Yamal'daki DFSK ix7 ve ix5 Crossover'larını keşfetmek

Yamal’ın karlı genişliklerine doğru uzaklaşan kışı kovalamak için yola çıkıyoruz. Ancak ren geyikleri yerine, DFSK ix5 ve DFSK ix7 crossover’larıyla maceramıza başlıyoruz. Bu canavarlar aynı soydan gelse de, belirgin şekilde farklıdırlar.

Çince araba isimleri genellikle bulmaca gibi görünür ve bu modeller de bir istisna değildir, en yetenekli dilbilimcileri bile zorlar. DFSK—bunu hızlıca söylemeyi deneyin! Kökenleri bir dedektif hikayesine benzer. Izgaraları ve direksiyon simitleri, stilize edilmiş ‘S’ler gibi şekillendirilmiş alışılmadık amblemler taşır—belki de yolun kıvrımlarını veya Çin Yin-Yang’ını taklit eder. Bunlar aslında henüz burada tanıtılmamış bir marka olan Sokon’un amblemini temsil eder.

Araç bagajlarındaki ‘Fengon’ ve ‘Gloria’ yazıları, Avrupa ve Latin Amerika’da kullanılan model adlarının kalıntılarıdır. Gerçekten de, bu araçlar bir zamanlar Almanya ve İspanya’da pazarlandı, ancak başarısız oldu.

DFSK markası, Çin’in Dongfeng Motors ve Seres Group’un ortak girişimini ifade ediyor. Seres Group, Sokon’un sahibi. Yaklaşık on beş yıl önce, küçük ölçekli ithalatçılar DFSK ticari araçlarını Rusya’ya tanıtmaya çalıştılar ancak yalnızca mütevazı bir başarı elde ettiler. Şimdi, Evolute elektrikli otomobilleriyle bilinen Motorinvest, bu binek araçların DFSK markası altında pazarlanması görevini üstlendi ve satışlar Dongfeng marka bayileri tarafından gerçekleştirildi.

Bu araçlar Rus VIN numarasıyla veriliyor! Avtotor’da monte edildiler ancak bu girişim yalnızca yaklaşık bin ünitelik bir partiyle sınırlıydı. Bundan sonra, ekonomik nedenlerden dolayı aşamalı olarak kullanımdan kaldırılan Kaliningrad’daki montaj sahasının yerine Motorinvest’in yeni bir montaj sahası aramasıyla crossover’lar doğrudan Çin’den ithal edilecek.

Kafanız karıştı mı? Neyse ki, modellerin kendilerini anlamak daha basit: sadece iki tane var ve her biri şu anda yalnızca bir donanım seviyesinde mevcut. Büyük başlamaya karar verdim – 2019’da anavatanında piyasaya sürülen yaklaşık beş metre uzunluğundaki, üç sıralı DFSK ix7 ile.

Tek Journey donanımı iyi donanımlı: altı hava yastığı, çift bölgeli klima kontrolü, ayarlamalar için hafızalı ısıtmalı ve havalandırmalı ön koltuklar, bir head-up display, adaptif LED farlar, adaptif hız sabitleyici ve bir dizi elektronik asistan içeriyor. 3,99 milyon ruble olan fiyat, günümüz pazarında haklı. Bağlam için, fiyat ve özellikler açısından karşılaştırılabilir olan Chery Tiggo 8 Pro Max önemli ölçüde daha küçük.

Maliyetler nerede azaltıldı? Öncelikle yaşını gizleyemeyen tasarımda: başka tarafa baktığınızda unutuluyor. Otomatik uzun farlar ve döner merceklerle LED farlar sade kapakların altına gizlenmiş. Geri çekilebilir kapı kolları gibi gösterişli özellikler yok—her şey geleneksel. Renk paleti bile mütevazı: siyah, beyaz veya mavi.

İç mekanda “elli ton gri” vurgusu, gösterge paneli boyunca suni karbon fiber ve şanzıman tünelinde (zaten çizikler toplamaya başlamış) piyano siyahı lake ile vurgulanmıştır. Atmosfer yalnızca panoramik tavandaki yıldızlı gökyüzü ve gösterge paneli ile kapılardaki ayarlanabilir parlaklık ve renk tonuna sahip LED aydınlatma ile canlandırılmıştır.

Ancak oturma yerlerini oldukça rahat buldum. Direksiyon simidi hem yükseklik hem de erişim için ayarlamalar sunuyor. Ön koltuklar, ayarlanabilir bel desteği, yükseklik ve yoğunluk ile ısıtma ve havalandırmanın yanı sıra iyi bir profile sahip. Ancak, yan destekler oldukça sıkı olduğundan koltuk arkalıkları daha büyük bireyler için dar gelebilir.

İkinci sıra koltuklar da uzunlamasına ayarlama ve ayarlanabilir sırtlık açılarıyla donatılmış, oldukça konforlu olduğunu kanıtladı. Bardak tutucuları ve bir USB portu olan bir kol dayanağının yanı sıra, tavandaki kanallardan üfleyen ısıtıcı fanının hızı da ayarlanabilir.

Bu kanallar üçüncü sırada da mevcuttur, bir kolu çekip ikinci sıra koltuğun sağ bölümünü kaydırarak erişilebilir. Koltuk yerindeyken sıkı bir uyum sağlar, ancak başınızı tavana çarpmamak için sırtlığı yatırabilirsiniz. Orta sıra yolcularını en ileri noktaya kadar itseniz bile alan yeterlidir. Ancak, üçüncü sıra yukarıdayken bile ix7 biraz bagaj için biraz bagaj alanı sunar.

Ama direksiyona geri dönmek daha iyi ve orada… Gözlerime inanamadım! Önümde geleneksel aletler vardı—ibreli geleneksel dairesel kadranlar. Basit bir monokrom yerleşik bilgisayar ekranıyla bile, Çin dijital ekranlarının olağan çılgınlığına kıyasla bir rahatlama.

Elinizde eski usul, hataya dayanıklı bir şanzıman seçicisi var. Klasik altı ileri otomatik 6F36’yı kontrol ediyor, eski bir tanıdık! Hyundai Power Tech tarafından geliştirilen bu şanzıman, birçok Hyundai ve Kia aracından tanıdık geliyor.

Genel olarak, DFSK ix7, ilk sürdüğünüzde bir bulmacanın parçasıymış gibi hissetmediğiniz bir araç. Muhafazakarlar için bir cennet!

Neredeyse. Çünkü dijital meraklılar tamamen ihmal edilmedi. Evet, etrafa dağılmış fiziksel düğmeler var (çevre görüş sistemini, sürüş modlarını, Otomatik Bekletmeyi vb. kontrol ediyor) ancak ayrıca 12,3 inçlik bir dokunmatik ekran da var. Basit medya sistemi menüsü, orta konsoldaki döner bir kontrol cihazıyla da gezinilebilir. Ne kadar çevirirseniz çevirin, Android Auto veya Apple CarPlay’i bulamazsınız; bunlar yalnızca Çin’de monte edilen modellerde vaat ediliyor.

Ancak iklim kontrolü için fiziksel düğmeler yeterli değildi – neyse ki, sanal düğmeler merkezi konsoldaki ayrı bir “hava durumu” kontrol ekranına entegre edilmiş ve bu da işlemi büyük ölçüde basitleştiriyor. Sadece gündüzleri farları açmayın, aksi takdirde ekran tamamen okunmaz hale gelir. Ancak önemli olan, ısıtıcının Yamal’ın dondurucu soğuğunda kabini hızla ısıtmasıdır. Diğer ısıtma seçeneklerine gelince, bu yaz yalnızca ön koltuklara ve aynalara ısıtmalı direksiyon simidi eklenmesini vaat ediyor – pek bir şey değil.

Denge sistemi, orta konsoldaki bir düğmeye basılarak kapatılabilir ve başka bir düğme BorgWarner kavramasını kilitler (ancak yalnızca 40 km/saate kadar). Bu konfigürasyonda, DFSK ix7 karlı ovalarda kuzey ren geyiğine benzeyen bir şekilde yelken açar. Sadece yumuşak karda boynuzlara kadar saplanmayın: ilk dalgada, iki litrelik turbo motor HD20 (220 hp, 355 Nm) ve otomatik şanzıman aşırı agresif olabilir. Ancak hareket ettikten sonra, pedalın altında her zaman bolca yedek olmasına rağmen, özellikle aceleleri yoktur.

Çin’den çeşitli araçların testlerinde gördüğümüz gibi, Çinli mühendisler tarafından direksiyon geri bildiriminin ayarlanması nadiren bir endişe kaynağıdır ve DFSK bu ulusal geleneklere saygı gösterir. Yine de, direksiyonun kesin bir sıfırı vardır, düz yollarda dengeyle ilgili hiçbir sorun yoktur ve virajlarda hedefi şaşmaz. Süspansiyon, 20 inç jantlarla bile oldukça rahattır; küçük kusurlarda aşırı titreme veya dalgalarda sallanma sorunu yoktur. Ancak Salekhard’ın altındaki yollarda bol miktarda bulunan çökmüş asfalttan kaynaklanan sarsıntılardan sonra, arka süspansiyon dibe vurmaktan çekinmez.

Peki ya küçük kardeş DFSK ix5? Her bakımdan daha az zengin hissettiriyor.

Her iki DFSK kardeş de neredeyse aynı görünüyor, sadece şasilerini değil aynı zamanda ön uç tasarımlarını da paylaşıyorlar. Dahası, “beşinci”, “yedinci”den bir yıl önce, 2018’de piyasaya sürüldü. Daha genç model, coupe benzeri silüeti sayesinde hafızalarda biraz daha uzun süre kalabilir. 4685 mm uzunluğunda, sadece saygıdeğer otomotiv yaşı nedeniyle değil, Haval F7x ile doğrudan rekabet ediyor.

Gösterge paneli yapılandırmasındaki ufak bir değişiklik, iç mekanın karakterini temelden değiştirmiyor: karbon fiber benzeri elemanlar ve piyano siyahı parlaklıkla vurgulanan, sade bir karanlık alan olarak kalıyor. Özellikler daha basit—panoramik tavan ama kontur aydınlatması yok. Ambiyans, çok sayıda düğme, klasik analog kadranlar ve bir şanzıman koluyla dolu yarı analog bir hissi koruyor. Ana multimedya ekranı mütevazı, sadece 10,2 inç, ancak dokunmatik bir klima kontrol paneli de mevcut.

Şaşırtıcı bir şekilde, aynı ayarlanabilir direksiyon simidinin arkasında oturmak, büyük kardeşindeki kadar araba gibi hissettirmiyor. Burada, daha yüksekte ve daha dik oturuyorsunuz! Ayarlanabilir bel desteğine sahip koltuk, daha da sıkı bir sırtlığa sahip. Kabin aynasından geriye doğru görüş, coupe benzeri tasarımın bir dezavantajı olarak tehlikeye atılmış. Dış aynalar, saplarında daha şık olsalar da, biraz rahatlıktan ödün veriyorlar: onları kullanmak için boynunuzu daha fazla uzatmanız gerekiyor.

Yine de, arka alan bol; “beş” dingil mesafesi “yedi” dingil mesafesinden sadece birkaç santimetre daha kısa. Ayrıca, baş mesafesi beklenmedik şekilde cömert: kambur dururken bile, tavan başınıza baskı yapmıyor. Ancak, hayatın küçük zevkleri burada daha az – bardak tutucuları olan bir kol dayanağı, bir elektrik prizi ve bir USB portu var, ancak orta konsolun arkasındaki havalandırma deliklerinde yalnızca hava akışının yönünü ayarlayabiliyorsunuz; fan hızı için kontroller yok. Ve tahmin edilebileceği gibi, ana dezavantaj daha az pratik bagaj alanı.

Teknik olarak, birçok Çin crossover’ının tercih edilen tarifini sunuyor: 1,5 litrelik turbo motor, sürekli değişken şanzıman (CVT) ve önden çekiş. DFSK ix5’te bu kurulum, Punch VT5 kademesiz şanzımanla eşleştirilmiş SFG15TA motorundan (137 hp) oluşuyor.

Benzer bir şanzıman önceki nesil Mini araçlarda da bulunmuştu ve bugün, yaklaşık olarak aynı CVT, Moskvich 3 crossover’lara takılıyor. Örneğin, Lada Vesta’daki WanLiYang CVT’nin aksine, bu ünite bir hidrodinamik konvertör yerine bir sürtünme plakası paketi kullanıyor. Bu, yakıt verimliliği açısından bir artıdır, ancak hızlı başlatmaları veya herhangi bir tekerlek dönüşünü bir kez ve herkes için unutun.

Ancak bu kolayca kabul edilebilir. CVT, Spor modunda bile “yapışkan”. Ren geyikleri, yüklü DFSK ix5’in yokuş yukarı kalkışını başardığından daha fazla coşkuyla göçebe hazinelerle dolu kızakları çözülen tundra boyunca çekiyor. Genel olarak, her “at” dokuz yerine on bir kilogram çekmek zorunda olduğundan, ağabeyine kıyasla belirgin bir “kalp zayıflığı” var. Güvenle sollamak için, kendimi şanzıman seçiciyi iterken ve önceden bir veya iki yarı vitesi manuel olarak düşürürken buldum.

Bağımsız arka süspansiyonun mimarisi her iki crossover’da da aynı.

Kullanım açısından, iki crossover arasında önemli bir fark görmedim. Ancak, DFSK ix5’teki ses yalıtımı daha az etkili: çakıllar tekerlek kemerlerine daha sert çarpıyor ve rüzgar yüksek hızlarda daha yüksek sesle uluyor. Sürüşün yumuşaklığı şaşırtıcı: daha mütevazı 18 inç jantlarla bile, mühendisler süspansiyonu daha az başarılı ve daha sert bir şekilde ayarlamışlar. Sertlik noktasına ulaşmıyor, ancak asfalttaki hiçbir çatlak fark edilmiyor ve dalgaların üzerindeki iç çekişler elle tutulur.

Takım çantasının yanı sıra, alt zeminde gizli bir stepne lastiği de yer alıyor.

Daha genç DFSK ix5 sadece bir Premium donanımla sunuluyor, ancak bu donanım sadece temel “değerleri” içeriyor: sadece dört hava yastığı, ESP, ısıtmalı ön koltuklar, anahtarsız erişim, elektrikli bagaj kapağı, dahili araç kamerası ve tek bölgeli klima kontrolü. 2,99 milyon ruble istiyorlar; bu da karşılaştırılabilir donanıma sahip bir Elite donanımındaki Haval F7x için neredeyse aynı, ancak 190 beygir gücünde iki litrelik bir motor ve dört tekerlekten çekiş sistemiyle.

Sadece bu fiyat için bile, DFSK ix5’i iki litrelik motor, “otomatik” şanzıman ve ix7 modelinde olduğu gibi dört tekerlekten çekişli daha pahalı bir Lüks donanımla sundular… Böyle bir versiyon gerçekten de ortaya çıkacak, ancak elbette daha fazlasını isteyecekler. Genel olarak, DFSK crossover’lar muhafazakarlar için bir seçimdir. Analog kadranları, fiziksel düğmeleri ve sabit seçicileri seviyorsanız, bu araçlar dikkate değerdir. Çünkü diğer tüketici niteliklerinde, özel bir şey olarak öne çıkmıyorlar.