Kaslara Veda: Dodge Challenger'ın Son Kükremesi

Auto Review’un editör ekibi, biraz ironik bir şekilde, yakın zamanda üretimi durdurulan Dodge Challenger için veda yazısını son iki yıldır Tesla kullanan bir yazara vermeye karar verdi. Belki de bu onu daha ilgi çekici hale getirir? Sonuçta, bu siyah Dodge’u kullanarak yaklaşık bir hafta geçirdim ve V8 için bir ağıt yakmanın zamanı gelip gelmediğini veya döneminin gerçekten geçip geçmediğini düşündüm.

Benden tipik bir kaslı arabayı tarif etmemi isteyin, size büyük, ağır, eski ve biraz hantal olduğunu söylerim. Yine de, o kadar şiddetli kükrer ki yakındaki ormanlardaki kuşlar dallarından düşerler – gerçekten de klişe. Bu arka planla, ilgi çekici bir makale oluşturmak göz korkutucu görünüyordu. Bu nedenle, temel materyaller için Auto Review arşivlerine daldım ve… hiçbir şey bulamadım. Pages, Chevrolet Camaro’yu (bir süre Rusya’da resmi olarak satıldı) ve Ford Mustang’i kaydetmişti, ancak Dodge Challenger hiç bu kadar ilgi görmemişti. Dolayısıyla bu veda yazısı aynı zamanda hem dergi için hem de kişisel olarak benim için bir ilk yazıdır.

Bu gözden kaçırma olayı anlatıyor. Yetmişli yıllardaki orijinal Challenger, kısa varlığı boyunca ‘üç büyük’ ​​Amerikan rakibinin gölgesinde kaldı. Mustang’den beş yıl sonra ve Camaro’dan üç yıl sonra piyasaya sürüldü. Öğle vakti mantar avına çıkmak kadar boşunaydı. Ford ve Chevrolet finansal başarının tadını çıkarırken, Dodge modeli durdurmadan önce beş yıl boyunca 165.000 adet satmakta zorlandı; bu, o dönemde Mustang’in yıllık satış rakamlarıyla büyük bir tezat oluşturuyordu.

Yetmişli yıllardaki yakıt krizi, ikinci nesil Challenger’ın kasvetli dönemi yansıttığını ve kompakt Mitsubishi Galant Lambda’nın kasvetli bir amblemli versiyonu olarak ortaya çıktığını gördü. 1,6 ila 2,6 litre arasında değişen mütevazı dört silindirli motorlarla donatılmış, beş ileri manuel veya üç ileri otomatik şanzımanla bir kaslı arabadan çok bir çorba mutfağına benziyordu. Beş yıllık bir utançtan sonra, Challenger çeyrek yüzyıl boyunca Dodge’un model gamından kayboldu ve ardından bir rönesansla yeniden canlandırıldı.

21. yüzyılın başları, küresel otomotiv üretimi için saygılar, yeniden yapımlar ve övgülerle dolu altın bir çağdı. Volkswagen Beetle ve Mini gibi Avrupa kompaktlarıyla başladı, ancak Amerikalılar hayranlık uyandırıcı bir şekilde karşılık verdi: Chevrolet, SSR ve Camaro ile, Chrysler, PT Cruiser ve Crossfire ile ve Ford, Mustang ve GT ile. Bunlar sadece cesur hareketler değildi; aynı zamanda ifadelerdi.

Dodge Challenger bu canlanmanın bir parçasıydı. Yine, en son Mustang’den dört yıl sonra tanıtıldı. Ancak, gelişimi sıfırdan çok uzaktı. Üçüncü nesil Challenger, Chrysler 300, Dodge Magnum ve Dodge Charger için de kullanılan kısaltılmış LX platformu üzerine inşa edildi. Bu platform, Alman ve Amerikan otomotiv mühendisliğini sinerji haline getirmeyi amaçlayan başarısız DaimlerChrysler birleşmesinin bir ürünüydü. Bu nedenle, diğer ödünç almaların yanı sıra Mercedes-Benz S-Class’tan (W220) ön süspansiyon ve E-Class’tan (W210) arka süspansiyon içeriyordu.

Challenger, S-Class’tan (W220) sadece birkaç santimetre daha kısa ve neredeyse yedi santimetre daha geniş olan boyutuyla etkileyicidir. İnanın bana, bu önemli! Lüks bir sedan büyüklüğündeki iki kapılı bir coupe, doğası gereği varlığı emreder. Ve bu boyut, yeni milenyumda kült statüsüne ulaşan ikonik birinci nesil Challenger’dan esinlenerek tasarlanan retro bir tasarımla bir araya geldiğinde, etki katlanarak artıyor.

Mustang ve Camaro yıllar içinde daha rafine araçlara dönüşürken, Challenger kökenlerine sadık kalarak önemli yeniden şekillendirmelerden kaçındı. Cesur saldırganlığı, kaput hava girişleri ve arka direğe doğru keskin bir yükselişe sahip yüksek kemer çizgisi sadece bir arabanın unsurları değil, aynı zamanda gerçek bir testosteron konsantrasyonuydu. Bu Dodge’a sahip olmak ve keyfini çıkarmak epey cesaret gerektiriyordu.

Elbette, deneyim modele göre değişiyordu. Challenger, NBA takımları kadar çok varyant sunuyordu. Giriş seviyesi modeller, 253 ila 309 beygir gücünde doğal emişli V6 motorlara sahipti ve ilginç bir şekilde dört tekerlekten çekişle ancak 2017’den sonra satışa sunuldu; en iyi ihtimalle sembolik bir jest.

Konuşma, 377 beygir gücü sağlayan kanonik 5.7 litrelik V8 Hemi motoruyla donatılmış R/T (Road and Track) versiyonuyla ciddileşiyor. Merdivenin daha üst sıralarında, 485 beygir gücü sunan doğal emişli 6.4 litrelik V8’li modeller vardı. 2015 SRT Hellcat versiyonu, en az 717 beygir gücü üreten süperşarjlı 6.2 litrelik V8’iyle bir kuantum sıçraması yaptı. Ve en çılgın fabrika Challenger, şaşırtıcı bir 1039 beygir gücüyle övünüyordu!

Autobnb araç kiralama servisinden alınan siyah Dodge Challenger, 2021 R/T modeliydi. Amerika’dan kullanılmış bir araç olarak ithal edilmişti ve mütevazı bir şekilde ayarlanmıştı: K&N sıfır dirençli emme filtresi, Magnaflow rezonatörleri ve egzozdaki uçlar, ayrıca bir Aşama 1 ayarı. Tüm bu değişiklikler, V şeklindeki “sekiz”in gücünü 377’den yaklaşık 405 beygir gücüne çıkardı. Bir zamanlar etkileyici olan bu rakamlar bugün…

Elektrikli araçlar yüksek beygir gücü ve performans özelliklerinin cazibesini hızla azalttı. Ve standart Dodge’un 100 km/s hıza beş buçuk saniyede ulaştığını hatırlarsak, eski klişeler genellikle geçerliliğini koruyor: büyük, ağır ve özellikle hızlı değil. Ancak yıldızlar yanıyorsa, keşfetmeye değer bir şey var demektir. Ve ilk sürpriz kabinin içinde gerçekleşti.

İlkel, hatta tamamen sıkıcı bir iç mekan bulmayı bekliyordum, sadece bardak tutucularla donatılmıştı. Ancak Dodge Challenger bundan çok uzak. Hoş bir tasarıma, kötü şöhretli yumuşak dokunuşlu plastiğe ve çok işlevli bir direksiyon simidine sahip – en azından T/A (Trans Am) donanımında ona modern bir otomobil hissi veriyor. Bu donanım, büyük (ha-ha!) 8,4 inçlik bir monitöre sahip Uconnect medya sistemini, havalandırmalı hafızalı koltukları, çift bölgeli klima kontrolünü, ısıtmalı direksiyon simidini, Alpine ses sistemini ve diğer arzu edilen seçenekleri içeriyor. Temel olarak, tüm beyefendilik temelleri mevcut.

Ama dürüst olalım: Yazılımla ilgili her şey 2008’de takılıp kalmış gibi hissettiriyor. Ekranın grafikleri ilkel, kamera çözünürlüğü sadece 0,1 megapiksel ve dokunmatik ekran yavaş. Eski 2012 BMW F30 3-Serisi bile bu alanlarda çok öndeydi, şu anda kullandığım Tesla Model 3’ten bahsetmiyorum bile. Dodge ayak uydurmaya çalışıyor ama her zaman başarılı olamıyor.

Bununla birlikte, ergonomi takdire şayan. Süet döşemeli derin, alçak Recaro koltuklar rahat ve direksiyon simidi yükseklik ve erişim için ayarlanabilir. Yaklaşık 1,8 metre boyundaki ortalama bir sürücü kendini evinde hissedecektir. Sağ elinizin altındaki yüksek merkezi tünel ve analog düğme kümesi size kokpit benzeri bir his verir. Ancak, Challenger ile daha çok güçlendirilmiş bir sığınakta olmak gibi: karanlık bir kabin, dar yarık benzeri pencereler ve kompakt yan aynalar – hepsine alışmak biraz zaman alıyor.

Bu araba genel olarak iklimlendirme gerektirir, özellikle de gürültülü motor söz konusu olduğunda. Başlat düğmesine basın ve dört yüz beygir gücündeki V8 hemen hayata dönerek size “Hazır olun, biraz eğleneceğiz!” der. Ancak bu agresif homurtu, özellikle A noktasından B noktasına gitmeye çalışırken Moskova’nın sıkışık trafiğinde sürünürken, çabucak yorucu hale gelebilir. Burada, Dodge kafese kapatılmış bir kaplan gibi hissettiriyor, atılmaya hazır ama gidecek yeri yok.

Mühendisler bu coupe’yi günlük sürüşe daha uygun hale getirmek için gerçekten çabalamışlar. Konfor modunda, direksiyon hafif ve biraz belirsiz, gaz tepkisi kısık ve frenleme yeterli. Ancak Challenger hala çok fazla araba gibi hissettiriyor: çok büyük, çok gürültülü, çok güçlü ve çok yüzünüze vuruyor. Moskova’da birkaç gün sürdükten sonra kendimi balkonda otururken buldum ve şöyle düşündüm: “Özellikle şehirde böyle arabaları kim satın alır? Neden dört yüz beygir ve beş metrelik yuvarlanan kendini iddia etme gücüne ihtiyacın var? Yoksa… bu sadece yaşlandığımın bir işareti mi?”

25 yaşındayken bir gün boyunca bir Audi R8 kullanma şansım oldu ve tek bir dakikamı bile boşa harcamadım. Her yere ve her modda sürdüm. Deneyim o kadar canlıydı ki hala hafızamda yer etti. Yani belki de sorun arabada değil, belki de bende? Bunu anlamanın tek yolu balkondan inip otoparka geri dönmekti.

Ancak Dodge Challenger’ın ikna edilmesi asla gerekmez. Depoda yakıt olduğu sürece her zaman gürlemeye hazırdır. Tek ihtiyacınız olan motorun dört bin RPM’yi geçmesini sağlayacak düz bir yoldur ve sonra insanların bu arabalara neden aşık olduğunu anlamaya başlarsınız.

Eğer ikonik bir Amerikan V8’in derin, baslı homurtusundan övgüyle bahsetmemi bekliyorsanız, hayal kırıklığına uğrayabilirsiniz. Bu Hemi, benzer bir motor hacmine sahip olan Cadillac Fleetwood Brougham’ım gibi ses çıkarmıyor. Belki egzoz modifikasyonları yüzündendir, ancak Challenger sadece homurdanmıyor – çığlık atıyor! Ve o kadar yüksek ki yayalar ağaçların arkasına dalıyor ve yakındaki apartman pencerelerinden küfürler yağıyor. Hayvansı kükreme baş döndürücü ve kendinizi onu tekrar tekrar duymak isterken buluyorsunuz – ışık her yeşile döndüğünde, her açık yola çıktığınızda, T/A donanımının mümkün olan en dramatik kalkışlar için kalkış kontrolünü içerdiğini her hatırladığınızda. Bu anlarda, performans istatistiklerini ve hızlanma rakamlarını unutuyorsunuz. Her şey duyguyla ilgili.

Evet, Tesla Model 3 (ve çoğu modern elektrikli otomobil) daha hızlıdır, ancak sundukları steril hızlanma, Challenger’ın gaz pedalına basmanın verdiği içgüdüsel heyecanla kıyaslanamaz. Sessize alma düğmesinin spor modu düğmesinin yanında olması tesadüf değildir. İdeal olarak, her iki yan camı aynı anda indirip kabini kükremenin doldurduğu bir düğme de olmalıdır.

Ancak, odaklanmak önemlidir. Çünkü hangi modda olursanız olun, Challenger -en azından kalkış sırasında- lastiklerini döndürmek ve arkayı tekmelemek isteyecektir. Ve hızlanmanın ortasında bir tramvay rayına çarparsanız, arabayı yakalamak için hızlı olmanız gerekir. Heyecan verici!

Ancak adrenalin patlamasından uzaklaşırsanız, detayları fark etmeye başlarsınız. Örneğin, sekiz ileri ZF otomatik şanzıman çoğu durumda iyi çalışıyor, ancak gaza bastığınızda fark edilir bir gecikme oluyor. Elbette, Challenger’da manuel mod ve vites kulakçıkları var, ancak bunları gerçekten ne sıklıkla kullanıyorsunuz? Şanzıman gecikmelerinin olmadığı bir Tesla kullandıktan sonra, Porsche’nin PDK’sı bile karşılaştırıldığında yavaş hissettirmeye başlıyor.

Öte yandan, süspansiyon iyi bir şekilde şaşırtıyor. Geleneksel Amerikan debelenmesi nerede? Gövde yuvarlanması ve gevşeklik nerede? Hiçbir yerde bulunmuyor. Ancak bir sorun var: yol ekipleri kaldırım kalitesini denetlemek için bu Dodges’lardan oluşan bir filo kullanabilir. Çukurlar, dikişler, izler – Moskova yollarında ne kadar çok kusur olduğunu aniden fark ediyorsunuz. En azından, hafif dalgalarda debelenme ve deniz tutması yok. Jelatin üzerinde sürmekten daha iyi.

Kullanım? Beklentiler ve gerçeklik bir kez daha çarpışıyor: Dodge beklediğimden daha iyi gidiyor. Hafif konfor modunda bile, ön tekerleklerde ve dönüş açılarında neler olup bittiğine dair iyi bir fikriniz var. Ancak virajlarda sınırları zorlama isteği yok. Hangi düğmeye basarsanız basın veya hangi sürüş modunu seçerseniz seçin, Challenger hala yaklaşık iki ton ağırlığında devasa bir coupe. Fizik kolayca bükülmez – özellikle de bu Dodge’un sahip olmadığı adaptif süspansiyon olmadan. Pasif amortisörler ve yaylar kullanıyor. İsteğe bağlı delikli disklere sahip frenler ellerinden gelenin en iyisini yapıyor, ancak yenilmez değiller. Bir viraja çok hızlı girerseniz, aşırıya kaçarsınız. Bir virajdan çıkarken gaza aşırı basarsanız, arka aksı yakalarsınız. Klasik. Birkaç kez kıl payı kurtulduktan sonra, bu Amerikan canavarını tekrar sınırlarına zorlamadan önce muhtemelen iki kere düşüneceksiniz.

Peki Challenger en iyi neyi yapıyor?

Motorun sesinin tadını çıkarmanızı sağlıyor! Kalkışta arka aksı düzeltin. Temsil ettiği ham erkekliği hissedin. Challenger’ın öne çıktığı yer burası. Ama bu gerçekten yeterli mi? Sonuçta, kullanılmış pazarda bile sekiz silindirli Challenger’lar yaklaşık 4 milyon rubleden başlıyor ve fiyatlar kolayca 10 milyonu aşabiliyor.

Anahtarları sahibi Nikolai’ye geri verirken, altı silindirli Challenger SXT’sini sattıktan sonra neden başka bir Amerikan arabası -bu sefer daha güçlü bir R/T- almayı seçtiğini sormadan edemedim. Beklenildiği gibi, cevabı finansla hiçbir ilgisi yoktu. Nikolai kısa bir süreliğine bir Volvo XC60 crossover’a geçmişti ama onu kullanmaya dayanamıyordu. Elbette, rahat ve çok yönlüydü. Ama aynı zamanda çok sıkıcıydı. Bir araba değildi, sadece bir ulaşım aracıydı. Yani şimdi, bir kez daha, 5.7 litrelik V8 motorlu beş metrelik bir Amerikan kaslı arabası Moskova’daki avlusunda park edilmiş duruyordu.

Bu arabalar artık üretilmeyecek. Ve bu bir kayıp! Dodge sadece Challenger adını emekliye ayırmakla kalmadı (üretim geçen Aralık ayında sona erdi), aynı zamanda V8 motorlarını da tamamen terk etti. Hemi ailesi bu yıl üretimi durduracak, bu da Jeep, Ram veya Chrysler araçlarında artık V8 olmayacağı anlamına geliyor. Üç kapılı veya beş kapılı liftback olarak sunulan yeni Dodge Charger, turboşarjlı sıralı altı veya elektrik gücüyle geliyor. Daha hızlı, daha verimli ve daha çevre dostu, ancak kaslı arabalar her zaman başka bir şeyle ilgiliydi – gelecekteki Dodge’ların sunamayacağı bir şey.

Chevrolet Camaro’nun kaderi daha da kasvetli: Hiçbir halefi olmadan üretimi durduruldu. Ford’un V8 motorlarından vazgeçme niyetinde olmadığını düşündüğünüzde bu kararlar daha da kafa karıştırıcı görünüyor. Ford’un CEO’su Jim Farley, yakın zamanda “Tanrı ve politikacılar izin verdiği sürece” Mustang’lere “sekiz” takmaya devam edeceklerini açıkladı. İşte bu saygıya değer bir yaklaşım!

Ancak henüz umutsuzluğa kapılmayalım. Dodge’un ana şirketi Stellantis, halihazırda uygulanmış olanlar dahil, kararları geri alma geçmişine sahip. Peki, kim bilir? Kısa bir aradan sonra, V8 motorlar, onlarsız duygu satmanın imkansız olduğunu anladıklarında geri dönebilir. Bekleyip görelim.