295 กม./ชม. บนหน้าปัดความเร็ว ที่ความเร็วระดับนี้บนสนามทดสอบ นักขับส่วนใหญ่คงกำพวงมาลัยจนนิ้วขาวและหัวใจเต้นแรง แต่ผมยังคงเหยียบคันเร่งไว้ — Audi RS 4 Avant ยังคงนิ่งสงบอย่างสมบูรณ์แบบแม้ที่ความเร็วสูงสุด พาผมออกห่างจากฝูง SUV ไม่มีเอกลักษณ์ที่ครองสนามทดสอบอยู่
เดือนพฤศจิกายน สนามพิสูจน์สมรรถนะ และสปอร์ตวากอนจาก Audi Sport — สิ่งเดียวที่ขาดหายไปจากธรรมเนียมที่ผมเริ่มต้นเมื่อปีก่อนคือ BMW M3 Touring สีเงิน-เทา ที่ผมขับในช่วงฤดูใบไม้ผลิ น่าเสียดายที่การเปรียบเทียบครั้งนี้ต้องเป็นแบบทางอ้อม แต่ตั้งแต่การชั่งน้ำหนักแรกเริ่ม Audi ก็ขึ้นนำแล้ว
การเปรียบเทียบน้ำหนักและอุปกรณ์: RS 4 Avant vs. M3 Touring
RS 4 มีน้ำหนัก 1,856 กก. เทียบกับ 1,869 กก. ของ M3 Touring — แม้จะติดตั้ง:
- จานเบรกเหล็กมาตรฐาน (หนักกว่าคาร์บอน-เซรามิก 20 กก.)
- หลังคาซันรูฟแบบพาโนรามิก
- ระบบเสียง Bowers & Wilkins
- เฟืองท้ายกลาง Torsen แบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร (แทนที่คลัตช์แบบแผ่นหลายแผ่น)
เมื่อฤดูหนาวกำลังจะมาถึงในอีกไม่กี่สัปดาห์ คุณสมบัติสุดท้ายนี้มีคุณค่าอย่างยิ่ง
คุณภาพภายใน: ความรู้สึกอนาล็อกที่น่าพึงพอใจ
ความสะดวกสบายก็มีความสำคัญเช่นกัน แม้จะมีจอแสดงข้อมูลดิจิทัลและหน้าจอที่วางอยู่เหนือแดชบอร์ดเรียบง่าย แต่วากอนรุ่น B9 ยังคงมอบความรู้สึกถึงความเป็นอดีตที่น่าพึงพอใจ ในขณะที่ RS 6 ดูเหมือนบุตรแห่งความล้นเกินของยานยนต์ยุคใหม่ด้วยภายในไฮเทคและช่องดูดอากาศขนาดใหญ่ RS 4 ที่เรียบกว่านั้นเป็นการหวนกลับสู่อดีต — รุ่นนี้เปิดตัวในปี 2017
มือจับประตูดึงไม่เพียงแต่ออกด้านนอก แต่ยังดึงขึ้นด้านบน สู่หัวใจ วากอนคันนี้มี:
- พวงมาลัยและเกียร์หุ้มด้วย Alcantara
- เบาะนั่ง Multi-contour (แทนที่เบาะสปอร์ตกึ่งแข่งที่มักจะมาพร้อมกับการควบคุมเหล่านี้)
- ปรับความกว้างของเบาะและพนักพิงหลังได้
- โปรไฟล์ที่ยอดเยี่ยมพร้อม bolster ขนาดเหมาะสมที่ไม่ขัดขวางการเข้า-ออก
ความสุขของปุ่มควบคุมแบบฟิสิกส์
วัสดุคุณภาพสูงและปุ่มจริงๆ — ทุกครั้งที่ผมเปลี่ยนจากรถของตัวเองมาขับรถยุคใหม่ ผมคิดถึงปุ่มหมุนควบคุมอากาศที่สามารถใช้งานได้โดยสัมผัสเพียงอย่างเดียว แค่เอื้อมมือ จับ และหมุนหนึ่งคลิกสำหรับครึ่งองศา RS 4 มีสิ่งนั้น มีปุ่มหมุนระดับเสียงจริงๆ และคันคุมระบบ adaptive cruise control ที่ไว้วางใจได้อย่างสมบูรณ์ในการจราจรติดขัด
ความสะดวกสบายในการขับขี่ประจำวัน: ปรัชญา Audi RS กับ BMW M
เรื่องนี้มีความสำคัญ เพราะเช่นเดียวกับรุ่นพี่ กลุ่ม Audi RS นั้นผ่อนปรนกว่าในการใช้งานประจำวันมากกว่าซีรีส์ BMW M RS 6 ขนาดใหญ่กว่าบนระบบกันสะเทือนแบบอากาศนั้นขับขี่ได้เหมือนรถทั่วไป
อย่างไรก็ตาม วากอนคันนี้มีโช้คอัพแบบ passive ซึ่งให้:
- การขับขี่ที่แข็งแต่นุ่มนวล โดยไม่มีความกระด้างรุนแรงแบบ BMW M3
- การดูดซับพลังงานได้ดีเยี่ยม — ขอบผิวถนนที่คมละลายเข้าสู่ตัวโช้คอัพ
- ผ่านเนินสะดือได้สบายแม้จะใช้ล้อขนาด 20 นิ้ว
ข้อเสียประการเดียว: ที่ความเร็วสูง ระบบกันสะเทือนจะตามรอยคลื่นถนนทุกคลื่น หากต้องเผชิญกับคลื่นยาวและความถี่กลาง เตรียมตัวสำหรับประสบการณ์เหมือนรถไฟเหาะ
ว่าไปแล้ว จากประสบการณ์พบว่าโช้คอัพ Dynamic Ride Control มักเกิดปัญหา — เสียงดังและรั่วซึม — หลังจากใช้งาน 40,000–60,000 กม. วิธีแก้ที่นิยมคือเปลี่ยนเป็น coilover KW Variant 3 แบบ passive พร้อมการปรับแต่งทางกลและตัวเลือกการปรับความสูง
แพ็กเกจ Competition Plus: สมรรถนะพร้อมลงสนาม
พูดถึง coilover แล้ว มันรวมอยู่ในแพ็กเกจ Competition Plus พร้อมกับ:
- ตัวจำกัดความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 290 กม./ชม.
- ระบบท่อไอเสียที่ปรับปรุงแล้ว
- การตั้งโปรแกรมเฟืองท้ายหลังแบบ active ที่ปรับปรุงแล้ว
- โช้คอัพ KW Variant 4 ขั้นสูงกว่า (น่าจะเป็นเช่นนั้น)
- คำแนะนำการตั้งค่าโดยละเอียดในคู่มือเจ้าของรถ
รุ่น Competition Plus ทำเวลารอบ Nürburgring Nordschleife ได้ 7 นาที 39 วินาที ขณะที่ RS 4 B9 รุ่นพื้นฐานทำได้ 7:58 — ไม่เร็วกว่ารุ่น B7 รุ่นก่อนที่ใช้เครื่องยนต์ V8 4.2 ลิตรแบบดูดอากาศธรรมชาติ
สมรรถนะบนสนาม: RS 4 กับ M3 Touring
ผมไม่ค่อยชอบวิธีที่รถรุ่น G80/G81 สื่อสารกับผู้ขับ แต่ผมยอมรับในความเร็วและความทนทานบนสนามแข่ง มันเป็นเครื่องจักรที่มีประสิทธิภาพสูงและรวดเร็ว แม้แต่ในมือของผู้ขับที่มีประสบการณ์น้อยกว่า
แต่ต้องแลกมาด้วยอะไร? BMW M3 นั้นตามใจยากในชีวิตประจำวัน การสตาร์ทในตอนเช้าของ BMW M3 — แม้จะใช้ท่อไอเสียโรงงาน — จะประกาศตัวเองให้ตึกข้างเคียงหลายหลังได้ยิน ส่วน RS 4 นั้น ไม่มีทีท่าว่าซ่อนเครื่องยนต์ที่มาจาก Porsche อยู่ใต้ฝากระโปรง
มรดกทางเครื่องยนต์: จาก RS 2 สู่ RS 4 ยุคใหม่
นี่คือวงกลมประวัติศาสตร์อันสวยงาม: สายพันธุ์ของรุ่น RS ทั้งหมดสืบย้อนไปถึง RS 2 วากอน ที่พัฒนาร่วมกับ Porsche รถคันนั้นมี:
- ห้าสูบ
- เทอร์โบชาร์จเจอร์เดี่ยว
- ความจุ 2.2 ลิตร
- 315 แรงม้า
RS 4 ปัจจุบันมี:
- หกสูบ
- ความจุ 2.9 ลิตร
- 450 แรงม้า
ยังคงน้อยกว่าเครื่องยนต์ S58 ของ BMW M3 ถึง 60 แรงม้า หมายความว่า Audi ไม่มีทางชนะในการแข่งความเร็วตรง — เว้นแต่จะปรับจูนด้วยการเพิ่มแรงดันบูสต์ แม้ว่าศักยภาพของ BMW ยังคงสูงกว่า
การทดสอบความเร่ง: ข้อได้เปรียบในทุกสภาพอากาศ
จุดเด่นของ RS 4 คือ ความสม่ำเสมอ มันทำได้ตามตัวเลขที่ระบุแม้บนพื้นถนนเปียก
สมรรถนะ 0-100 กม./ชม.:
- RS 4: 4.1 วินาที (ไร้ดราม่าอย่างสมบูรณ์ ต้องขอบคุณระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร)
- M3: พุ่งออกตัวแล้วตามด้วยส่ายท้ายสองสามครั้ง
บนพื้นถนนแห้ง RS 4 น่าจะทำเวลาต่ำกว่าสี่วินาทีได้
100-200 กม./ชม.:
- M3 Touring: 9.0 วินาทีพอดี
- RS 4 Avant: 10.6 วินาที
แม้นักแข่งประเภท drag จะบอกว่านี่มีนัยสำคัญ แต่สำหรับผมมันไม่สำคัญ เชิงอัตวิสัย การเร่งความเร็วรู้สึกแรงจนถึง 250 กม./ชม. — ที่ซึ่ง M3 ชนลิมิตเตอร์ แต่ RS 4 ยังคงดึงต่อ พิสูจน์อุปมาอุปไมยของเต่าและกระต่าย
ความเร็วสูงสุดและพฤติกรรมบนทางหลวง
ความเร็วที่แสดงบนหน้าปัด 295 กม./ชม. เท่ากับความเร็วจริง 279 กม./ชม. แต่ไม่มีความตึงเครียดเลย — ผมแซง Aurus ได้อย่างง่ายดาย ซึ่งเป็นสิ่งที่คิดไม่ถึงเมื่ออยู่ใน Ferrari Purosangue Audi คือรถด่วนตะวันตกที่แท้จริง ที่สามารถดูดถังน้ำมัน 58 ลิตรจนหมดที่ความเร็วสูงสุด
ในการขับขี่ประจำวัน ความด้อยกว่าด้านสมรรถนะโดยรวมได้รับการชดเชยมากกว่าโดย การตอบสนองของคันเร่งที่สุภาพ ผมยังจำได้ชัดถึงการต้องดิ้นรนกับการแมปคันเร่งของ M3 — ระหว่างการตั้งค่าพื้นฐานที่เฉื่อยชาและโหมด Sport ที่ก้าวร้าวเกินไป Audi มอบความเข้มข้นในการเร่งความเร็วที่คาดหวัง และคาดเดาได้ ทันที
เกียร์อัตโนมัติ ZF 8 สปีดเดียวกับที่ใช้ใน BMW พิสูจน์ได้ว่าสามารถประณีตและมีมารยาทได้ ความแตกต่างอาจอยู่ที่เส้นโค้งแรงบิด:
- Audi: แรงบิดเต็ม 600 Nm พร้อมใช้งานตั้งแต่ 1,900 รอบ/นาที
- BMW: แรงบิดสูงสุด 650 Nm มาถึงที่ 2,750 รอบ/นาที
นี่อธิบายว่าทำไม M3 ถึงรู้สึกเฉื่อยชาต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับแรงพุ่งที่ตามมา RS 4 เร่งความเร็วได้เชิงเส้นกว่า
สมรรถนะการเบรก: เหล็กกับเซรามิก
การเบรกก็เป็นเชิงเส้นในลักษณะเดียวกัน จานเบรกเหล็กขาดความจุความร้อนสำหรับการชะลอความเร็วสูงซ้ำๆ — หลังจากหยุดความเร็วสูงสุดสองครั้งติดต่อกัน จานเบรกส่งเสียงประท้วงแต่ยังคงรักษาแรงเบรกที่เพียงพอ
ทำไมผมถึงเลือกเบรกเหล็กสำหรับการใช้งานประจำวัน:
- ไม่ต้องปรับตัวกับการกัดเบรกครั้งแรกที่แรงของเซรามิก
- ไม่ไวต่อสารเคมีบนถนนในฤดูหนาว
- ฟีดแบ็กจากแป้นเบรกดีกว่าโดยรวม
ไม่ว่าในกรณีใด ความรู้สึกของแป้นเบรกใน Audi นั้นเหนือกว่า — คุณสามารถหยุดรถได้อย่างนุ่มนวลโดยไม่มีการดำดิ่งหัวรถแบบที่ M3 บังคับให้คุณทำ
ปรัชญาที่แตกต่างสำหรับนักขับที่แตกต่าง
รถเหล่านี้ถูกปรับแต่งสำหรับช่วงความเร็วที่แตกต่าง:
- BMW M3: โดดเด่นที่ความเร็วสุดขีด — เกิน 200 กม./ชม. หรือระหว่างการโจมตีสนามแข่ง
- RS 4 Avant: เพื่อนร่วมทางประจำวันที่เชื่อถือได้ ที่ยังคงทำความเร็วได้เมื่อจำเป็น
ลักษณะการควบคุม: การทดสอบ Autocross
ผมไม่ได้นำรถไปวิ่งบนสนามแข่งจริงๆ แต่ผมจำลองรูปแบบ autocross ที่ผมใช้กับ M3 และการเปรียบเทียบ M5 กับ RS 6 เมื่อปีก่อน
RS 4 ขนาดเล็กกว่าไม่มีระบบบังคับเลี้ยวล้อหลัง แต่มันไม่จำเป็นต้องมี พวงมาลัยนั้น:
- ซื่อสัตย์และเบาพอสมควรจนถึง 150 กม./ชม.
- ยอดเยี่ยมด้านความแม่นยำ
- หนักเล็กน้อยในโค้งที่เร็วขึ้น
ผมวางรถไว้ในตำแหน่งที่ต้องการได้ทันที ในขณะที่ M3 ภายใต้การเหยียบคันเร่งต้องการจะ oversteer แต่ Audi ยึดเส้นทางที่เลือกไว้จนถึงแรงยึดเกาะของยางทุกนิวตันสุดท้าย
ถ้าคุณตัดสินความตื่นเต้นด้วยความสามารถ powerslide: BMW ชนะอย่างเด็ดขาด
ถ้าคุณให้คุณค่ากับความแม่นยำและความสามารถในการคาดเดา: Audi คือตัวเลือกของคุณ
ความสมดุลแสดงออกมาให้เห็นชัดในการทดสอบ slalom:
- understeer เล็กน้อยเมื่อเข้าโค้ง
- การเร่งความเร็วออกจากโค้งที่แรงและไม่มีดราม่า
- เร็ว แม่นยำ มีประสิทธิภาพ
ปริศนาของเฟืองท้ายแบบ Active
และถึงกระนั้น… ทำไม RS 4 แม้จะมีเฟืองท้ายหลังแบบ active ที่สามารถหมุนล้อหนึ่งสัมพัทธ์กับอีกล้อหนึ่งได้ (เหมือน Active Yaw Control บน Mitsubishi Evolutions) จึงลังเลที่จะหมุนเข้าโค้งเมื่อเหยียบคันเร่ง? ที่จริงแล้วมันดันออกกว้าง
Lancer Evo ในโหมด Tarmac จะดริฟท์ผ่านโค้งแอสฟัลต์ได้อย่างสนุกสนานด้วยพวงมาลัยตรง ส่วน Audi? มันต้องการวิ่งออกกว้าง การทำ donut ต้องการพื้นที่เกือบหนึ่งสนามฟุตบอล โหมด sport differential สามโหมดในการตั้งค่าช่วงล่างควรสร้างความแตกต่างที่เห็นได้ชัด — ไม่ใช่แค่บนหิมะ!
ผมโทษพฤติกรรมที่คล้ายกันของ RS 6 กับมวลที่มากของมันก่อน แต่ RS 4 พิสูจน์ว่านี่เป็นตัวเลือกการปรับแต่งระบบส่งกำลัง Audi จะเชื่อถือได้และเร็วกว่า M3 ในฤดูหนาวอย่างแน่นอน แต่บนแอสฟัลต์แห้ง คุณจะคาดหวังความหลากหลายมากกว่านี้จากการตั้งค่าที่ซับซ้อนเช่นนี้
อำลาอย่างอาลัยกับความเป็นเลิศแบบอนาล็อก
ใช่ RS 4 นั้นมีมารยาทดีเสมอและไม่โน้มเอียงสู่ความก้าวร้าว สิ่งนี้สร้างความมั่นคงและความมั่นใจอย่างมากบนถนนวกวน แต่ Evo ก็ไม่เคยประนีประนอมด้านเสถียรภาพเช่นกัน เมื่อคุณรู้ว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวรพร้อมเฟืองท้ายหลังแบบ active ทำได้อะไร ลักษณะมิติเดียวของ Audi รู้สึกเหมือนข้อจำกัดโดยเจตนา
แต่ Evo เหล่านั้นอยู่ที่ไหนตอนนี้? Evolution รุ่นสุดท้ายรุ่นที่สิบออกจากสายการผลิตในปี 2015 และอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ได้นำเสนออะไรที่เทียบเคียงได้นับจากนั้น ผมคาดเต็มๆ ว่าในอีกหนึ่งทศวรรษ เราจะเขียนเรื่องเดียวกันเกี่ยวกับ RS 4 B9 รุ่นนี้ — ยุติการผลิตโดยไม่มีแผนจะกลับมา
แทนที่ Audi A4 เราก็มีตระกูล A5 หนึ่งในรุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดพร้อมประวัติศาสตร์ 30 ปี — ถูกส่งไปเป็นเศษเหล็ก ในทางกลับกัน เราจะจดจำมันว่าน่ารื่นรมย์แบบอนาล็อก
ดูภายในของ Audi S5 ใหม่:
- กรอบขนาดใหญ่รอบๆ จอ (แม้แต่ crossover สำหรับตลาดมวลชนของจีนก็ไม่ใช้แบบนั้นอีกต่อไปแล้ว)
- แผงสัมผัสบนประตูที่ดูไม่เข้ากัน
- การควบคุมเกียร์แบบปุ่มที่แปลกประหลาด
- การไฮบริไดเซชันที่บังคับ
และนั่นก็แล้ว… เราก็กำลังสูญเสียมันไป
ทำไมคุณควรพิจารณา RS 4 Avant ตอนนี้
ใส่ใจ RS 4 ไว้ด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อราคาในตลาดรถมือสองเกือบครึ่งหนึ่งของราคา M3 ปัจจุบัน RS 4 Avant อายุสามปีสามารถหาได้ในราคาประมาณ 104,000 ดอลลาร์ เทียบกับ 169,000 ดอลลาร์สำหรับ BMW
ใช้โอกาสนี้ที่อาจเป็นโอกาสสุดท้ายของคุณในการขึ้น Western Express คันนี้ก่อนที่มันจะหายไป
รายละเอียดปฏิบัติ
พื้นที่ท้ายรถ
ช่องเก็บสัมภาระที่ตกแต่งอย่างสวยงามมาพร้อมฝาปิดแบบม้วนไฟฟ้า ไม่มียางอะไหล่สำรอง
ทัศนวิสัย
กระจกมองข้างมีองค์ประกอบขนาดกะทัดรัดพร้อมฝาครอบอะลูมิเนียมด้านด้านอย่างน่าดึงดูด เช่นเดียวกับส่วนอื่นๆ ของรถ กล้องถอยหลังก็มาจากปี 2017 — และมันแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน
คุณเคยขับ RS 4 Avant หรือ M3 Touring ไหม? แบ่งปันประสบการณ์ของคุณในความคิดเห็นด้านล่าง
ภาพถ่าย: Vladimir Melnikov
นี่คือการแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
เผยแพร่แล้ว มกราคม 29, 2026 • 9m ในการอ่าน
