculuklarına Vnukovo Havalimanı’ndan değil, Devrim Meydanı’ndan başladılar. Burada, üç yeni basılmış yeşil-mavi ZIL-127 otobüsü onları bekliyordu ve onları bir uçak koltuğundan diğerine transfer ediyordu.

7 Haziran 1961’de Mosttransagency’nin Leningrad, Yalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov ve Novgorod gibi şehirlere yönelik seferlerinin reklamlarında, ZIL-127 otobüslerinin konforu vurgulanarak, kalkıştan 30 dakika önce biniş noktasına ulaştığı belirtiliyordu.

Aynı yıl ZIL-127 üretim hattının sonu oldu. Üretim durdurulmadan önce beş yıl boyunca 851 adet üretildi. Verilen resmi sebep, SSCB’nin kabul ettiği Karayolu Trafik Sözleşmesi’nin genişlik sınırlamalarına uyulmamasıydı – 2,68 metre, sözleşme tarafından belirlenen 2,5 metrelik sınırı aştı.

Ancak, altta yatan sebep ekonomikti ve Sovyet liderliğindeki bir ekonomik grup olan Karşılıklı Ekonomik Yardım Konseyi’nin aldığı kararlardan etkilendi. Macaristan’ın otomotiv endüstrisini desteklemek için, ZIL-127 otobüslerinin üretiminin durdurulmasına ve bunun yerine, Macaristan Ikarus-55 Lux otobüslerinin SSCB’ye toplu olarak ithal edilmesine karar verildi.

ZIL otobüsleri 1972’ye kadar Moskova otobüs terminalinden faaliyetlerini sürdürdü. Bugün, bu ikonik modelin sadece dört örneği eski SSCB’de hayatta kaldı ve tam formunda değil. Tek işlevsel restore edilmiş versiyonu, sergiler için Rusya’ya seyahat eden Tallinn’deydi. Bir diğerinin Riga’da olduğuna inanılıyor, ancak bir müzik videosu için pembeye boyanmış ve durumu bilinmiyor. Mosgortrans’ın depolarında, bileşenlerinden sıyrılmış, ciddi şekilde bozulmuş bir gövde bulunmaktadır.

Burada tartışılan 1956 modelinin hizmet sonrası hayatı biraz şanslıydı. Hizmet dışı bırakıldıktan sonra, 1990’larda Bataysk’tan başkentteki bit pazarlarına mekik tüccarlarını taşıdı, ancak yorgun bir troleybüse benzediği için en iyi zamanlarından çok uzaktı.

Sonunda bu otobüs ZIL’de sona erdi ve restorasyon umuduyla iki kamyonla değiştirildi. Bu plan hiçbir zaman gerçekleşmedi ve otobüs on yıl boyunca boşta kaldı.

Fabrika yıkımla karşı karşıya kaldığında, bu ve diğer araçlar, Kirill Molodtsov liderliğindeki MSC-6 meraklıları tarafından kurtarıldı. Orijinal tasarımların dijital olarak yeniden yapılandırılması ve yeni parçaların üretilmesini içeren restorasyon çalışmaları 2018’de başladı. Yaklaşık 30 kişinin katıldığı kapsamlı restorasyon, otobüsü orijinal ihtişamına kavuşturdu.

Günümüzde otobüs, zarafeti açıkça görülebilen Gon müzesinin kemerlerinin altında yer almaktadır. Memnuniyet verici bir şekilde tıkırdayan bir kilidi olan benzersiz ağır bir kapı, ziyaretçileri lüks “yarı-uykulu” koltuklar ve eski kontrollerle dolu bir kokpitle tamamlanmış, bir uçağı andıran bir iç mekana davet ediyor.

Sürücünün arkasında, tavan lambaları, bagaj rafları ve kullanım kılavuzunda denildiği gibi lüks “yarı yataklı” koltuklar bulunan neredeyse bir uçak kabini var. Daha önce otobüslerde bu kadar rahat koltuklarla karşılaşmamıştım! Oturup kol dayanaklarının arasına gömülüyorsunuz ve yan taraftaki kolu çektiğinizde, sadece sırtlık değil, tüm koltuk yarı yatar pozisyona geliyor. Tekrar ediyorum, restoratörlere göre, buradaki koltuklar Tu-104’teki koltuklara benziyor.

Ve uçaklardaki gibi, pencereler açılmıyordu: sadece dar havalandırma delikleri vardı, böylece yolcular hareket halindeyken dışarı doğru eğilemiyordu. Sürücü mahallindeki “lezzetlerin” arasında, ilk başta bir mikrofon standı olduğunu düşündüğüm, pırıl pırıl bir el freni kolu ve uzun bir dikey boru vardı; bunun, camların buzunu çözmek için kullanılan sıcak bir hava kanalı olduğu ortaya çıktı.

ZIS/ZIL-127 otobüsünün etrafını ve altını keşfederken, çok sayıda ilgi çekici ayrıntı ortaya çıkıyor. Süspansiyon tamamen yay tabanlıdır ve olağanüstü pürüzsüzlüğüyle bilinir. Kılavuz, süspansiyonun ömrünü uzatmak için tasarlanmış yenilikçi bir özelliği vurgular: “yaprak yaylar arasında kontrplak ekler”.

Yakıt deposu kapağının arkasında gizli bir diğer akıllıca dokunuş ise aydınlatmalı bir yakıt göstergesi. Bu gösterge, duraklamalarda yakıt seviyesini mutlaka kontrol etmenizi hatırlatıyor.

Dizel motor ve dört vitesli şanzıman, motor bölmesine enine monte edilmiş olup, rafine bir mühendislik örneği sergiliyor. Örneğin, yan “kulak” kapaklarının yarıkları kasıtlı olarak yönlendirilmiş: sol kapak radyatöre, sağ kapak motor kayışlarına gidiyor. Daha küçük bir “kulak” havalandırması, jeneratörü soğutmak için stratejik olarak yerleştirilmiş.

Kullanım kılavuzuna göre, eksi 5 santigrat derecenin altındaki sıcaklıklarda motoru çalıştırmadan önce, sıcak su, sıcak yağ dökülerek veya buhar verilerek ön ısıtma yapılması gerekiyordu; aksi takdirde, çalıştırması imkansızdı. Ayrıca, pompa-enjektör raflarının kontrol mekanizmasının sıkışması nedeniyle dizelin potansiyel olarak kaçabileceği konusunda uyarıyordu. Bu gibi durumlarda, bir valf bir düğmeye basıldığında hava beslemesini aniden keserek daha fazla komplikasyonun önüne geçiyordu. Yaroslavl iki zamanlı motor, kılavuzda gerçekçi bir şekilde “Motor yoğun duman çıkarıyorsa, henüz onarım için bir sebep değildir.” ifadesiyle sağlam olarak tanımlanıyordu.

Yakıt verimliliği, YAAZ dizel motorunun mükemmel olmadığı bir diğer yönüydü: 70 km/s’de tam yükte, otobüs teknik özelliklerine göre 100 km’de 40 litre tüketiyordu, ancak Mosgortrans 100 km’de 45 litre ve otoyollarda zorlandığında muhtemelen daha fazla tüketim bildirdi. Bakım programları sıkıydı, her 2500-3000 km’de bir TO-1 servisi ve her 10-14 bin kilometrede bir daha kapsamlı bir TO-2 servisi gerektiriyordu. Bu, yağın değiştirilmesini ve motorun yağlama sisteminin dizel, yağ ve gazyağı karışımıyla tamamen yıkanmasını içeriyordu. Yedek parça kataloğunun incelenmesi, özellikle gövde yapısı açısından otobüsü karaya bağlı bir uçağa benzeten şaşırtıcı bir bileşen dizisi ortaya çıkardı.

Bu durum şu retorik soruyu gündeme getiriyor: Böylesine eşsiz bir aracın restorasyonu özel restoratörler tarafından gerçekleştirilebilirken, Mosgortrans gibi zengin kaynaklara sahip bir şirket neden bu örneği ihmal etti?

GON müzesinde sergilenmesinin ardından, “ağır lüks”ün ilk olarak Sokolniki’deki ZIL müzesinde sergilenmesi planlanıyor. Mayıs ayı sonunda otobüs, Saint Petersburg’daki retro geçit törenine bir römorkla taşınacak ve burada etkinliğin yıldızı olarak parlayacak ve halihazırda çalışır durumda olacak. Saint Petersburg’da şu anda birçok eski otobüsün hala çalışır durumda olduğu yeni bir otomotiv ulaşım müzesi geliştiriliyor. ZIL-127’nin bu koleksiyona eklenmesi gerçekten muhteşem bir görüntü olurdu!

Fotoğraf: Fedor Lapshin

Bu bir transaltion. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Тяжелый люкс: рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ЗИЛ-127