Bugünkü testte aynı anda birkaç ilginç özellik var. Üç araba yer alıyor, ancak katılımcıların geri kalanı sadece Mazda CX-30’u tanıyor, bu nedenle örneğin tüm fotoğraflar eşleştirilmiş.
“Nehrin kıyısında yeterince uzun süre oturursanız, düşmanınızın cesedinin nehir boyunca yüzdüğünü görebilirsiniz.” Pazarda kendilerini pek kanıtlamamış olan Peugeot ve Subaru, mükemmel bir şekilde başlatılan CX-30’u geride bıraktı. Mazda’ya olan talep öyle büyük ki, ana pazarlar tüm rezervleri alıyor ve ikincil pazarlara hiçbir şey bırakmıyor.
Ancak ilk bakışta Mazda’da olağanüstü hiçbir şey yok. Hangi açıdan bakarsanız bakın, gri bir bulanıklık. İster abartılı Peugeot’un fonunda, ister tasarım çelişkileriyle parçalanmış XV’in yanında olsun. Ancak özlü olmayı nasıl özlediğimizi anlamamıza yardımcı olan bu ikisi. CX-30’un ılımlı detayları ve sakin plastikleri, ne üretim tarihi ne de saklama süresi hakkında hiçbir meta veri taşımıyor.
Peugeot’un tamamen farklı bir yaklaşımı var: 2008 modeli, günümüzü oldukça yüklü ve daha duygusal hale getirmek için modanın zirvesinde olacak şekilde tasarlanmış, son dakika bir otomobil. Avrupa pazarı, klişeleri kırmak için bir talep olduğunu kanıtlıyor. Gerçekten de, kendinizi ilk kez 2008 modelinin içinde bulduğunuzda, çaresizliğe varan bir şok yaşıyorsunuz, burada önceki otomobil deneyimine güvenemeyeceğiniz anlaşılıyor.
CX-30 ve XV’in iç mekanları büyük ölçüde yenilik içermezken, Peugeot ürkütücü derecede taze. Segment için daha geleneksel duruşuyla Mazda’dakiyle aynı yükseklikte ayarlanmış olmasına rağmen, bacaklarınız uzanmış bir şekilde binek otomobildeymiş gibi oturmanıza olanak tanır. 2008’deki psikolojik çaba, direksiyon ayarlaması seviyesinde bile gereklidir. Çok az kişi sezgisel olarak onu neredeyse dizlerinin üzerine koymaya hazırdır, aksi takdirde direksiyon simidinin üzerinde bulunan gösterge paneli jantı örter.
Sonuç olarak, yüksek ve geniş bir eşikten tırmanarak bir crossover’a tırmanıyorsunuz ve sanki bir tür Caterham’da oturuyormuşsunuz gibi oturuyorsunuz. Geometrik olarak, şüphesiz harika. Sadece açık Caterham her yöne mükemmel görüş sağlıyorsa, burada şakakta bir B sütunu beliriyor ve yanlara bakmayı zorlaştırıyor ve sileceklerin ulaşamadığı kalın ön sütunlara geniş bir bölge ekleniyor.
Gösterge panelinin konumu ve direksiyon simidinin şekli en az tartışmalı ergonomik çözümlerdir. Genellikle bir akıllı telefondan yayın yaparak meşgul olan dokunmatik ekran üzerinden iklimlendirme kontrolünü bir çelişki olarak dahil ederdim. Ve örneğin sol el, sinyal lambalarının yakın aralıklı önden kayması ve hız sabitleyici arasında sıkıştırılmalıdır. Marş düğmesine dokunmak ve motoru çalıştırmak arasında bazen o kadar uzun bir duraklama olur ki, çalışmaya başlayana kadar istemeden basarsınız.
Geometrik olarak Subaru’daki oturma pozisyonu en az sportif olanıdır. Direksiyon simidi, pedallara otururken uzanamayacağınız kadar size yakın itilemez. Mazda iç mekan düzenlemesine çok Avrupai bir yaklaşım benimserken, Subaru hala farklı yüksekliklerdeki üç ekran arasında bilgi dağıtma özel ilkesine bağlı kalmaktadır. Arayüz, dokunmatik ve düğme kontrollerinin bütçe dostu bir karışımıdır…
Peugeot burada en kompakt ve Mazda’dan 440 lbs’den daha hafif, ancak güç ve hız açısından Aisin’in altı vitesli otomatik vitesine yetişemiyor. Paralel bir başlangıçta, iki litrelik emişli motora sahip CX-30’dan uzaklaşmak için, 2008’den fazla kişi indirmeniz ve deponun yarısını boşaltmanız gerekiyor. Çiftler halinde oturduğunuzda ve tam yakıt ikmali yaptığınızda, crossover’lar kafa kafaya hızlanıyor. XV’den fazla çeviklik beklemiyorsunuz, ancak Subaru, küçük bir ağırlık ve karşıt “dörtlülere” yardımcı olan bir varyatöre rağmen Mazda’nın gerisinde kalmıyor.
Karşılaştırılabilir en üst düzey yeteneklerle, çekiş kontrolünün nüansları ön plana çıkıyor. Buradaki her şey günahsız değil. Peugeot’un otomatik vitesi, gürültülü ve titreşim yüklü üç silindirli bir motorun düşük hızlarda gürlemeye zorlandığı ekonomik, ancak yolcular için en rahatsız edici modu sürdürüyor. 2008 şanzımanının vites küçültmelerde iyi performans göstermesi zor. Ayrıca, uzun zamandır vites seçiminde bu kadar belirgin hatalar görmemiştim. 49,7 mil/saatlik bir kickdown’a yanıt olarak, Aisin bir adım aşağı iniyor, onu çıkarmaya çalışıyor ve ancak o zaman yeterli çekiş bulamadığı için alttakini dürtüyor.
Mazda, midesi sürekli guruldayan küçük bir ayıya benziyor. Rahim sesi bununla ilgili. Yabancı sesler de duyuluyor: ya bir şanzıman düdüğü ya da bir jeneratör düdüğü. Bizim bildiğimiz emişli 2.0 burada bağımsız bir karakter. Gaza isteyerek tepki veriyor, ancak altı vitesli otomatik vites kolu tepkiyi öldürüyor. Tork konvertörü blokaj sertliğinden yoksun: sabit bir gaz kelebeği konumunda, hız yüzüyor, motor uluyor. Manuel modda, CX-30 aşağı inerken güzel gaz kelebeği darbeleri yapıyor gibi görünüyor, ancak motor biraz yavaşlıyor.
Subaru mühendisleri de aşırı karmaşık hale getirmişler. Kalkışta yakıt beslemesine verilen ilk tepki o kadar keskin ki, trafik sıkışıklığında sürüş sırasında daha fazla dikkat gerektiriyor. Ancak bu hızlanma tepkisi aldatıcı. Pedala küçük bir açıyla sabitlerseniz, hızlanmanın gelişimi aynı mantığa göre devam etmiyor. Hızlanmak için gaz pedalına daha fazla basmanız gerekiyor. İkincil bir yoldan trafiğe girerken, XV çok cesur bir gaz çalışması gerektiriyor. Güç ünitesinin değişken ayarlarına uyum sağlama ihtiyacı, Marshak’ın şu dizesini hatırlatıyor: “Eşek eskisinin sırtında oturuyor”.
Yoğun bir şekilde hızlanmaya çalışıldığında, varyatör motoru hızla maksimum torka çıkarıyor ve dört ila beş bin aralığında tutuyor. Rakibin sesi, hoşluktan yoksun olmasa da, böyle bir frekansta çok fazla. Zaten çoğunlukla boğuk yol gürültüsünün arka planında solo yapıyor. Kısa bir hız düşüşüyle ivmelenmeyi kesip tekrar gaza basmaya çalışırsanız, şanzıman duraklaması, tork konvertörünün işaret değiştiren yükleri yumuşatmak için tasarlandığı varyatörün alışılmadık tasarımının bir hatırlatıcısı olarak asılı kalır.
Subaru burada en konforlu olanıdır. Rakipleriyle karşılaştırıldığında, süspansiyon güçlü görünüyor ve çok sert olmayan gövdenin rezonans özellikleri iyi eşleşiyor. Örneğin, daha yoğun bir Peugeot’da eklemlerde ve keskin tümseklerde olan şey, gövdenin her yerinde düşük bir frekansla kaşınmasıdır. Şasinin kendisi iyi bir sürüş sağlamasına ve büyük çukurlar için bile yeterli güce sahip olmasına rağmen. Ancak geri tepme vuruşu sırasında nadir görülen darbeler gövde tarafından hoş olmayan bir şekilde yükseltilir. Bu nedenle, kötü bir yolda süspansiyonun gerçekten izin verdiğinden daha sakin gidersiniz, Subaru hızı ise yalnızca kendini koruma içgüdüsüyle sınırlıdır. Şehirdeki en önemli şey, hız kontrol tümseklerinin güzellik için yerleştirilmediğini hatırlamaktır.
Kötü bir yol parçasında, Mazda diğerlerinden daha dikkatli bir şekilde yolunu bulur. Darbeyi tutmuyor ve şikayetlerini geri çekmeden acı çekiyor. Ancak düzgün asfaltta şasi takırdamıyor ve genel konfor seviyesi 2008’in çıtasına çekiliyor. Mazda daha az sallanıyor, ancak daha fazla küçük şey topluyor. Eklem tepkisi de daha yüksek, ancak rahatsız edici rezonanslar olmadan. Bir Apple saatindeki basit bir ses seviyesi ölçere bakarsanız, test değeri Mazda’da yaklaşık iki desibel daha yüksek. Lastikler her iki arabada da baskın, ancak CX-30, Peugeot’un 68,37 mil/saatten sonra geliştirdiği belirgin aerodinamikten yoksun. 80,8 mil/saatte fark neredeyse ortadan kalkıyor.
Fotoğraflardan bile, 2008’in CX-30’dan daha fazla arka yolcu alanı sağladığını görebilirsiniz; benim boyum 6’1 olan birinin önde oturmasına izin verin. Yani, tamamen aile arabası olan Peugeot, dönüşe şaşırtıcı miktarda hız getiriyor ve onu yayda tutarak çok iyi bir dönüş kabiliyeti dengesi sağlıyor. Ancak, Mazda’nın hızına ayak uydurmak için gaz pedalı zemine yapıştırıldığında, otomatik şanzımanın sigara molası verme şansı verilmediğinde geriye ne kalıyor.
Peugeot’un davranışı bir sirk unsuruna sahip. Hafif bir direksiyon simidi ile yörüngeyi doğru bir şekilde ayarlamak zordur. Her şey rastgele yapılmalı, düzeltme ihtiyacı ortaya çıkıyor. “Fransız” daha güçlü bir şekilde yuvarlanıyor, zorlu arazide bir dönüşte “dans etmeye” ve “sallanmaya” başlıyor, kendisi bundan korkuyor ve değiştirilemeyen stabilizasyon sistemine dönüyor. En sevdiğim lastiklerden biri olan Viking Contact 7, çekiş sınırını bir gıcırtıyla gösteriyor, ancak burun sürmüyor, dört tekerlek de kaymaya başlıyor ve ani bir yıkım algısı varsa, elektronikler nazikçe müdahale ediyor.
Mazda’nın direksiyonu daha iyi dengelenmiş, Hakkapeliitta R3’ün aksine onu daha canlı dinliyor. İsteyerek bir yay üzerinde duruyor ve onu bir bütün olarak çiziyor, arka tekerlekler tam olarak ön tekerleklerin arkasına gidiyor. İtkideki bir değişikliğe tepki daha net, bu nedenle, dinamiklerdeki kütlenin yeniden dağıtılması burada yörüngeyi kontrol etmek için etkili bir araç. Yol yatağının eğimine aşırı duyarlılık ve buna bağlı açıkça zorlayıcı direksiyon düzeltmesi dezavantajlarından bazıları.
Peugeot da direksiyonu çekiyor: hem kamberin etkisi altında hem de çekiş altında ellerde dans ediyor. Ancak Mazda’nın kavrayıcı direksiyon simidini çıkarmak zor, ancak 2008’in telleri o kadar geniş ki onları kavrayamıyorsunuz, bunun yerine parmaklarınızla avuçlarınıza bir genişletici gibi bastırıyorsunuz. Bileklerdeki yük yüksek ve kontrol güvenilir değil…
Subaru dinamikleri en az iddialı olanıdır. XV’in içini sökerek, yol tutuş dengesinin iyi olduğunu görebilirsiniz ve isterseniz Mazda’nın hızında kalabilirsiniz. Ancak “Japon”un tüm doğası baskıya direnir. Sürekli panikleyen EyeSight sistemi nedeniyle, Subaru’yu başka bir arabaya yakın sürmek bile benim için zor. Yakıt beslemesini kesen tiz bir gıcırtı ile sınırlı değil.
Video kameralar burada hayatın personelidir: adaptif hız sabitleme sistemi bile radar desteği olmadan, yalnızca optik verilere dayanarak çalışır. Ancak kameralar, Subaru’nunkiler gibi büyük olanlar bile, zayıf görüş koşullarında iyi çalışmaz. Ancak, Mazda’nın hız sabitleme sisteminin gösterdiği gibi, bir radarın varlığı da başarının garantisi değildir. Bazen o kadar keskin bir şekilde yavaşlar ki, sanki hayatında ilk kez biri panikle sol ayağıyla yola çıkar. Özellikle mesafeyi korumuyorlarsa, arkadan gelenler için korkutucu olabilir. Şehirde böylesine yetersiz bir sistemi kullanmak güvenli değildir. Sadece Peugeot’un bir metropol için ideal bir hız sınırlayıcısı vardır…
Programımızda olduğu gibi arazi yok ve önden çekişli bir Peugeot bile en sevdiği karlı yamaca tırmanarak yol boyunca iyi geometrik arazi kabiliyetini gösterir. Dengeleme sistemi, çekiş kontrolü kapalıyken bile yön dengesini gayretle korur, ancak yamaçtaki saldırıya müdahale etmez. Mazda hiçbir arazi programı sunmuyor. Ve kaygan bir yokuşta durup tekrar yola koyulmaya çalışırsanız, dört tekerlekten çekişi bağlamak için acele etmiyor ve ön tekerlekleri uzun süre kaydırıyor. Ancak Peugeot tırmanışı hiç kesemiyor — geri dönmeniz ve yamacın hareketini almanız gerekiyor. Bu arada, sadece 2008, tekerlekleri nazikçe yavaşlatan bir yokuş aşağı yardım kontrolü ile donatılmış.
XV, son güncelleme sırasında ek bir Derin Kar/Çamur arazi programı almış olsa da, zayıf noktanın değiştirilemeyen stabilizasyon sistemi olduğu ortaya çıkıyor. Çok gayretli bir şekilde, hayati önem taşıyan yerde kaymayı söndürüyor. Ve CVT, sürücüye inatçı elektroniği mekanik olarak aşma şansı vermek için hızı hiçbir şekilde üç binin üzerine çıkarmak istemiyor. Kendi iyiliği için fazla akıllı…
Tarihsel olarak Mazda ile özdeşleşmem daha kolay olmasına rağmen, bugünün düetlerinin her birinde rakibini tercih ederim. Daha parlak, daha belirginler. Peugeot, aşırı modlarda beklenmedik bir özgürlükle şaşırtıyor. Şasi, turbo motordan her şeyi dışarı itebiliyor, geçici koşullarda müstehcen ve yalnızca büyük vuruşlarda yaratabiliyor. Subaru, gösterişsiz tasarım, bütçe üretim çözümleri ve hareket halindeyken kaliteli bir şeyin hissini bir araya getirerek göz kamaştırıyor. Ancak bu çekiş kontrol ayarıyla, dört tekerlekten çekiş bir yüke dönüşüyor.
Mazda, sanki birbirlerine bölünmelerinin sonucu gibi görünüyor. Bir tür aritmetik ortalama. Çok cesur değil, çok sıkıcı değil. Bir Mazda seçmek, alıcıdan en az kişisel çabayı gerektirir. Ve pazardan ayrılırken, bize en belirgin seçeneklere değil, diğerlerine dikkat etme fırsatı veriyor ve potansiyel sahibini kendisiyle içsel bir diyaloğa girmeye zorluyor. Üstelik Peugeot’un pozisyonları son zamanlarda sekiz ileri otomatik şanzımanlı 150 beygir gücünde bir modifikasyonun ortaya çıkmasıyla biraz daha güçlendi.
Elbette 2008 önden çekişli olmaya devam ediyor, ancak şehir sakininin arka tekerleklerdeki tahrik torku eksikliği, güç ünitesinin çelik koruması altında 215 milimetrelik yerden yükseklikle kısmen telafi ediliyor – bu Subaru’dan bile bir santimetre daha fazla. Yoğun saatlerde GT’nin yeni, daha az huysuz olmayan bir versiyonunu bilerek sürdüm ve çekiş kontrolüyle ilgili tüm soruları kelimenin tam anlamıyla çizdim. Peugeot’un en büyük sorunu frenler. Artan güce göre artırılmış olsalar da, sürüş kesinlikle bilgi içeriğinden yoksun. Ayaklarınızın altında bir tür pamuk yünü varmış gibi görünüyor.
Ayrıca Japonlar XV’i yeni beş yıllık garanti programına dahil etmek için henüz acele etmiyorlar. Peugeot satıcıları, ülkenize giden ve stokta olan arabaların listesinin neredeyse her gün güncellendiği resmi web sitesinde uygun seçenekler aramanızı öneriyor. Diyelim ki, özel ekstralar olmadan bile bir şeyler kapabilirsiniz.
150 beygir gücü kapasiteli versiyon, testte olduğu gibi 130 beygir gücündeki Allure’dan 1.565 dolar daha pahalı, bu da 18.135 dolara mal oluyor. Yani, fiyat listesine göre bile 16.600 dolara mal olacak. Ancak böyle bir 2008 bile, önerilen fiyatları 23.600 dolardan başlayan XV’den çok daha uygun fiyatlı çıkıyor. Her iki durumda da satın almanın öncelikle üretici için bir tercih eylemi olması ve otomobilin tüketici özelliklerine sıkı sıkıya bağlı olmaması güzel. Ben hala daha çok duygusal satın alımlardan yanayım.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
