Tuareg ile karşılaştırmalı bir testte, Genesis GV80 crossover iyi bir performans göstermedi. Şimdi, neredeyse sınıf lideri olan BMW 530d xDrive ile eşleştirilen dört tekerlekten çekişli Genesis G80 ile tanışıyoruz. Kore sedanı, aynı platforma dayanan GV80 kadar yüksek statülü ve pahalı değil ve kaputun altında önemsiz bir turboşarjlı motor var. Ancak, G80 sadece hareket halindeyken ilgili SUV’den daha hoş olmakla kalmadı, aynı zamanda “beş”in arka planına karşı da çok değerli görünüyor.
Test “seksen”in iç mekanı sağlam. Şişkin ön panel isteğe bağlı olarak deri ile kaplanmış ve altında kullanışlı bir dokunmatik klima kontrol ünitesi bulunan büyük bir mat ahşap tahta ile dekore edilmiştir. Düğmelerin hoş metalik yüzeyi, önemli alanlardaki esnek plastik ve pahalı koku, kalite hissini artırıyor. Ancak tıpkı GV80’de olduğu gibi direksiyon kolonu vites kolu ve direksiyon göbeği ucuz plastikten yapılmış.
Ergonomik kaymalar crossover’dan tanıdıktır. Sırtınızı sandalyeden tamamen kaldırarak yüksek kaliteli bir görüntüye sahip büyük dokunmatik ekrana ulaşmanız gerekir. Belirsiz kontrollere sahip multimedya sisteminin döner halkası yardımcı olmaktan çok ahlaki olarak yorucu. Bazı business class yolcuları sağ ön koltuğu tercih etse de, minder uzantısı, masaj cihazı ve ayarlanabilir yan destekler yalnızca sürücüye ayrılmıştır. Bu arada, daha az belirgin bir sırt nedeniyle koltuğu aynı GV80’dekinden daha rahattır. Direksiyon simidindeki dört tel, iki büyük telden daha kullanışlıdır.
Genesis’in kozları, segmentin ikinci sırasının standartlarına göre şıktır. Elektrikli tahriki hesaba katmadan bile, arka koltuk yumuşak dolgusu ve koltuk başlıkları, rahatlatıcı bir uyum ve dizlerin önünde geniş bir alan kaynağı ile cezbedicidir. Elektrik motorunun zar zor duyulabilen uğultusu altında, arka sıranın yarıları, birbirinden bağımsız olarak, neredeyse uyku yerlerine yerleştirilmiştir. Sadece ön sağ koltuğu kendinizden uzağa itin ve camları perdeleyin, gözlerinizi açık tutmakta zorlanıyorsunuz. Böyle bir atmosferde, daha fazla baş mesafesi olabileceğini, iç mekanın daha geniş olabileceğini ve zemin tünelinin daha dar ve alçak olabileceğini anında unutuyorsunuz.
“Beşli”nin ikinci sırasını tartışmak garip. Arka koltuk hareket etmiyor, deri döşemenin altındaki dolgu yoğun, iniş geometrisi sıkı ve dizlerin önünde yarı yarıya boşluk var (bu 6’06’ya kadar olan kişiler için yeterli olsa da). Arka yolcuların kendi çift bölgeli klima kontrol ünitesi, ısıtma, pencere panjurları ve yastıklı koltuk başlıkları var, ancak sihir yok. Ve artık BMW iç mekanının genişlik ve başın üzerindeki alan açısından tercih edilebilir olması ve arka kapı açıklıklarının daha serbest olması o kadar önemli değil.
“Beşli” sürücü koltuğuyla kendi sırtını buluyor – sınıfının en iyisi! Sanki bu koltuğa dökülmüşsünüz gibi – vücuda çok iyi oturuyor. Genesis’tekinden daha kalın dolgu zaten bir artı. Sadece minderin uzunluğu ve yan destekler değil, aynı zamanda iyi omuz desteği vaat eden sırtın üst kısmı da ayarlanabilir (G80’de eksik olan). BMW’de daha fazla direksiyon ve ön koltuk ayar aralığı, fark edilir derecede daha fazla baş mesafesi ve sportif bir şekilde oturma yeteneği var.
BMW’nin iç mekanı görünüşte o kadar gösterişli değil, ancak en azından bitiş ve yapı kalitesi açısından aşağı değil. Dolgun M jantlı bir direksiyon simidi daha rahat, multimedya sisteminin ekranı daha zıt ve renkli, üzerindeki yazı tipi daha büyük ve dokunmatik ekran sürücüye daha yakın konumlandırılmış. Multimedya sistemini kontrol etmenin rahatlığını karşılaştırmanın bir anlamı yok: BMW döner şimini ve etrafındaki kısayol tuşlarını kullanmak bir zevk.
Ancak, her şey o kadar da pembe değil. Beşinci serideki sanal gösterge paneli ucuz görünüyor, tasarım değişkenliğine kapılmıyor ve bilgi okumayı zorlaştırıyor. BMW’nin A sütunları daha büyük, bu da görüşü bozuyor. Akıllı telefonların ve bardak tutucuların kablosuz şarjı için platform birbirine göre kötü konumlandırılmış: bunları işgal ederek, dar bir nişte yatan cihaza erişimi engelliyorsunuz.
Hareket halindeyken, Genesis G80 özellikle akustik olarak rahat. Kore sedanı, tek seferde geniş Run Flat lastikler üzerindeki dizel beş silindirli motoru geride bırakıyor. G80, sesini yalnızca kickdown sırasında yükselten daha sessiz bir motora, tekerlek kemerlerinin ve kapıların daha iyi ses yalıtımına sahiptir. Çift camlı pencereler G80’in iç mekanını en ufak bir şekilde sessiz yapmaz. BMW’nin tek katmanlı yan camları vardır.
Aynısı sürüş konforu için de geçerlidir. Ciddi kusurları olmayan yolda, Genesis mikroprofili nazikçe ve mükemmel bir şekilde düzeltir. Asil ve dingin bir şekilde rotayı takip eder. Ancak ilk kavşak beni Matrix’ten ayırır ve sert gerçekliği ortaya çıkarır. Adaptif süspansiyon, amortisörlerin kameralardan bir ipucu alarak önceden ayarlanması gerekmesine rağmen, yolculara sağlam bir vuruş şeklinde sarsıntıları iletir. Çukurlar ve çukurlar tekerleklerin altından patlamalar halinde uçar uçmaz, şasinin gevşekliği ve gövdede hafif bir birikim ortaya çıkar. Ancak bu tür koşullarda GV80 daha da acınası.
530d dönmez. Spor paketi, 20 inç jantlar (G80’de bir inç daha az) ve güçlendirilmiş yan duvarlara sahip lastikler, yumuşak olmayacağını hemen ima eder. Elektronik olarak kontrol edilen amortisörlerin herhangi bir modunda, sedan sıkı bir şekilde gider ve yolcuları orta ve büyük yol tümseklerinde sarsar. Genleşme derzlerinden geçerken her zaman uğultu yapan ve şok veren yolun mikro profili “beş”te daha belirgindir. Ancak, cins bir Alman arabasında hissedilir – süspansiyon hiçbir koşulda gevşek olmasına izin vermez.
Yol kıvrılmaya başlar başlamaz, “beş”in hazır olması zaten bir artıdır. Büyük ve ağır bir araç komutlara ne kadar canlı yanıt veriyor! Tepkiler hızlı ve basittir, yuvarlanmalar minimumdur ve direksiyon simidi bilgileri gizlemez. Süspansiyon gövdeye doğru büyüyor gibi görünüyor: kemik benzeri kollar ve eklemler tek bir organizmanın kasları tarafından sıkılır. Ve yüksek hızlı yaydaki etkileyici tutuş kuruduğunda, sedan dört tekerlekle kayar. Frenler de mükemmel bir şekilde ayarlanmıştır – inatçıdırlar, anlaşılabilirdirler ve sadece kuvvetle bir yavaşlama dozu vardır.
Ancak, rakibinin Genesis’i biraz fazla fren yaptı: 62 mil/saatten durmaya yönelik birkaç denemeden sonra, G80 BMW için 122,7 ft yerine ortalama 121,06 ft alır. Ancak normal durumlarda, “Koreli” sistemin vasat kalibrasyonuyla rahatsız eder: pedal neredeyse hemen stok hareketsiz durur ve üzerine büyük bir çabayla baskı uygulamanız gerekir. Hızlı sürme arzusunu caydırmak için yeterli olurdu. Geri bildirimsiz direksiyon simidi, büyük yuvarlanmalar ve yön değiştirirken tembellik de çekici değildir. Sınırda, G80 güzel ön ucuyla yörüngeden çıkar.
Dinamikleri karşılaştırmak yanlıştır, ancak kimse motorların çalışmasını ayrı ayrı değerlendirmemizi rahatsız etmez. G80’de benzinli süperşarjlı dört silindirli bir motor bulunurken, BMW sıralı altı silindirli bir turbo dizel ile çalıştırılıyor. 2,5 litrelik motor kağıt üzerinde güçlü (249 hp, 422 N•m) ve iyi bir esneklik sağlıyor, ancak sınırlayıcı yetenekleri yalnızca öngörülen program için yeterli. İtme karakteri eşit, yakıt beslemesine verilen tepkiler spor modunda bile yumuşak, motor yolcuları sesle rahatsız etmiyor.
Durma noktasından hızlı bir ivmelenmeyle, “Kore” başlangıçta oyalanıyor ve Racelogic ilk 62 mil/saati beyan edilen 6,5 saniye yerine 7,1 saniyede sabitliyor. 74-80 mil/saat hıza kadar hız hızla artıyor ve sonrasında dinamikler belirgin şekilde düşüyor. Genel olarak, sanki G80’i konfor alanınızdan çıkarıyormuş gibi tereddüt etmeden gaza basarsanız: istediğinizi yapıyor, ancak çabayla. Sessiz sürüş, vitesleri S modunda bile kademeli ve fark edilmeden değiştiren sekiz ileri otomatik şanzımanın beğenisine göre. Kutu, bir seferde beş adım aşağı inmek üzere eğitilmiş gibi görünüyor, ancak bunu yavaşça yapıyor.
530d’de motor ve sekiz ileri AGB müttefiktir. Aynı koşullar altında, 620 Newton metrelik 249 beygir gücündeki bir turbo dizel ve hızlı vites kutusu, Alman sedanını 5,5 saniyede 62 mil/saate çıkarıyor ve katalog değerini onda bir oranında geride bırakıyor. Başlangıçta bir duraklama da var, ancak bu G80’inkinden daha kısa ve ardından gösteri başlıyor. Koltuğa zorla itiliyorsunuz ve araba güçlü bir sarsıntıyla ileri taşınıyor. Sanal hız göstergesindeki ok 93 mil/saati aştığında bile itme neredeyse hiç azalmıyor.
BMW güç ünitesinin tüm modları çalışıyor ve önerilen ayar aralığı geniş. Balgamlı bir ruh hali için, gaz pedalına yavaş tepki veren Eco ve Comfort modları var. En uygun Standart, şehir trafiğinde günlük kullanım ve hızlı sürüş için iyidir – Spor. Ancak sürücünün alışkanlıklarına uyum sağlayan Adaptive ve her bir bileşeni ayrı ayrı ayarlayabileceğiniz Individual hala var. Kutunun kendi “Sport”u var, ancak aynı isimli motor moduyla birleştirilirse, “beş” gereksiz yere gerginleşiyor.
Birisi bir iş sedanının böyle olmaması gerektiğini söyleyecektir. Kısmen katılıyorum. Beşinci seri, daha fazla bacak mesafesine sahip daha konforlu bir arka koltuk kullanabilirdi. 20 inçlik runflat’li test M konfigürasyonunda, araçta ayrıca iç mekanda yumuşak bir sürüş ve sessizlik eksik. Ancak bu yalnızca bir konfigürasyon meselesidir, mütevazı tekerlekler üzerinde herhangi bir araç paylaşımı “beş”i gösterir. Direksiyon başındaki rahatlık, kullanım ve ayarların hassasiyeti sizin için boş bir ifade değilse, o zaman M paketine sahip dizel 530d sizin seçiminizdir. Ve aynı zamanda benim de.
Genesis G80, iç mekan kalitesi, ikinci sıra koltukların misafirperverliği ve akustik konfor açısından iyidir, segmentin ön saflarındadır. Titiz olmayan sahipler de güç ünitesinin yumuşak çalışmasını takdir edecektir. Ancak Genesis’in yalnızca avantajları değil, aynı zamanda sorunları da vardır: ergonomi, direksiyon ayarları, süspansiyon çalışması… Doğru, G80 durumunda, sürüş kusurlarının ölçeği GV-crossover’dan daha mütevazıdır. Bu nedenle, sedan sürücü için daha rahat, direksiyonda daha net ve hareket halindeyken daha konforludur.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/61262bc886232857e05d65f6.html
Yayımlandı May 19, 2022 • 11m to read
