Sergo için Caz: Unutulan Dev Otobüslerin Hikayesi YA-2

Bu otobüslerden sadece iki tane vardı. Hikayelerini anlatmak için Yaroslavl ve St. Petersburg arşivlerinde yayınlanmamış materyaller bulduk! Hikayemizde 1930’ların dev otobüsleri, projeyi tek bir cümleyle öldüren Halk Komiseri Sergo Ordzhonikidze ve hatta benim adaşım demirci Lapshin yer alıyor.

Doksan yıl önce, 26 Ocak 1934’te, devasa üç akslı bir otobüs, Parti kongresine katılmak üzere Yaroslavl’dan Moskova’ya hareket etti ve yanlarında şu yazılar vardı: “Yaroslavl Otomobil Fabrikası No. 3, XVII. Parti Kongresi’nin adını taşıyan otobüs.” Bu arada, bu kongre Moskova’da üretilen üç akslı LK-3 troleybüs (LK – Lazar Kaganovich) ile de anıldı. Normal modellerden üç metre daha uzundu ve 80 yolcu taşıyordu, ancak bir şekilde Sovyet ulaşım tarihinde kayboldu. Ancak Yaroslavl devleri…

Aynı yılın 9 Şubat’ında, Za Rulem gazetesi (böyle bir gazete vardı) “Otobüste Radyo Caz” başlıklı bir makale yayınladı. “Sürücü, otobüslerde ve tramvaylarda kondüktörü ve sürücüyü birbirine bağlayan geleneksel ipin yerini alan telefon ahizesini çıkardı. <…> Otobüsün önündeki küçük bir radyo alıcısı yabancı istasyonları almaya başladı. Berlin ve Paris’ten caz dinliyorduk… Oturma kapasitesi ve yük kapasitesi açısından 100 kişilik YAGAZ, 2,5 normal YAGAZ otobüsünün, üç Amov otobüsünün ve dört Ford otobüsünün yerini aldı.”

Fabrika gazetesi Avtomobilist iç mekanı daha ayrıntılı olarak şöyle anlatıyor: “Kadifeye benzeyen siyah deri döşemeli 54 yumuşak koltuk, perdeli büyük aynalı pencereler, sarı suni deri döşemeli bir tavan, iki ayna, yumuşak mat aydınlatma ve dakik saatler. Pürüzsüz yolculuk, rahatsız edici sarsıntıları ortadan kaldırıyor. Tramvaylarda sıkça görülen sıkışıklık yok. Bunlara, iki hoparlör, uzaktaki yabancı istasyonları alan güçlü bir radyo sistemi ve kondüktör ile şoför arasındaki iletişimin telefonla olması nedeniyle tramvay zillerinin olmaması da ekleniyor.”

Bu sadece bir otobüs değildi; Titanic’ti! Ya da bir yolcu uçağı şakası gibi: “Şimdi, sevgili yolcular, tüm bunlar gemide olduğu için, kalkışa geçeceğiz…” Ama proje hiçbir zaman iki prototipten daha uzağa uçmadı. İşte nedeni.

Benim için her şey, yaklaşık yirmi yıl önce sadece dev otobüsten bahseden bir sayfa için satın aldığım St. Petersburg’a dair bir rehber kitapla başladı. O zamana kadar, bu konuda hiçbir şey bilmiyordum!

Sık okuyucular, tasarımcı Mikhail Chemeris ile birlikte Yaroslavl Motor Fabrikası arşivlerinde, YAMZ’de (eskiden otomobil fabrikası YAAZ ve daha önce devlet otomobil fabrikası YAGAZ) hazırladığım çift katlı troleybüslerle ilgili hikayeyi muhtemelen hatırlayacaktır. Ama YAMZ hala çok daha fazla hikaye barındırıyor…

1920’lerin sonu SSCB’de kötü ve zordu. Otomotiv endüstrimiz henüz şehir otobüsleri üretmemişti, bu yüzden bunlar yurtdışından satın alınmak zorundaydı – ya tamamen (ilk ve en önemlisi, Moskova için 175 İngiliz Leyland) ya da paradan tasarruf etmek için, yerel atölyelerin gövde inşa ettiği şasi (örneğin, Leningrad Otomobil Tamir Fabrikası’ndan gövdeli VOMAG, Mannesmann-MULAG ve SPA otobüsleri). Moskova’dan AMO-4 şasisi ve Yaroslavl’dan YA-6’ya dayanan yerli otobüsler nihayet ortaya çıkmaya başlamıştı. Ancak, bir YAMZ arşiv makalesi şöyle diyor: “YA-6, bir dizi ithal bileşen kullandı: 93 beygir gücünde Hercules motoru, şanzıman, debriyaj, vakumlu fren güçlendirici ve direksiyon mekanizması. Tüm bu parçalar ABD’den satın alındı.” Ayrıca, “fabrika, emek yoğun otobüs gövdesini üretmek için gereken tesis, ekipman ve uzmanlardan yoksundu.”

Sonuç olarak, otobüs filoları hala ithal (şasi ve akslar hariç) şasiler aldı ve yerel dükkanlar tarafından ahşap ve metalden yapılmış “yazlık kulübe” gövdeleri monte edildi. Ancak bu otobüsler bile Leyland’lardan daha iyiydi: daha geniş, daha güçlüydüler, daha önceki 35 km/s yerine 50 km/s hıza ulaşabiliyorlardı ve o zamanın yeni özelliği olan elektrikli marşla donatılmışlardı. Düz, kavisli olmayan kargo şasisi nedeniyle yüksek zemin seviyesi bile bir avantaj olarak ortaya çıktı, çünkü 30 cm yerden yüksekliği olan YA-6’nın kötü yollarda saplanma şansı daha azdı.

Bu YA-6 şasileri YAGAZ tarafından 1929’dan 1932’ye kadar üretildi: 364 set yapıldı ve hesaplamalarımıza göre bunların üçte biri Leningrad’a gitti. Ancak uygun motorların olmaması nedeniyle üretim durdurulmak zorunda kaldı: ithal Hercules motorları yeni üç akslı YAG-10 kamyonlar için gerekliydi ve AMO-3 ve daha sonra ZIS-5’ten gelen motorlar gerekli güce sahip değildi.

Ancak, aynı 1932’de Leningrad, Yaroslavl’dan benzeri görülmemiş bir şasi sipariş etmeye karar verdi – süper uzun üç akslı bir şasi! Benzer “timsahlar” o zamanlar Almanya’da popülerdi – Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG ve VOMAG tarafından hem 6×2 hem de 6×4 tekerlek konfigürasyonlarıyla (örneğin, Mercedes N56) inşa edildi. Berlin’de üç akslı, çift katlı bir Büssing-NAG bile vardı.

Yaroslavl gelişiminin hikayesine başlamadan önce iki konudan sapmamız gerekiyor. O dönemdeki basın, “araç Yaroslavl Otomobil Fabrikası mühendisleri tarafından tasarlanıp inşa edildi” dese de, gerçekte, kronolojisinde “Çalışma A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold ve P. Tarasenko tarafından yürütüldü” ifadesi geçen Moskova merkezli NATI enstitüsü tarafından yönetiliyordu. Dahası, birçok kaynakta (fabrika tarihiyle ilgili üç kitap dahil!) söz konusu araç, sırayla ilk olduğu için YA-1 olarak anılıyor. Bu bir hatadır: hem şasi hem de otobüslerin kendileri başlangıçta YA-2 olarak adlandırılmıştı.

Ekim 1932, Za Rulem dergisi: “26 Eylül 1932’de, yeni üç akslı YA-2 otobüs şasisinin ilk prototipinin testleri Yaroslavl Otomobil Fabrikası No. 3’te tamamlandı <…> Lenkotrans, otobüsün gövdesini kendi atölyelerinde inşa ediyor <…> Lenkotrans, şasi ve gövde yapımının finansmanını üstlendi.”

2 Ekim, Pravda gazetesi: “Yeni YA-2 otobüsü planlanandan beş gün önce piyasaya sürüldü. Makine dokuz tonluk bir yük testini başarıyla geçti, hızla maksimum hıza ulaştı ve eğimleri aştı. Maksimum hız 47,5 km/saatti. <…> Otobüs Lenkotrans’a teslim edildi ve yarın sabah saat 9’da Leningrad’a hareket edecek.”

Aynı gün, Leningrad Pravda makaleyi yeniden yayınladı ve şunları ekledi: “Yaroslavl fabrikasının mühendisleri 100 koltuklu, 8 tekerlekli, çift katlı bir otobüs tasarlamayı planlıyor.” Bu fikir muhtemelen 8×8 YAG-12 kamyonunun yaratılmasından esinlenmiştir. Ancak dört dingilli bir otobüs başka bir şeydi!

4 Ekim, Leningrad Pravda (LP): “Aracın trenle gönderilmesi gerekiyordu, ancak büyük boyutu nedeniyle platforma sığamadı. Otobüs yaklaşık 700 kilometre yol kat edecek…” Unutmayın, bu henüz tamamlanmış bir otobüs değildi, sadece ilkel bir kabini olan bir şasiydi. Onu o yollarda ve o hızda sürmeyi hayal edin?

8 Ekim, LP: “Dev otobüs kendi gücüyle Leningrad’a ulaştı. Duraklar hariç, yaklaşık 1000 km’lik tüm yolculuk dört günde tamamlandı. Ortalama hız 40 km/s idi. Şu anda, otomobil tamir fabrikasında çelik bir gövde inşa ediliyor…”

26 Ekim, LP: “Gövde zaten monte edildi ve iç kaplama çalışmaları devam ediyor: parke döşeme, tavanda, duvarlarda ve koltuklarda deri döşeme, vb. Otobüse hizmet etmek üzere altı kondüktör ve üç sürücüden oluşan bir ekip görevlendirildi. İki kondüktör aynı anda otobüste çalışacak.”

3 Kasım, LP: “Dev otobüs hazır. 52 oturan yolcu ve 30-40 ayakta yolcu için tasarlandı. Tavanda dairesel bir yazıt olan ‘Ekim Ayının 15. Yıldönümü İçin’ kabartmalı bir yıldız yer alıyor.”

5 Kasım, LP: “Bir dizi zorluğa rağmen—malzeme ve çizim eksikliği—Lenkotrans otomobil tamirhanesindeki ekip, otobüsü 2,5 ay yerine 32 günde donatmayı bitirdi. Ekim ayında otobüs, Leningrad banliyölerinden birine 50 kilometrelik bir test sürüşü yapacak. Otobüs 135 numarayla piyasaya sürüldü.” Parke zemin, deri döşeme ve plansız bir “acele iş”!

10 Kasım’da Leningrad Pravda, Uritsky Meydanı’ndan Kızıl Meydan’a (eskiden Alexander Nevsky Lavra (Leningrad’ın o zamanlar kendi Kızıl Meydanı vardı!)) giden 9 numaralı hattın başlatıldığını bildirdi. Bu hatta dört, daha sonra ise “100 kişilik dev No. 135” dahil olmak üzere beş otobüs hizmet verecek. Ara 8-8,5 dakikaydı ve tüm güzergah için ücret 45 kopekti.

Bu aracın yapısı çağdaş otomotiv dergilerinde ayrıntılı olarak anlatılmıştı — Za Rulem No. 20, 1932 ve Motor No. 5, 1933. Yani, temel, Amerikan güç aktarma organına sahip üç akslı YAG-10 kamyonuydu (Za Rulem’den alıntı), “çünkü Yaroslavl fabrikasının hala yeterince güçlü motorlar için yerli bir tedarikçisi veya bu motorları üretecek ekipmanı yoktu.” Hercules UHS-3 benzinli motor, 7,85 litrelik bir deplasmandan 103 beygir gücü geliştirdi (silindirleri temel 93 beygir gücündeki versiyona kıyasla delinmişti). Şanzıman, dört vitesli bir Brown-Lipe 554’tü (Za Rulem’in yanlış bir şekilde “Brain-Lipe” olarak adlandırdığı).

Diğer her şey Yaroslavl’da yerel malzemelerden yapıldı. Ön aks, radyatör, kaput, ön kalkan ve diğer parçalar Y-5 kamyonundan, arka bogi YAG-10’dan, fabrikanın sonunda ustalaştığı Ross’un tasarımının direksiyon mekanizması (öncekilerden farklı olarak önemli bir fiziksel güç gerektirmiyordu), ancak hidrolik direksiyonla donatılmamıştı.

Yaklaşık 12 metre uzunluğundaki çerçeve, “İhtiyaç, icadın anasıdır” sözünün bir kanıtıydı. O zamanlar, yurtdışında, bu kadar uzun uzunlamasına parçalar, devasa preslerde damgalanmış bölümlerden kaynaklanmıştır. Ancak YAAZ’ın gerekli presleri olmadığından, her bir uzunlamasına parça, “kanallar, açılar ve şerit demir”den ayrı ayrı yapılmış 18 parçadan kaynaklanmak zorundaydı! Doğal olarak, böyle bir çerçeve bir tondan fazla – 1200 kg – ağırlığındaydı. Zemin seviyesini düşürmek için, ön ve arka aksların üzerinde “virajlar” ile orta kısmı alçaltıldı. Ancak, bu çözümün bir dezavantajı vardı: beş tahrik miline sahip şanzıman (nasıl göründüğünü hayal edin?) zemin seviyesinin üzerinde bulunuyordu. Bu nedenle ortada, tahrik millerinin ve diferansiyellerin üstünde, iki kişilik oturma sıraları bir platform üzerine yerleştirilmişti ve her iki tarafında koridorlar vardı. Ve bu dev otobüsün… ısıtması yoktu.

Çalışan frenler bir uzlaşmadan daha fazlasıydı – pnömatikti ve arka tekerleklere tahrik sağlıyordu. Vakum güçlendirici yalnızca motor çalışırken çalıştığından, motor durduğunda (örneğin, bir yokuşta), güçlendirici çalışmayı durdururdu ve fren pedalındaki basınç üç kattan fazla artardı: sürücü basitçe basamazdı! Tek umut el freniydi. Motor dergisi şunları yazdı: “Nadir olsa da, böyle bir durum mümkündü ve sürücüden büyük beceri ve beceriklilik gerektirirdi…”

Gelecekte, dev otobüsler bu sorundan yoksun olan “Westinghouse fren sistemi” ile donatılacaktı. Ayrıca, şanzımanın “motoru alçaltarak ve eğerek ve arka aksları çevirerek” iyileştirilmesi bekleniyordu, “direksiyon simidini öne doğru hareket ettirmek koltuk sayısını artıracak ve sürücü için görüşü iyileştirecekti.” 11.45 metrelik muazzam uzunluğa gelince, fabrika mühendisleri aracın “manevra kabiliyetini” “şehir içi sürüş için yeterli” olarak değerlendirdiler. Şasi, testler sırasında 17 metre genişliğindeki bir caddede dönebildi.

Motor dergisinin ayrıntılı olarak bildirdiği gibi, Lancia ve öncelikli olarak Continental 22R olmak üzere diğer ithal motorların takılmasıyla performansın daha da artması bekleniyordu. Görünüşe göre, bu, ikinci otobüs prototipi hakkında teknik makalelerin eksikliğiyle birlikte (daha sonra netleşecek), ikinci dev otobüsün bir Continental motoruyla donatıldığına dair yaygın bir yanlış bilgiye yol açtı. Ancak arşiv materyallerini keşfetmeye devam edelim!

İlk prototipten ilham alan Yaroslavl mühendisleri, özellikle Tüm Birlik Komünist Partisi’nin XVII. Parti Kongresi için aynı dev otobüsü inşa etmeye karar verdiler; ancak, ortaya çıktığı üzere, pratik olarak hala “bir araya getirilmiş”.

28 Ocak 1934’te Yaroslavl gazetesi Avtomobilist şunları bildirdi: “Fabrikanın Bolşevik kolektifi Parti Kongresi’ne 100 kişilik dev bir otobüs sundu. Çalışma mütevazı bir şekilde tamamlandı. 23 Ocak 1934 akşamı otobüs tamamlandı. Tam bir ay sonra (muhtemelen bir hata, “bir ay önce” yazılmalıydı – Editör F.L.), Leningrad’dan gelen 80 kişilik bir otobüsün şablonunu izleyerek gövde şasisi üzerinde çalışmaya başlandı. <…> Eğitim ve üretim tesisinin küçük garajında ​​çalışmalar tüm hızıyla devam ediyordu. Ve 31 Aralık 1933’te, programdan bir gün önce (Yılbaşını unutun – Parti Kongresi’ne hediyesini verelim! – Editör F.L.), gövde şasisi hazırdı. Marangozlar işlerini bitirmeden önce, kalay işçileri şasiyi hemen ince sacla kaplamaya başladılar. (11 marangoz ve dokuz kalay işçileri isimlerine göre listelenmiştir.—Editör F.L.). Kalay işçilerinden sonra döşemeciler, demirciler, çilingirler, elektrikçiler ve boyacılar işe koyuldu. Demirciler arasında Lapshin ve diğerleri iyi çalıştı. <…> Çizimler doğrudan tasarımcı Kokin’in gözetimi altında geliştirildi. Otobüs bir Hercules motoruyla donatılmıştı.”

İşte gerçek an: motor, ilk prototiptekiyle aynıydı! Bu modeli oluştururken, NATI enstitüsü tarafından satın alınan ve 1933’ten beri Moskova’da çalışanları taşıyan benzer şekilde uzun ancak iki akslı Mack BK otobüsünü inceledikleri varsayılabilir. En azından, YA-2 ön camın üzerinde yanlarda renkli ışıklar bulunan benzer bir rota göstergesi aldı. Hükümet yetkililerini etkilemek için iç mekan, ellerine geçirebilecekleri her şeyle dolduruldu.

Şimdi en ilginç kısma geliyoruz. Çağdaş gazeteciler, fabrikanın tarihiyle ilgili kitaplardan alıntı yaparak, YA-2’nin gösterildiği Parti Kongresi’nde Voroşilov’un boyuttan, Ordzhonikidze’nin maliyetten bahsettiğini ve otobüsün Leningrad’a gönderilmesini önerdiğini belirtiyorlar.

Ancak, fabrika arşivinde daktilo edilmiş o konuşmanın orijinal metnini bulmayı başardım! Burada, orijinal yazım ve noktalama işaretleriyle birlikte tam metnini sunuyorum.

30 Ocak 1934. Kremlin’de XVII. Parti Kongresi delegeleri, VKP(b) Merkez Komitesi üyeleri ve hükümet yetkilileri toplandı. Teftiş sırasında şu konuşma geçti.

Yoldaş Voroshilov K. E.: “Makine iyi, ama çok büyük.”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Komiser Ordzhonikidze’ye, otobüsü yapan kıdemli zanaatkar Yoldaş Grigoryev A. A.’yı, şoför olarak Yoldaş Gogolev’i ve fabrikanın teknik kontrolünden Blednov’u takdim ederek rapor verdim.”

Yoldaş Ordzhonikidze G. K.: “Bu makinenin maliyeti ne kadar?”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Henüz tam bir hesaplama yok, ancak yaklaşık 100.000 ruble” (YAG-10 kamyonu 22.000 rubleye mal oldu – Editör F.L.). Yoldaş Ordzhonikidze G. K.: “Bu deneylerden daha fazlasını istemiyorum, Yelenin. Buraya ne tür bir ayı getirdiğine bak, tüm delegeler otobüsünü görmek için kongreden ayrıldı.”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Evet, Yoldaş Komiser, bu makinelerden daha fazla yapılmayacak. Bu şuraya gönderilecek…” (cümle tamamlanmamış—Editör F.L.).

Yoldaş Ordzhonikidze G. K.: “Bu makineyi Leningrad’a gönder, oradaki insanlar onunla bir tur atsın.”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Anlaşıldı, onu Leningrad’a göndereceğiz.”

Yoldaş Ordzhonikidze G. K.: “Yoldaş delegeler, lütfen Parti Kongresi’ne geri dönün. Yoldaş Yelenin, bu makineyi derhal Kremlin’den çıkarıp Moskova’dan doğrudan Leningrad’a göndereceksin.”

Yoldaş Serebryakovski (yazım hatası, Serebrovsky olmalı—Editör F.L.)—Demir dışı metaller ve altın Halk Komiseri—Yelenin’e yaklaştı ve “Bu makineyi bana satar mısınız?” diye sordu.

Yoldaş Yelenin: “Neden ihtiyacınız var?”

Yoldaş Serebryakovski: “Aldan’daki yollarım Moskova’dakinden daha iyi.”

Bu diyaloglarda, o zamanın buyurgan, tanıdık tonunu duyabiliyoruz, ancak en önemli şeyin ne olduğunu anlıyor musunuz? Ordzhonikidze, bir öfke nöbeti içinde, Yelenin’e bir daha asla böyle “ayılar” yapmamasını emretti ve Yelenin hemen itaat ederek selam verdi. İtaatsizlik etmeye çalışırsanız, kafanızı kaybedersiniz! Böylece, otobüs Komiserin emrettiği gibi hızla ve sessizce Leningrad’a gönderildi.

1 Nisan 1934’te Leningrad Pravda kısaca şunları bildirdi: “Yeni dev otobüs #260, #9-bis—Lev Tolstoy Meydanı—Moskova Tren İstasyonu güzergahında çalışacak. Bu güzergahta iki adet 100 kişilik otobüs hizmet verecek.”

Leningrad’ın ulaşım sisteminin resmi olmayan bir sembolü haline geldiler: Aynı yıl, YA-2 otobüs filosunun dahili dergisinin kapağında ve Arabanın Yürümeyi Nasıl Öğrendiği adlı bir çocuk kitabında tasvir edildi. İlk otobüsün bir fotoğrafı şehir rehberinde bile basıldı. Bu arada, Leningrad’daki otobüs sayısının 1.000’e ulaştığını belirtti, ancak gerçekte sadece 304 adet vardı.

Leningrad Pravda 17 Ekim’de şunları bildirdi: “Tatiller için, onarımların ardından, iki adet 100 kişilik dev otobüs hizmete geri dönecek.” Onarımların ardından, ikinci otobüs henüz bir yıldır hizmette olmasa bile!

Bu arada, GAZ’da benzer bir otobüs inşa ediliyordu: 24 Kasım’da Za Rulem, “ilk aerodinamik üç akslı otobüsün” tamamlanmaya yaklaştığını ve bu tür otobüslerin ertesi yıl seri olarak üretileceğini bildirdi. Ancak işe yaramadı.

1935’te, Complete Leningrad Guide, ünlü Mariinsky Tiyatrosu’ndan Moskova Tren İstasyonu’na sekiz durakla “100 kişilik araçların otobüs tiyatrosu güzergahına hizmet ettiğini” yazdı: ücret bir rubleydi.

Aynı zamanda, NATI, YAGAZ için, YA-80-30 olarak adlandırılan, gözden düşmüş devin yerini alacak yeni bir şehir otobüsü projesi geliştirmeye başladı – hala uzun burunlu, ancak daha kısa, iki akslı ve daha aerodinamik. Prototipi, enstitü tarafından satın alınan Amerikan GMC Z-250 Yellow Coach’du. Ancak proje taslaktan öteye geçemedi: 1936’da enstitüye bu projeyi durdurması ve bunun yerine 1 Mayıs 1937’ye kadar YAGAZ ile işbirliği yaparak, Amerikan White’a benzer, arka motorlu bir otobüs geliştirmesi emredildi; bu da NATI’nin prototipiydi.

Ama sonra, korkunç 1937 yılı geldi. Komiser Ordzhonikidze kendini vurdu. YAGAZ’ın madalyalı müdürü Vasily Yelenin, baş tasarımcı Litvinov (YA-2 hakkında Za Rulem makalesini yazmışlardı), baş mühendis, baş mekaniker ve diğer önde gelen uzmanlar tutuklandı, sabotaj ve casuslukla suçlandı ve ertesi yıl vuruldu. Yelenin’in tutuklanmasından sonra, Yaroslavl fabrikası altı ayda beş kez müdür değiştirdi…

XVII. Parti Kongresi, “Vurulan Delegelerin Kongresi” olarak kötü bir üne sahiptir: üyelerinin yarısından fazlası bastırıldı, Merkez Komitesi’nin ve adayların %70’i idam edildi, bunlardan biri Yelenin’den Yakutistan’a bir otobüs isteyen Komiser Serebrovsky’ydi. 

Ve 1937 şehir rehberi mutlu bir şekilde şöyle bildiriyordu: “Leningrad’da şu anda 500 otobüs var (tam sayı—554.—Editör F.L.). İpek perdeli, şık ve akıcı makineler var. Uzun banliyö güzergahlarına hizmet eden iki adet 100 kişilik otobüs, Leningrad’ın otobüs filosunun özel bir cazibesi.”

Gerçekten de Leningrad’da hem aerodinamik otobüsler hem de perdeli otobüsler vardı: 1935 yazının başlarında, Birinci Otobüs Deposu, alışılmadık bir gövde, perdeler ve hatta iddia edildiği gibi içinde bir fonograf bulunan YA-6 şasisi üzerinde bir otobüs inşa etti. 1936’da, ilk devin gövdesini inşa eden aynı fabrika olan Leningrad Şehir Ulaşım Otoritesi’nin (ATUL) Otomobil Tamir Fabrikası, ZIS şasisi üzerinde ilk on 32 koltuklu otobüsü üretti, ancak üçüncü bir aks ve aerodinamik bir gövde ile. Oval arka camı, duvar boyunca bir kanepesi ve bir aynası olan iç mekan, YA-2’ninkine çok benziyordu: deneyim boşa gitmedi! Bu otobüslerin farklı tanımları vardı – ZIS-8L ve AL-2 gibi.

Ve devler gerçekten de banliyö rotalarında çalışıyordu: her iki otobüsün son fotoğrafları “Leningrad-Agalatovo” (şehirden 40 km uzaklıktaki bir köy) rotası için işaretler gösteriyor. Ön camların üzerindeki rota göstergeleri veya “başlıklar” tekrar tekrar değiştirildi ve otobüslerin görünümü biraz değişti: gevşek gövdeler onarıldı, yeniden boyandı ve camlar değiştirildi, vb. Hizmetlerinin sonunda, ikinci otobüs güzel “YAGAZ” yazısını ve kaput yıldızını kaybetmişti – büyük olasılıkla yırtılmış ve çalınmıştı.

Yaroslavl fabrikası, 1938’de personel taşımak için tamamen metal bir kabine sahip başarısız YAG-7 kamyonu temel alınarak inşa edilen tek bir örnek dışında başka otobüs üretmedi.

Dev otobüslerin ne zaman emekliye ayrıldığı bilinmiyor. 1941’de Puşkin’den sivillerin tahliyesi sırasında kullanıldıkları ve bombalamadan sağ çıkamadıkları söylentileri var. Deneyimli bir sürücünün anılarına göre, Yaroslavl modeline benzer bir otobüs savaştan sonra Kubinka tank eğitim sahasında duruyordu, bir tank motoruyla donatılmıştı ve personeli 100 km/s hızla Moskova’ya taşıyordu. Ama bunun bir Alman savaş ganimeti olduğundan şüpheleniyorum…

Büyük olasılıkla, Yaroslavl devleri 1930’ların sonlarında terk edildi: yarı el yapımı yapı, düşük güvenilirlik ve ithal yedek parça eksikliği, varlıklarını sürdürülemez hale getirdi. Dahası, Büyük Vatanseverlik Savaşı’ndan önce, Mart 1941’deki otobüs filosunun diziliminden görüldüğü gibi, Leningrad’da normal YA-6 şasisi üzerinde tek bir otobüs bile çalışmamıştı. 248 birim listelendi (filonun bir kısmı Sovyet-Finlandiya savaşına gönderildiği için 1930’ların sonunda olduğundan çok daha az): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 ve 31 üç dingilli ATUL otobüsü. Aynı yılın nisan ayına kadar 255 ünite hizmetteydi: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 ve 33 ATUL. Tek bir Yaroslavl makinesi bile yok!

Savaştan sonra, SSCB’de dev otobüslerden bahsediliyorsa, bunlar “bir büyükanne dedi” alanına itildi. Bir kitapçıdan edindiğim, Leningrad’da yayınlanan Urban Transport (1957) adlı koleksiyonda, Yaroslavl uzun burunlu otobüslerden hiç bahsedilmiyor. Aynı başlıklı 1969 Moskova rehberinde, tam bir yanlış bilgi var: “1932’de Yaroslavl Otomobil Fabrikası, 32 yolcu kapasiteli YAG-3 kamyonunun şasisi üzerine üç akslı bir YA-4 otobüsü inşa etti.” Her şey karıştırılmıştı: kapasite ve model numaraları (ve YA-4, Mercedes motorlu küçük seri bir kargo kamyonuydu). 

1966’da YAMZ’nin Factory Life dergisi, devin tek bir kopya halinde var olduğunu ve Moskova’dan Leningrad’a “uymadığı”, “dönemediği” ve “diğer ulaşım araçlarının yolunda olduğu” için gönderildiğini belirten bir makale yayınladığında ne söyleyebiliriz? Yazarın otobüsün yabancı turistleri taşıdığı ve 1934’te yan tarafında “Intourist” kelimesini gördüğü iddiasına güvenmeli miyiz?

Yetenekli sanat eleştirmeni ve yazar Mikhail Herman’ın savaş öncesi Leningrad ulaşımından bahseden anıları bile görgü tanığı ifadelerine dayanıyor gibi görünüyor: Herman’ın kendisi sadece 1933’te doğmuştu.

“Otobüsler tramvaylardan daha azdı ama daha çeşitliydi. <…> En eskileri hiç görmediğim Yaroslavl fabrikasının vagonlarıydı ama neredeyse aynı derecede küçük (beş pencereli) GAZ otobüslerini iyi hatırlıyorum: titrek, çok küçük, sadece 20 kişiyi sıkıştırıyordu. 1934’teki ZIS otobüsleri de benzerdi. Daha etkileyici olanlar yarı el yapımıydı ama daha uzun, daha geniş ve AL-2 otobüsleri gibi daha moderndi. Ayrıca efsanevi 100 kişilik Amerikan motorlu YA-2 otobüsü vardı, herkes ondan bahsediyordu (radyo, saatler, aynalar, iki kondüktör!), ama çok az kişi gördü ve sadece bir avuç kopyası vardı.”

O dönemden kalan üç akslı otobüslere gelince, bunlardan biri St. Petersburg yakınlarındaki “Yaşam Yolu” müzesinde muhafaza edilmektedir—hatta güzelce restore edilmiştir, ancak orijinalinden yalnızca küçük bir kısmı kalmıştır.

Ve Stuttgart’taki Mercedes-Benz Müzesi’nde 1938’de piyasaya sürülen uzun burunlu güzel Mercedes O 10000 duruyor. 1970’lere kadar mobil postane olarak çalıştı ve hatta yerleşik telefon kulübeleri bile var! Ama bu başka bir zamanın hikayesi.

Fotoğraf: YaMZ arşivlerinden ve St. Petersburg 1 Nolu Otobüs Deposundan. Mikhail Chemeris’ten Grafikler | Fötr şapka

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2