BMW’nin ikonik bir TV reklamında, jet motorlu bir araba kurumuş bir tuz gölünde yarışıyor, havayı yarıyor, toz bulutları kaldırıyor ve bir hız rekoruna yaklaşıyor. Aniden pilot fren paraşütünü açıyor, araba duruyor ve havayı bir kapının açılma sesi dolduruyor; tulum giymiş bir kişi ekranda beliriyor ve kameranın lensini kontrol etmek için bize doğru bakıyor. Tüm yarışın, kapısına bir kamera monte edilmiş bir BMW M5 sedanın “gözlerinden” yakalandığı ortaya çıkıyor.
Bu klasik bir reklam hilesi, ancak filmlerdeki en ilgi çekici araçların genellikle sahne arkasında kaldığını doğru bir şekilde aktarıyor. Bunların arasında Rusya’da tasarlananlar da var.
Bu teknolojiyle benzer koşullar altında karşılaştım. Geçtiğimiz yaz, yarışçı Roman Rusinov’un üretmeyi planladığı Rossa pist prototipine binme fırsatım oldu. On silindir, 680 beygir gücü ve bir dönüm karbon fiber içeriyor. Ancak bu aracı hareket halindeyken filme almak için gelen araç çok daha güçlü bir canavardı.
Yaşamının büyük bir bölümünde, Moskova’da bir dişçinin ailesiyle birlikte yaşayan W164 serisinden 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG idi. Ancak, birkaç yıl önce film yapımcılarının eline geçti ve Mad Max’e layık bir dönüşüm geçirdi. Gövdesi metalik boyayı, teller ve braketlerle kaplı mat filmle değiştirdi ve çatısından bomlu bir kule çıktı. Bu Rus Kolu. Kaplamada “Performance Filmworks Edge Crane” yazsa da, film endüstrisinde “Rus kolu” terimi, “Xerox”un fotokopiyle eşanlamlı hale gelmesine benzer şekilde, sabitlenmiş bir kameraya sahip tüm otomotiv kamera vinçlerini ifade eder.
“Rus Kolu” film setinin kralıdır. Maliyeti, kurulumları bir milyon dolara kadar çıkan ve günlük işletme maliyetleri yüz binlerce rubleye ulaşan birçok süper otomobilin maliyetiyle rekabet eder. Özellikle etkileyici olan, çekim başlamadan önceki sahnedir: üç kişi arabanın kabinine tırmanır, diğer ikisi bagaja girer, her birinin kendine özgü bir görevi vardır.
Mercedes ateşlenir, kahraman arabaya yetişir ve etrafında dans etmeye başlar. Yaklaşırlar, uzaklaşırlar, yer değiştirirler ve bazen birbirlerine doğru hücum ederler. Vincin büyüsü, bomun ucundaki kameranın, onu taşıyan Mercedes’in hareketlerinden bağımsız olarak konumunu koruyarak çerçeveyi korumasını sağlar. Sallanmalar, tümsekler, hızlanmalar veya asfaltın olmaması bile çekimi etkilemez; vinç yol kenarından kolayca geçebilir ve kameranın konumu sabit kalır.
O gün, vinç sürücüsünü rolleri değiştirmeye ikna etme fikrinin kıvılcımını çaktı ve bu dikkat çekici araç testin ana karakteri oldu.
Ancak, mutlaka bir kule ile donatılmamış başka operatör araçları da vardır. “Steadicam” gibi sabit süspansiyonlu kamera arabaları da setlerde başarıyla kullanılmaktadır. Çok daha basit ve ucuzdurlar ancak neredeyse aynı etkiyi yaratabilirler. Ya da yaratabilirler mi? Geçtiğimiz yılın sonunda, hem Mercedes’e dayalı Edge Crane’i hem de daha mütevazı bir operatörün Volvo XC90 V8’ini test alanına davet ettim.
Tula’nın Eli
Form işlevi takip eder, ancak bir film vincinde işlevi yalnızca görünümünü değil, aynı zamanda taşıyıcı aracın marka, model ve yapılandırma seçimini de belirler. “Rus kol vinci” araması çoğunlukla çeşitli nesillerden Mercedes ML ve Porsche Cayenne modellerine dayanan araçların görüntülerini döndürür, hatta çoğu zaman ilk, sabit çerçeve tabanlı M-Serisi bile.
Bir vinç için temel özellikler arasında sağlam bir gövde, geniş kabin, dayanıklı süspansiyon ve güçlü bir motor bulunur. Hassas çekiş kontrolü ve yol tutuşu da çok önemlidir. Bu nedenle W164 neslinin eski AMG versiyonları bu rol için neredeyse özel olarak yapılmış gibi görünüyor. 2010 model yılı, sonraki W166 nesli turboşarjlı motorlara geçmeden önce doğal emişli 6.2 litrelik M156 V8 motorlu ML 63 AMG için son yıldı.
Bu Mercedes, motorunda ve şanzımanında özel bir değişiklik geçirmedi. 150.000 kilometreyi “huzur içinde” ciddi sorunlar yaşamadan kat etti ve yeniden kullanıldıktan sonra da aynı şekilde zahmetsizce 20.000 kilometre daha kat etti. Ancak, gövdenin tek bir öğesinin bile orijinal formunda kalmadığı görülüyor.
Birinci kural: vinçli bir araç kahraman arabaya yansımamalı veya üzerinde parlama veya gölge oluşturmamalıdır. Bu nedenle, fabrika boyası yerine mat bir film kullanılır. Aynı sebepten dolayı, arka ışıklar ve fren sinyalleri değiştirilebilir hale getirilir.
Kural iki: vinçli araç toz kaldırmamalı, çamur atmamalı, kar kaldırmamalı veya şasiye egzoz vermemelidir. Bu nedenle, arka tamponun altındaki geniş çamurluklara ek olarak, sağlam bir “tam boy” etek takılmıştır.
Üçüncü kural: bom ve kule kolayca erişilebilir olmalıdır. Bu nedenle, ayakta duran bir kişiyi desteklemek için kaput duralumin levhalarla güçlendirilir ve gövdenin yanlarına basamaklar yerleştirilir.
Dördüncü kural: vinç hafif, güçlü, sökülebilir ve kompakt olmalıdır. Uzun mesafeli taşımalar için bom ve tüm aksesuarlar üç kişilik bir ekip tarafından bir günde sökülmeli ve beş konteynere yerleştirilmelidir. Montaj da sadece bir gün sürmelidir.
Beşinci kural: vinç gereksiz ağırlık taşımamalıdır. Çatıdaki her kilogram ağırlık merkezini yükseltir, yol tutuşunu bozar ve gövde yuvarlanmasını artırır. Bu nedenle, aküler ve güç üniteleri kabine arka bankın arkasına yerleştirilir ve gövde direğindeki bir delikten çatıya çok sayıda sinyal ve güç kablosu gider.
Altıncı kural: vinç akülerini sette şarj etmek için zaman yoktur, bu nedenle vincin gerektirdiği 12 V’u 70 V’a dönüştüren özel güç üniteleri aracılığıyla standart araç alternatöründen sürekli olarak şarj edilirler.
Yedinci kural: vinçli bir araçta, vinç operatörü ve odak çekicinin çalışabileceği büyük bir bagaj bulunmalıdır. Bu nedenle, bagaj alanına bir taban paneli ve stepne yerine U şeklinde bir tezgah yerleştirilir.
Genel olarak, kabinin donanımı herhangi bir Çin elektrikli aracından daha iyi olurdu: altı monitör. Ayrıca, joystick’li iki uzaktan kumanda. Ve bu pratik olarak en temel yapılandırmadır.
Sürücünün arkasında neredeyse her zaman kamerayı kontrol eden operatör oturur. Mürettebatın geri kalanı yer değiştirebilir. Ekipte bomun dikey hareketini ve azimut dönüşünü (saat yönünde ve saat yönünün tersine) yöneten bir vinç operatörü, bir odak çekici (odak asistanı) ve bir yönetmen veya yönetmen yardımcısı bulunmalıdır.
Bomda “Edge Crane” yazıyor – çeşitli çekimler için film vinçleri sağlayan ve bu tür ekipmanların ve aksesuarlarının geliştirilmesi, modernizasyonu ve testini üstlenen Kaliforniya merkezli şirket Performance Filmworks’ün markası. Ancak, bu vinç aslında Performance Filmworks’ün birincil mühendislik ve üretim ortağı olan Tula’dan Rus firması Leskov tarafından inşa edildi. Yapısal elemanlar dışında birkaç Rus bileşeni olmasına rağmen, vincin operasyonlarını yöneten temel temel ilkeler yerel kökenlidir.
Rus Kolu fenomeninin hikayesi kendi bölümünü hak ediyor—tarih bölümünde arayın. Şimdilik, bu vincin jiroskopik gösterge sabitleyicilerine dayanarak çalıştığını unutmayın. Film endüstrisindeki uygulamalarının teorisi ve pratiği Bauman Moskova Devlet Teknik Üniversitesi personeli tarafından geliştirildi. Her şey 70’lerin sonlarında Enstrüman Mühendisliği Fakültesi’ndeki jiroskoplar ve jiroskopik sistemler bölümünde başladı.
90’ların sonlarında teknoloji Hollywood’da tanınırlık kazandı ve 2000’lerin ortalarına gelindiğinde o kadar çok analog ortaya çıktı ki Russian Arm terimi, bir arabanın tavanına monte edilmiş uzaktan kumandalı operatör vinçleri için genel bir isim haline geldi. Bugün, eski bir Bauman öğrencisi olan kilit geliştirici ABD’de yaşıyor ve Performance Filmworks’te baş mühendis. Leskov, Rusya’da bu vinçlerin mühendisliğini, üretimini ve ara sıra araçların modifikasyonunu üstleniyor.
Peki gerçekten içinde ne var?
Anlamak için, bir jiroskobun ne olduğunu anlayarak başlayalım. Bir jiroskop, yani dönen bir topaç prensibiyle çalışan bir cihazdır. Çok yüksek hızlara kadar dönen bir rotor, uzayda orijinal yönelimini koruma eğilimindedir. Dönüş hızı ne kadar yüksekse, orijinal konumuna geri döndürme torku o kadar büyük olur. Böyle bir top, üç eksen boyunca gimbal’li bir çerçeveye yerleştirilirse, rotorun orijinal yönelimini korumak için tam özgürlüğe sahip olduğu bir gimbal süspansiyonu oluşturur.
Jiroskobun iç çerçevesine bir ok iliştirilseydi, Fransız fizikçi Jean Bernard Léon Foucault’nun 172 yıl önce Dünya’nın dönüşünü gösterdiği en basit cihazı oluşturmuş olurdu. Daha sonra, rotor çubuklar aracılığıyla direksiyon mekanizmasına bağlandı ve 19. yüzyılın sonunda torpidolarda kullanılmaya başlanan bir jiroskob dengeleyici yaratıldı. 20. yüzyılda, jiroskoplar roketler de dahil olmak üzere ulaşım araçlarının büyük çoğunluğu için navigasyon ve yönlendirme sistemlerinde önemli bir bileşen haline geldi.
Ancak, dönen rotorlu jiroskoplar ağır, büyük, oldukça gürültülüdür ve her zaman güvenilir değildir. Dakikada on binlerce devirde dönüşü ve dönme süresini korumak için bir sürücüye ihtiyaç duyarlar. Bu nedenle, 90’ların ortalarından bu yana, kamera sabitleyicilerinde fiber optik veya titreşimli jiroskoplar kullanılmaktadır. İlki, bir ışık darbesinin fiber optik bir bobinden geçmesi için gereken zaman farkına göre açısal hızı ölçen elektronik sensörlerdir. İkincisi, aynı şeyi titreşimlerinin yönündeki değişikliklere göre yapar. Titreşimli jiroskoplar, hoverboard’lardan akıllı telefonlara kadar her yerde kullanılan modern açısal hız sensörleridir.
Ayrıca Edge film vincinin sabitleyicilerine de takılırlar. Bunların yanı sıra takometreler, kodlayıcılar, ivmeölçerler, Hall etkisi sensörleri, potansiyometreler, özel hesaplama algoritmalarına sahip ölçüm modülü düzenekleri ve diğer hassas elemanlar vardır. Tüm sensörlerden gelen sinyallere dayanarak bir geri besleme döngüsü oluşturulur ve bu döngü, titreşimleri, sallanmayı, yuvarlanmayı, darbeleri ve diğer zararlı etkileri telafi etmek için özel tahrikler sağlar.
Modern elektronik doldurma, ağırlığı önemli ölçüde azaltır, ancak yine de vinci tartıya koyduğumuzda 2813 kg gösterdi! Fabrikanın donattığı kütleden yarım ton daha ağır ve izin verilen toplamın hemen hemen aynısı. Bu tür ek ağırlık, dinamikleri etkilemekten başka bir şey yapamazdı, bu nedenle 100 km/s hıza ulaşmadaki en iyi sonuç, fabrika rakamından neredeyse iki saniye daha kötüydü: 5,0 saniye yerine 6,8 saniye. Ancak eski doğal emişli AMG’yi sadece saniyeler için mi seviyoruz?
Motorun karizması yüzde yüz onunla birlikte kalıyor. Sizi zevkle gülümseten bir motor. Gaz kelebeği bağlantısı kusursuz, çekiş çarpıcı ve sesi unutulmaz. 6,2 litrelik “sekiz” kolayca 7000 rpm’ye kadar devirleniyor, ancak daha da önemli bir özelliği var: yarım gazda yapılan sıradan yolculuklar bile gerçek bir büyük motorla etkileşime girmenin verdiği sevinçle dolu.
Ayrıca, 7G-Tronic “otomatik” burada mükemmel çalışıyor. Bu nesilde, aynı anda üç vites düşürmeyi biliyor, bu yüzden Mercedes neredeyse anında sakin sürüşten keskin hızlanmaya geçebiliyor. Basitçe söylemek gerekirse, bu güç ünitesi her şeyi nasıl yapacağını biliyor.
Öyle iyi ki, böyle bir motora sahip büyük bir yedi kişilik Mercedes olup olmadığını bile hatırlamaya başladım. Ve vardı—R 63 AMG. Ayrıca 510 beygir gücü, aynı “otomatik”, artı aile dostu bir kabin. Bu düşünceyi hatırlayacağım.
Motorun yanı sıra, ML 63 AMG asil bir direksiyon hissi ile büyülüyor. Kilitten kilide üç tam turdan biraz daha uzun, ancak hiç de tembel değil. Gereksiz ağırlık ve keskinlik olmadan, ancak zengin geri bildirim ve açıkça tanımlanmış bir merkez ile. Tepkiler hızlı ve kesin. Örnek bir araç. Peki bir kovalamacayı filme aldığımızı ve son sürat gitmek zorunda olduğumuzu hayal edersek ne olurdu?
Yaroslav Tsyplyankov, filmi vinçle çeker görmez “Bununla yeniden çekim yapmayacağım” dedi. Adil olmak gerekirse, acil durum manevralarının en başından itibaren test programının bir parçası olmadığı belirtilmelidir çünkü bunlar yalnızca kule açıkken, yani kabinde neredeyse tüm mürettebat varken ve bom operatörü her manevrada pozisyonunu ayarlıyorken yapılabilir. Aksi takdirde, Yaroslav’ın hemen tahmin ettiği şey olurdu. Ve kule kapalıyken, mekanizmalara zarar verme riski olduğu için keskin manevralar da yapılmamalıdır.
Ancak, tavanın üç buçuk ton üstünde gövde yuvarlanmasının arttığı ve süspansiyonun böyle bir yükle mücadele ettiği hissediliyor. Bu tür araçlar için, gövdenin vincin ağırlığı altında sarkmaması için pnömatik desteklere ihtiyaç duyulur, ancak burada hava yastıkları zaten sınırlarında çalışıyor. Seçilen amortisör modundan bağımsız olarak, Mercedes sert bir şekilde sürüyor ve üreticinin öngördüğünden daha kalın 275/55 R20 lastiklerde bile engebeli arazilerden kaynaklanan tümseklere izin veriyor. Ancak, Mercedes’in çalışma sırasında tam kadro sürüş yapması ve yaklaşık 400 kg daha eklemesi nedeniyle başka türlü beklemek zordu. Ve süreç her zaman asfaltta sürüşü içermiyor: AMG süspansiyonu buna hazır değildi.
Bu nedenle, bu Mercedes için bir sonraki planlar hava yastıklarını değiştirmek ve engebeli arazide daha fazla çalışması için daha da dolgun 275/65 R18 lastikler takmak. Ayrıca bir başka özel yükseltme: ESP’yi iki pedalla sürüş kilidini atlatacak şekilde yeniden programlamak. Kısa mesafeden çekim yaparken aracın mükemmel kontrolü için bu gereklidir ve standart ayar buna izin vermez.
Pistteki testlerden birkaç gün sonra, bu vincin gerçek bir çekimde hareket halinde olduğunu gözlemleme fırsatım oldu. Teknik görev çok basitti – aracı farklı açılardan normal sokaklarda hareket ettirmek – ancak süreç neredeyse yarım gün sürdü. Ekipmanı bir araya getirmek ve her karenin mükemmeliyetçi bir şekilde yürütülmesi zaman alıyor. Kısacası, film vinci işi basitleştirmiyor, tam tersine. Ancak ödül, resmin kalitesidir. Ancak alternatifler var.
Bunu kontrol etmek için, düzenli olarak farklı çekimlerde çalıştığımız arkadaşım-operatörün arabasını bir günlüğüne ödünç aldım. Özel yapım bir manipülatöre sahip 2006 Volvo XC90 V8’di.
İsveç Kuyruğu
Araç için ilk gereksinimler çok benzerdi: güçlü bir motora sahip büyük, geniş bir crossover. Ancak, buradaki film ekipmanı konsepti kökten farklıdır. Tavan rayları ve çekme halkası arasına güçlü bir dikey çubuk sıkıca monte edilmiştir. Mekanik bir pantograf süspansiyonu da aynı şekilde sıkıca tutturulmuştur. Görünüş olarak, Rus Kolundan daha çok bir “kola” benziyor, ancak yetenekler açısından nispeten basit bir “steadicam”. Burada, yalnızca paralelkenarlar, yaylar ve amortisörler söz konusudur. Stabilizasyon ve aktif hareketlilik yoktur, ancak titreşimi iyi bir şekilde sönümler, ancak yalnızca dikey düzlemde. Ancak, sistemin başka bir parçası ana işi yapar.
Bu “kolun” ucuna bir DJI Ronin 2 dengeleyici monte edilmiştir; jiroskoplar, eklemler ve servo motorlar içerir. Bu operatörün süspansiyonu üç eksende hareket kabiliyetine ve dengeye sahiptir. Bu, operatörün kamerayı öne ve arkaya eğebileceği, sağa ve sola yatırabileceği ve dikey eksen etrafında 360 derece dönebileceği anlamına gelir. Ancak perspektifi değiştirmek için (örneğin, kamerayı gövdeden daha yükseğe veya daha uzağa hareket ettirmek için) durmanız ve bir anahtar almanız gerekir.
Ancak böyle bir kuyruk “Rus kolu”ndan yüzlerce kat daha ucuz ve onlarca kat daha hafiftir. Diğer avantajları arasında süspansiyonda ekstra yük olmaması, dinamiklerde bozulma olmaması yer alır. Mürettebatın yalnızca bir sürücü ve bir operatöre ihtiyacı vardır. Tüm ekipmanlar çıkarılabilir ve garajda bırakılabilir. Aracın tasarımında değişiklik kaydetmeye gerek yoktur.
Tek olumsuz yanları sınırlı açı seçenekleri, bagaja erişimin engellenmesi ve yaylı pantograf ve Ronin titreşimi iyi idare ettiği ancak kendi yavaş dikey salınımlarını tamamen aşamadığı için daha az pürüzsüz, biraz daha az Hollywood kalitesinde bir görüntü. Ama bunun dışında, neden “Rus kolu” için bir yedek olmasın?
Ayrıca Volvo’yu sürmekten de keyif aldım; bu araç nasıl büyüleyeceğini biliyor. Rahat ve yuvarlak bir tasarıma ve benzer şekilde yuvarlak bir karaktere sahip. XC90’ın alışkanlıkları bir yatı andırıyor—görünüşe göre, bu özellik V8 motorunu üreten Yamaha’nın DNA’sından geçmiş.
Körfez boyunca sekiz silindirli nadir yerleşim ve yüksek güçlendirme, bir Volvo ayırt edici özelliğidir. 4,4 litrelik bir hacimden, aynı dönemin BMW atmosferine benzer şekilde 315 beygir gücü çıkarmayı başardı. Ancak bu güç sürücüden izole edilmiştir. Ses boğuktur, gaz tepkileri yumuşatılmıştır. Kronometreye göre, Volvo Mercedes’ten bir saniye daha yavaştır (en iyi denemede 100 km/s’ye 7,9 saniye), ancak onun için bu açıkça sporunda bir rekabet değildir.
Film çeken aracı yakalamak ve tamponundan santimetrelerce sarkmak XC90 için eğlence değil, iştir. Sürücü için de. Hassas çekiş kontrolü elde etmek için “otomatik”in manuel modunu kullanmanız gerekir.
Ancak, buradaki süspansiyon canlı, konforludur ve büyük olasılıkla uzun süre öyle kalacaktır. Yine de, XC90 V8, güvenilirlik açısından sahiplerini hoş olmayan bir şekilde şaşırtan birçok başka özelliğe sahiptir. Bu yüzden, iki film vinci aracından hangisinin bakımının daha ucuz olduğunu söylemeye cesaret edemem.
Ancak, bir kamera aracı olarak, kuyruk süspansiyonuyla XC90’ın, ortalama bir izleyiciyi kısa bir klipte etkilemek için yeterli bir seviyede otomotiv video çekimi görevlerinin %90’ını başarıyla gerçekleştirdiğini biliyorum. Ve Rus Kolu, ciddi bir bütçe ve karmaşık, ancak mükemmel görüntülere ihtiyaç duyan geniş ekran için büyük sinema çekerken gereklidir. YouTube ile Hollywood arasındaki fark esasen budur.
Fotoğraf: wikipedia.org | Dmitri Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Resim Kredi: Mercedes-Benz ML 63 AMG ve Volvo XC90 V8
