Başarı kaçınılmazdır. BMW X5 M ve X6 M süper crossover’ları için Rusya dünyanın üçüncü en önemli pazarı olacak. Ve Çin’deki bazı olayları hesaba katarsak, belki de Amerika Birleşik Devletleri’nden sonra ikinci. Ancak mutlak değerler açısından, M-crossover’lar oldukça nadirdir: ilk nesil 20 binden az alıcı buldu, ikincisi – X5 M ve X6 M’yi birlikte sayarsanız yaklaşık 22 bin. Pazar nasıl düşerse düşsün, yeni, üçüncü bir nesil de alınacaktır. Sadece X5 ve X6 üst modellerinin durumu için (iki modelin beklenen satış oranı 60’a 40’tır). Ve aynı zamanda en hızlı olmaları da güzel bir bonus.
25 beygir gücünde (veya testte gösterilen Competition performansında 50) bir artışla, crossover’lar ilk kez 60 mil/saat hıza ulaşmada dört saniyenin ötesine geçti. İddia edilen 3,8 saniyelik bir süreye sahip herhangi bir Competition, teknik olarak bir Porsche Cayenne Turbo’dan onda bir daha hızlıdır. Sadece ağır hizmet tipi Turbo S E-Hybrid, BMW’nin performansına denk. Soru, 625 beygir gücündeki bir yükün nasıl bertaraf edileceği. Cayenne drag’i hariç? Bir kez olsun, gerçek bir M’nin test sürüşü programında yarış pistine bir yolculuk yer almıyor. Uzun süredir devam eden bir geleneğin reddedilmesi, gazetecileri makinelerin tasarımından daha fazla endişelendiriyor.
Anlaşılabilir: çok fazla yeni şey yok. Geliştirilmiş biturbo-eight 4.4, M5 ve M8’de yer alandan sadece biraz farklı bir düzene sahip. Güç ve tork (750 N•m), V8 S63 ile tüm M serisi için aynı. Sekiz ileri otomatik ZF şanzıman ve çok plakalı kavrama ile öne tork çıkışı sağlayan dört tekerlekten çekiş, eski crossover’ları X3 M / X4 M ile de ilişkilendiriyor. Gövde geleneksel olarak cıvatalı desteklerle güçlendiriliyor ve süspansiyonların kinematiği ve elastokinetiği orijinal. Sadece ön tekerlekler yönlendirilebilir bırakılıyor. M otomobil dengeleyicileri aktif aktüatörlerle donatılmış.
Uyarlanabilir amortisör kontrol yazılımı dışında, X5 M ve X6 M’nin şasileri aynı. Ayarlamanın ana odağı, sürüşün düzgünlüğünü iyileştirmek. Buradaki her iki M de normal X5/X6’yı takip ediyor. Almanlar, gerçek tüketicinin yarış pistinde veya drag pistinde olmadığını söylüyor. Güç artışından daha değerli olan şey birkaç santimetrelik boşluk artışı olabilir — şimdi standart crossover’larla aynı 8,3 inçe ulaşıyor. Ancak, bunların aksine, her iki M’nin süspansiyonu kesinlikle yaylıdır, ancak Cayenne için hava süspansiyonu da mevcuttur ve selefleri arkada hava yaylarıyla donatılmıştı.
X5 M’de iniş yapmak soru sormuyorsa, o zaman X6 M’de direksiyon kolonunu aşağıya doğru elektriksel olarak ayarlama menzili yoktur. Bu nedenle, büyük yanal desteğe sahip aynı günahsız koltuklar daha aşağıya yerleştirilmiştir. Alçak tavan ve eğik direkler, X-sixth’te daha sportif bir atmosfer yaratır. Kalın direksiyon simidi, sözde yarış karbon fiber döşeme…
Ancak, motor çalışır ve sorunsuz çalışır, egzozda yalnızca hafif bir boğukluk vardır. Susturuculardaki kanatları açarak hafifçe güçlendirilmiş olsa bile, BMW herhangi bir AMG motorunun soğuk kaynamasından uzaktır. Partikül filtreli Avrupa versiyonu otomobiller, ABD’deki test otomobillerinden bile daha sessiz olacak, ancak bazı pazarlara filtresiz bir versiyonun da vaat edildiği belirtiliyor.
Dinamikler muhteşem! Herhangi bir hızdan, her iki M de gaza anında tepki veriyor ve on dakika içinde kalkışta biraz aşırı keskinliğe alışıyorsunuz. Otomatik şanzımanın temel programı bile uyumasına izin vermiyor: geçiş çok hızlı gerçekleşiyor. Hazırlıksız bir vestibüler sistem, kalkış kontrolüyle birkaç kalkıştan fazlasına dayanamaz. Özel BMW Michelin Pilot Sport 4S lastikleri, formül pilotlarının kullandığı boyun egzersizlerini düşünmenizi sağlayacak şekilde köşeleri kavrıyor. Bu Michelin’de (arka genişlik 12,4 inçe kadar!) normal yol koşullarında kaymak neredeyse imkansız.
Dönüşlerde yükseğe çıkmak için hızlı gitmenize gerek yok. Direksiyon mekanizması mükemmel bir şekilde ayarlanmış. Direksiyonda hem hafif hem de zengin bir tepkisel eylem var. 40 dereceden fazla çevirdiğinizde, tahrik dişli oranı 14:1’den 9:1’e sorunsuz bir şekilde değişmeye başlıyor ve sihir, rafın doğrusal olmayan yapısının hissedilmemesi. Tepkiler anında gerçekleşir: şaft, tüm M arabalarında olduğu gibi kauçuk bağlantı elemanlarından yoksundur. Otoyolda, kendiniz sola ve sağa sürünmediğiniz sürece gerginlik olmaz. Ve çivili araçlarda, direksiyon simidini yalnızca ara sıra kesmeniz gerekir.
Samimi geri bildirimin küçük bir dezavantajı, direksiyon simidinde ve zeminde fark edilen yoldan gelen yüksek frekanslı titreşimlerdir. Bunlarla yaşamak mümkündür, ancak sıradan X versiyonlarında böyle bir fenomeni fark etmedim. Yine de, spor crossover’ların süspansiyonunun bazı sessiz blokları, temel olanlardan on kat daha serttir! Yaylar yaklaşık iki katıdır. Aynı zamanda, sürüşün düzgünlüğü hiç de öfkeli değildir. Düzensizliklerden kaynaklanan salınımların sayısı büyüktür, ancak hepsi yuvarlaktır ve genlik mümkün olduğunca azaltılmıştır. Şasinin hava süspansiyonu olmadan acı çektiğini söylemeyeceğim. Hatırladığım kadarıyla, Cayenne Turbo daha düzgün sürmüyor.
Ve Porsche kesinlikle daha gürültülü. Test crossover’ları ses geçirmez yan camlar olmadan bırakılmış olsa da, kulaklar iyi. Akustik görünümde sadece dev silindirler öne çıkıyor. Ancak asıl mesele, ne gürültüleri ne de direksiyon simidindeki biraz kaşıntı, X5 M veya X6 M’yi her gün sürmenizi, halka izlerini kaçırmamanızı, dolgun direksiyon simidinin her dönüşünde, her hızlanmada, sakin de olsa, keyif almanızı engellemiyor. Engineering M Gmbh bu formatta bile saygı görüyor.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
