Geri çekilebilir sert tavanlı bir araba yaratma fikri Salt Lake City’li Amerikalı Ben Ellerbeck’e aittir – 1922’de iki kapılı Hudson Super Six’e dayanarak çıkarılabilir sert tavanlı dünyanın ilk “transformatörünü” inşa etti. Tavan, arka camla tek bir üniteydi ve aracın sağ tarafındaki dönen bir kolla etkinleştirilen bir kol mekanizmasıyla geriye doğru hareket ettiriliyordu ve gövdenin arka kısmını “örtüyordu”. Ellerbeck icadını Ford ve Packard’a teklif etti, ancak o zamanlar otomobil sektörünün ilgisini çekmedi.
Ellili yılların tipik iç mekanı: devasa ince bir direksiyon simidi ve kapı açıklığına doğru çıkıntı yapan panoramik ön camın çerçevesi. Çerçevenin üst kısmındaki delikler tavanın vidalı kilitleri içindir.
Fikir, 1931’de mesleği diş hekimi olan ancak mesleği tasarımcı ve mühendis olan bir Fransız olan Georges Paulin tarafından yeniden canlandırılıncaya kadar neredeyse on yıl boyunca unutuldu. Eclipse adlı yapısı, hantal bir elektrikli tahrikle donatılmıştı ve tavan bagajda “gizlenmişti”. Paulin ilk başta André Citroën’in ilgisini icadıyla çekmeye çalıştı ancak daha sonra Pourtout kaporta atölyesiyle bir anlaşmaya vardı ve 1933’te Paulin’in tasarımı olan katlanır tavanlı ilk otomobil dört kapılı Hotchkiss oldu. Daha sonra bu yapı, Fransa’da üretilen Lancia Belna’da kullanıldı ve 1934’te Peugeot otomobillerine ulaştı. İlk başlarda, coupe-convertible’lar bireysel siparişler üzerine inşa edildi ve nispeten seri üretilen ilk “transformatör” Peugeot 402 Eclipse’di (1935’ten 1939’a kadar 580 araç üretildi): pahalı bir elektrikli tavan tahriki opsiyonel olarak sunuldu ve temel modelde Ellerbeck’in tasarımına benzer bir tutamak vardı.
Arka koltuğa iniş kolaylığı için ön koltukların sırtları açılı olarak yatırılır. Ve koltuğun arkası neredeyse dikey olarak yerleştirilmiştir – arkasında bir benzin deposu vardır.
1940 yılında Amerika’da geri çekilebilir hardtop fikri geri çağrıldı: Dünyanın ilk konsept otomobillerinden biri olan Chrysler Thunderbolt, alüminyum bir gövdeye sahipti ve tavanı koltukların arkasındaki bir eksen etrafında dönen ayrı bir bölmeye “çevriliyordu”.
Arka camlar yanlara doğru çekilerek ön kenarın alt montajı etrafında dönüyordu.
Savaştan sonra, coupe-convertible fikrine ilk dönenler Amerikalılardı – özellikle de otuz yıl önce yöneticileri öncü Ellerbeck’i reddeden Ford şirketinden. Başlangıçta, hardtop’u geri çekme mekanizması mühendis Gil Spear’ın ekibi tarafından 1955 Continental Mark II için tasarlandı – Ford hiyerarşisindeki en pahalı model, hatta Lincoln markasından ayrı olarak tanıtılmasına karar verildi. Ancak, temel coupe’ye olan talep o kadar düşüktü ki Ford, satılan her birimden bin dolar kaybetti (arabanın kendisi 10 bin dolara mal oldu). Bu nedenle, 1957’de model durduruldu. Ancak, geri çekilebilir hardtop’un geliştirilmesine zaten iki milyondan fazla dolar harcanmıştı ve bu yatırımı bir şekilde telafi etmeleri gerekiyordu, bu yüzden harika tavanı başka bir modele takmaya karar verdiler. Ancak, ellili yılların başında tasarlanan Lincoln’ler için sistem bagaja sığmadı ve tamamen yeni bir model ancak 1958 için hazırlanıyordu. Yeni Mercury model serisinin hazırlanması da gecikti. Yeni Ford’lar montaj hattına en yakın olanlardı. Dolayısıyla, günümüz pazarlamacılarının dilinden konuşursak, premium segment teknolojisi 1957 model yılı “halkın” arabası Ford Fairlane 500’de ortaya çıktı.
İlk Skyliners’da tavan kolu tam olarak buna benziyordu ve ancak o zaman ön panelin ortasında sağlam bir konsolla değiştirildi. Kendiniz çekersiniz – tavan çıkarılır, basarsınız – yükselir.
Beyefendi seti: hız göstergesi, kilometre sayacı, yakıt göstergesi, soğutma suyu sıcaklık göstergesi ve otomatik şanzıman modu ölçeği.
Otomatik şanzımanın birinci vitesine geçmek için kolu en alt konuma, Lo’ya getirmeniz gerekir.
Skyliner adlı coupe-convertible, ailenin en uzunuydu: tampondan tampona yaklaşık 5,4 metre ve yaklaşık iki metre genişliğindeydi. O yıllarda üretilen Sovyet ZIM sadece biraz daha uzundu (5,5 m/217,7 inç).
Moskova’da Kamysmash restorasyon atölyesinin koleksiyonunda bir Ford Skyliner bulduk.
Çok büyük! Diferansiyel muhafazası kamyonlara benziyor ve arka süspansiyon altı yapraklı yaylara sahip. Denediğim ilk şey tavanı katlamak oldu – bunun için direksiyon kolonunun soluna bir kol takılıyor. İşlem, bagaja monte edilmiş ve tavanın yolu boyunca yerleştirilmiş elektrik motorlarına ve sınır anahtarlarına bağlı bir röle ünitesi tarafından kontrol ediliyor ve mekanizmalar. Fazlar arasında fark edilir bir duraklama var – iki ila üç saniye. Elektronik olmadığında, bu şema mekanizmanın farklı unsurlarının “çatışmasını” tamamen ortadan kaldırıyor: tavan, bagaj kapağı kapalıyken katlanmaya başlamıyor. Ancak tüm işlem neredeyse bir dakika sürüyor!
Dönüşüm sürecinde yedi elektrik motoru yer alır: birincisi bagaj kapağının iki vidalı kilidini açar, ikincisi kapağın kendisini kaldırır, üçüncüsü ön bölümünü katlar (arka koltukların arkasında bir rafa dönüşür), dördüncü ve beşincisi tavanı ön cam çerçevesine ve gövdenin arka kısmına çeken kilitleri açar. Altıncısı, en güçlüsü, tavanı bagaja geri çeker ve yedincisi aynı anda tavanın “vizörünü” döndürür. Bundan sonra bagaj kapağı orijinal konumuna geri döner. Tüm süreç 58 saniye sürer.
Bu arada, bagajı manuel olarak açmak imkansızdır – oraya bir çanta atmak için, dönüşüm sürecini başlatmak ve bagaj kapağı kaldırıldıktan sonra (tavan zaten kaldırılmışsa) durdurmak için aynı kolu kullanmanız gerekir. Ve sonra – aynı şekilde geri indirin.
1957 Skyliner’ları dört motor seçeneğiyle donatılmıştı – elbette bunlar 4,5 ila 5,1 litre arasında değişen V şeklinde “sekizlerdi”. Baz versiyonun gücü 190 hp iken, süperşarjlı en güçlü modifikasyon 300 hp geliştirdi. Coupe-convertible’ımız, doğal emişli 5.1 motor (245 hp) ve Borg Warner tarafından üretilen üç vitesli Ford-O-Matic otomatik şanzımanla “orta sınıf” versiyonda.
Hadi gidelim!
Isıtıcı için 85 dolar ekstra ücret ödendi ve klima için (bu arabada bulunmuyor) 377 dolar daha ödedik.
Gidonun yanlarında bulunan L.Air ve R.Air kolları, havayı sürücünün ve yolcunun ayaklarına yönlendiren hava damperlerini kontrol eder. Sağda – diğer anahtarlar olarak gizlenmiş bir çakmak.
Posta kutusu için olana benzer küçük bir anahtarla motoru çalıştırıyorum, direksiyon kolonu kolunu kendime doğru ve aşağı çekiyorum ve belirgin bir sarsıntıyla devreye giriyor. Hayır, birinci değil, ikinci vites. Sürüş modunda, şanzıman yalnızca ikinci ve üçüncü vitesleri kullanıyor, bu yüzden Ford’un otomatiği genellikle yanlışlıkla iki vitesli olarak kabul ediliyor.
İki tonluk Skyliner yumuşak bir şekilde çalışıyor ve fark edilmeden yaklaşık 40 km/s’de üçüncü vitese geçiyor. “Sekiz” kaputun altında memnuniyetle ve nazikçe gürlüyor ve herhangi bir kötü muameleyi affediyor – hatta üçüncü viteste rölantiden hızlanmayı bile. Amerikalıların dediği gibi, deplasmanın yerini tutacak hiçbir şey yok.
Güçlü 5.1 litrelik Y bloklu “V8” motor, geniş bölmeye kolayca sığar. Yıkayıcı haznesi ve nozulları yakın zamanda takılmıştır – üretici bu seçeneği 1958’den itibaren sunmaya başlamıştır.
Hidrolik direksiyonun hidrolik silindiri doğrudan merkez direksiyon çubuğuna bağlanmıştır.
Süspansiyon çok yumuşak, ancak büyük tümseklerde gövde belirgin şekilde titriyor ve dalgalarda sallanma hareketi var. Ancak Skyliner özensiz! Çizgisini düzgün bir şekilde koruyor ve virajlarda gövde yuvarlanması çok aşırı değil. Direksiyon sıfıra yakın bölgede kesinlikle “ölü”, ancak virajlarda beklenmedik şekilde reaktif kuvvetle doluyor. Suçlu zayıf hidrolik direksiyon. Daha sonra, altmışlı yıllarda, Amerikan otomobil üreticileri hidrolik direksiyonu güçlü hale getirdi ve “direksiyon hissiyatını” tamamen öldürdü. Skyliner’da ise zar zor yeterli. Araba hareketsizken, hidrolik direksiyon genellikle “ısırıyor”, bu nedenle direksiyon simidi eski usulde çevrilmeli – yalnızca çalıştırıldıktan sonra.
İlginç bir şekilde, arabanın karakteri tavanın konumuna bağlı değil: yükseltilirse, akslar arasındaki neredeyse mükemmel ağırlık dağılımı neredeyse hiç değişmiyor – arka akstaki yük yalnızca %2,4 oranında azalıyor.
Yıllar geçtikçe bölmenin astarı ve ortada bulunan bagaj “sepet”i kaybolmuştur. Yanlarda, stepne bölmesinde (tahta bir kapakla örtülü) gizli bir elektrik motoru tarafından tahrik edilen, üst kısmı kaldırmak ve indirmek için solucan dişlileri bulunur. Bunların yanında, elektrik motorlarının işini kolaylaştıran, muhafazalara yerleştirilmiş yaylı dengeleyiciler bulunur. Arka duvara, esnek şaftlarla solucan dişlilerine bağlanan bagaj kapağı için bir motor yerleştirilmiştir.
Diferansiyel muhafazası üç tonluk bir kamyonunki gibidir ve zaten sağlam olan şasi kalın kanallardan yapılmış X şeklinde bir ek parça ile güçlendirilmiştir. Yaklaşık bir buçuk metre uzunluğundaki arka süspansiyon yaprak yayları kademeli bir etkiye sahiptir: yüklendiklerinde üst yapraklar ara tamponlarla temas eder, yayların etkin uzunluğunu dörtte bir oranında azaltır ve böylece sertliklerini artırır.
Bilinen mavi oval şekiller Skyliner’da bulunmuyor; ellili yılların sonlarında üretilen Ford binek otomobillerinde bu amblem-arma vardı ve hatta Thunderbird modelinin kendi logosu bile vardı.
Aerodinamikler fena değil – 80 km/s (yaklaşık 50 mph) hızda üstü açık bir araçta, yan camlar açıkken bile, rüzgar sadece başın üstündeki saçları uçuşturuyor, ancak arka yolcular için zaten rahatsız edici.
Ayrıca, üstü açık coupe çok pahalı değildi – temel versiyon için 2.942 dolardan, en uygun fiyatlı Ford Custom sedan’dan sadece bir buçuk kat daha pahalı. Elbette, beş litrelik motor, otomatik şanzıman, radyo, ısıtıcı ve hidrolik direksiyon ve frenlere sahip Skyliner’ımız 3.464 dolardı. Ancak, örneğin, sportif iki koltuklu Ford Thunderbird o zamanlar en az 3.408 dolara ve en temel Lincoln – 4.649 dolara mal oluyordu. Sovyet vatandaşlarının küçük bir Moskvich satın almak için yıllarca para biriktirdiği bir zamanda, Amerikalılar bu sıra dışı transformatörlü arabayı kolayca karşılayabiliyordu.
Ve satın aldılar! Skyliner için satışların geç başlaması nedeniyle sadece altı ay dayanan 1957 model yılı otomobilleri 20.766 adet satıldı ve showroom’lara büyük bir müşteri akını getirdi. Ancak karmaşık ve kaprisli tasarıma olan ilgi hızla azaldı: 1958 model yılının tamamında sadece 14.713 adet güncellenmiş Skyliner satıldı ve 1959’da sadece 12.915 adet otomobil satıldı, ardından coupe-convertible üretimi durduruldu.
Skyliner zamanının ötesindeydi. Sonuçta, Ford’dan sonra hiç kimse dört kişilik kabin ve sert katlanır tavana sahip tam boy açık otomobil üretmedi. Ve “yeni dalga”nın ilk seri üretim coupe-convertible’ı olan Mercedes SLK, ancak 1996’da ortaya çıktı…
Skyliner, kuyruk “yüzgeçlerinin” modasının zirve yaptığı dönemde ortaya çıktı.
1958 model yılına gelindiğinde, Ford Fairlane 500 Skyliner, tüm “yolcu” ailesi gibi, büyük ölçekli bir yeniden şekillendirmeden geçti. Daha büyük hacimli daha fazla motor ortaya çıktı, seçenekler listesi genişledi, hatta hava süspansiyonu bile dahil edildi. Ve coupe-cabriolet’te, ayrıca, tavanı geri çekme mekanizması modernize edildi: sonsuz dişliler yerine, hidrolik silindirler ortaya çıktı.
1959 model yılının yeniden şekillendirilmesinden sonra Ford’lar o yılların en güzel arabalarından biri olarak kabul edilir. Ancak ne başarılı tasarım, ne de Skyliner modelinin sezon ortasında Fairlane 500 ailesinden daha prestijli Galaxie serisine (sadece isim plakaları değiştirilerek) aktarılması satışları artıramadı. Tamamen yeni 1960 ailesinde, daha önce “transformer”dan üç ila dört kat daha iyi satılan normal Sunliner convertible kaldı.
Araç Özellikleri
| Araba | Ford Fairlane 500 Skyliner |
| Vücut tipi | İki kapılı coupe-cabrio |
| Oturma kapasitesi | 6 |
| Boş ağırlık, kg | 1920 |
| Motor | Benzin, karbüratör |
| Yerleştirme | Ön, boyuna |
| Silindirlerin sayısı ve düzenlenmesi | 8, V-şekilli |
| Yer değiştirme, cc | 5115 |
| Silindir çapı / piston stroku, mm | 96.5/87.4 |
| Sıkıştırma oranı | 9.7:1 |
| Valf sayısı | 16 |
| Maksimum güç, hp/kW/rpm (SAE) | 245/180/4600 |
| Maksimum tork, Nm/rpm | 437/2600 |
| Iletim | Otomatik, 3 vitesli |
| Dişli oranları: Ben II III Ters Son sürüş | 2.40 1.47 1.00 2.00 3.56 |
| Sürmek | Arka |
| Ön süspansiyon | Bağımsız, bahar, çift salıncaklı |
| Arka süspansiyon | Bağımlı, yaprak yay |
| Fren | Davul |
| Lastik | 8.00-14 |
| Yakıt tankı kapasitesi, l | 66 |
Fotoğraf: Stepan Schumacher
Bu çeviri. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Игорь Владимирский протестировал первый в мире массовый купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner
