Studebaker, Hitler karşıtı koalisyonun İkinci Dünya Savaşı’ndaki zaferinin bir simgesidir ve bu bir abartı değildir. Bu makinelerden iki yüz bin tanesi Lend-Lease sözleşmeleri uyarınca SSCB’ye teslim edildi. Studebaker’ların savaş zamanında kullanılmasının tarihi ayrı bir konuşmadır. Bu nedenle, Studebaker’ın silahlanma tarihine askeri katkısıyla ilgili tüm noktaları ayrı bir makalede vurgulamaya karar verdik.
Birinci Dünya Savaşı ve otomotiv endüstrisi
Studebaker elektrikli kamyonun artırılmış yük kapasitesi ve arazi kabiliyeti, 1908’den beri ABD silahlı kuvvetleri tarafından talep görüyordu. Bu tür araçlar, deniz limanlarının depolarında çalışmak için yaygın olarak kullanılıyordu. Hızları 13 km/s ve yük kapasiteleri 750 kg ile 5 ton arasındaydı. Ancak daha da önce, 1907’de, 30 beygir gücündeki N spor modelleri, ordu tümenlerine acil mesajlar iletmek için kullanılıyordu. 1917’de, Yüzbaşı Arthur Crossman, 24 beygir gücündeki bir SF şasisi üzerinde, 96 km/s hıza ulaşan yüksek hızlı makineli tüfek arabaları üretti. 1918’de, dünyanın ilk tanklarından biri Studebaker’da üretildi.
Birinci Dünya Savaşı sona erdiğinde, firma seri ürünlerini ABD silahlı kuvvetlerine tedarik etmeye devam etti. Böylece, büyük hastaneler yolcu arabalarının uzun şasilerine monte edilmiş Studebaker geniş “Metropolitan” sağlık vagonları sipariş etti. Bu tür çalışmalar 1928’den beri yürütülüyordu. 1933’te, süvarilere eşlik etmek üzere (şasi üzerinde) özel bir askeri araç, makineli tüfek zırhlı araç T5 yaratıldı. 1939’da, ambulanslar için 90 beygir gücündeki Commander arabaları kullanıldı.
Studebaker’ın İkinci Dünya Savaşı’nda Hitler karşıtı koalisyonun zaferine katkısı
İkinci Dünya Savaşı başladığında, Studebaker liderliği dört tekerlekten çekişli ordu araçlarının yaratılmasına girişti. Şubat 1940’ta, sivil K-25 serisiyle birleştirilmiş ve Timken ön akslarla donatılmış ilk bir buçuk tonluk ordu kamyonu K15F (4×4) ortaya çıktı.
Studebaker, 86 beygir gücündeki Hercules JXK motoru ve serideki diğer araçlardan sadece radyatör ızgarasıyla farklılaşan beş ileri vites kutusuyla donatılmış iki bin adet 2,5 tonluk ticari K-25’in tedarik edilmesi için Fransız hükümetiyle bir sözleşme imzaladı.
1941 yılında ABD ordusundan K-25S’in (6×6) 2,5 tonluk versiyonundan 4724 adetlik sipariş alındı.
Studebaker, K-25S’yi temel alarak düz paramiliter radyatör kapağı, dikdörtgen ön paneller, güneşten koruma tavanı ve 16 kişilik katlanır oturma sıraları olan ahşap metal gövdeye sahip 2,5 tonluk kendi kamyonu US6’yı (6×6) yarattı.
US6 serisinin üretimi Ocak 1942’de başladı ve yıl sonuna kadar Studebaker ayda 4.000 araba üretti. Bu arabalar Lend-Lease kapsamında tedarik edildi.
1942-1944 yıllarında şirket, vinçli US6.U7 ve US6.U8 yan kamyonlar ve kısa tabanlı yarı römorklu bir kamyon olan US6.U6’yı içeren beş tonluk bir 6×6 serisi üretti. US6 kamyonları 3.670-4.850 kg ağırlığındaydı, 8,6 tonluk resmi brüt ağırlığa, 250 mm’lik bir yol açıklığına, 400 km’ye kadar yakıt mesafesine sahipti, 72 km/s hıza ulaşıyordu ve 100 km’de ortalama 38 litre yakıt kullanıyordu. Çeşitli gövdeleri ve silahları takmak için yaygın olarak kullanılıyorlardı.
Studebaker’ın az bilinen askeri araçları arasında 1941-1943’te inşa edilen ve US6 ailesiyle birleştirilen deneyimli düşük profilli araçlar yer alıyor. En orijinal olanı, bir arabadan çok bir römorka benzeyen bir buçuk tonluk LC (4×4) versiyonuydu. 109 beygir gücündeki “Hercules JXD” motoru ve solda – bir yakıt deposu, bir radyatör ve bir alet kutusu vardı. Doğaçlama sürücü kabini, selüloit camlı kanvas üstten yaratıldı.
Hafif, düşük profilli LA ve LB (6×6) kamyonlar, stepnelerin ve sürücü koltuğunun konumu bakımından farklılık gösteriyordu – motorun yanında veya gövdenin en sol köşesinde. Bu, kargo yatağının alanını artırdı, boş ağırlığı ve genel yüksekliği 1,9 m’ye düşürdü. LD’nin üç tonluk versiyonu, alçaltılmış bir kargo yatağı ve tek lastiklerle donatılmıştı.
“Studebaker” firması aynı zamanda B17 bombardıman uçakları ve “Weasle” paletli taşıyıcı uçakları için de motor üretiyordu.
SSCB’ye Studebaker Tedarikleri
Lend-lease politikası – ABD’nin İkinci Dünya Savaşı sırasında müttefik ülkelere askeri teçhizat ve diğer malzemeleri ödünç veya kira yoluyla transfer etme sistemi. Kasım 1941’de ABD, Lend-lease Yasasını SSCB’ye genişletti.
Lend-Lease kapsamında teslim edilen Studebaker US6, ABD ve Batı Avrupa ülkelerinde neredeyse bilinmeyen standart ve kesinlikle sıradan bir Amerikan aracıydı ve İkinci Dünya Savaşı sırasında araçların ikinci kademesinde kaldı. Klasik bir düzene ve geleneksel bir tasarıma sahipti; karayolunda taşıma kapasitesi 5 ton, yerde ise 2,5 tondu (SSCB’de 4 ton olarak tahmin ediliyordu). Araba, altı silindirli benzinli motor “Hercules JXD” (5243 cm3, 87 hp), kuru tek plakalı kavrama “Brown-Lipe”, mekanik beş vitesli şanzıman “Warner” ve iki vitesli şanzıman, bölünmüş kasalı aksların “Timken” bağımsız kardan tahriki, arka yaprak dengeleyici süspansiyon, iki kişilik tamamen metal kabin (1943’ten beri – yumuşak tavanlı açık), altı voltajlı elektrik ekipmanı ve 7.50-20 ebatlarında lastiklerle donatılmıştı. South Bend’de bu tür kamyonlar 1944 yılı sonuna kadar üretildi.
SSCB’de mayın fırlatıcılar çeşitli platformlara yerleştirildi, ancak Nisan 1943’te Studebaker US6 şasesi üzerinde BM-13’ün (Katyusha roketatar) birleşik modeli kabul edildi.
Toplamda ABD, İran, Alaska ve Murmansk üzerinden SSCB’ye yaklaşık 200 bin Studebaker tedarik etti. Her kamyonda ayrıca bir anahtar takımı ve genel olarak – fok derisinden yapılmış güzel bir su geçirmez sürücü ceketi vardı. Bu arada, sonuncusu asla sıradan sürücülere verilmedi – müteahhitler tarafından el konuldu.
Sovyet kamyonlarının aksine, “American” dört tekerlekten çekişe sahipti – üç aksta. Tüm tekerlekten çekişli US6x6’ya ek olarak, Kızıl Ordu’ya 6×4 tekerlek düzenine sahip US6x4 tedarik edildi. Ancak Studebaker’ı çalıştırmak zordu. Sürekli aşırı yük nedeniyle, debriyaj plakaları ve arka aks boruları kırılmıştı. Kargo olmadan, yoldaki hız yaklaşık 40 km/s, kargo ile – 30 km/s idi. Ancak, “studerlar” SSCB’de seviliyordu – mükemmel arazi kabiliyeti ve konforunun yanı sıra kullanım kolaylığı nedeniyle.
Savaşın sona ermesinden sonra, araçların bir kısmı Lend-Lease anlaşması uyarınca Amerika Birleşik Devletleri’ne geri gönderildi. Geriye kalan araçlar 1950’ye kadar Sovyet Ordusu’nun hizmetinde kaldı ve ayrıca SSCB ulusal ekonomisinin restorasyonuna katıldı.
Studebaker’ın direksiyonuna geçebilenlerin ehliyet sahibi olması gerekiyordu. Ancak bu gereklilik bugün bir istisna değil – kamyon veya araba kullanmanız önemli değil. Ancak ulusal ehliyet bugün yeterli değil ve uluslararası ehliyet kolayca ve hızlı bir şekilde veriliyor – web sitemizde. Bize yazın, bu belgeyi gereksiz zahmete girmeden almanıza yardımcı olalım.
