Француски произвођач аутомобила Амилкар пао је у заборав, иако је постојао мање од две деценије — од 1921. до 1940. године. Ипак, ова изузетна возила оставила су трајан траг у раној совјетској историји аутомобилизма. Ево фасцинантне приче о овој компанији, испричане кроз један од њених најславнијих модела: Амилкар CGSs.
Порекло имена Амилкар
Назив „Амилкар” је генијална анаграмска творевина настала из пословног партнерства. Компанију су основала два предузетника: Жозеф Лами и Емил Акар. Да би избегли расправу о томе чије презиме треба да стоји прво у називу компаније, домишљато су спојили своја имена у јединствен, препознатљив бренд.
Оснивачи су донели комплементарне вештине:
- Емил Акар потицао је из имућне породице трговаца одећом и управљао је маопродајним ланцем продавница одеће средње величине
- Жозеф Лами радио је у администрацији компаније Бори & Ко., произвођача аутомобила Ле Зебр, где је стекао инсајдерско знање о аутомобилском пословању
Ле Зебр: Компанија која је посадила семе
Француски произвођач аутомобила Ле Зебр основан је 1908. године у Паризу уз директну финансијску подршку Жака Бизеа — сина легендарног композитора Жоржа Бизеа. Млађи Бизе чак је имао породичне везе са Ротшилдима, који су активно улагали у тадашњу француску аутомобилску индустрију.
Међутим, до краја Првог светског рата, Бори & Ко. суочила се са озбиљним тешкоћама:
- Главни инжењер Жил Саломон примамљен је од стране индустријалца Андреа Ситроена, који је имао амбициозне планове за улазак у производњу аутомобила
- Бројни конструктивни недостаци на производном моделу остали су неотклоњени
- Поратни недостатак сировина стварао је додатне препреке
Kako je nastao Amilkar: Susret u Ekselsioru
Прави катализатор за стварање Амилкара није био ни Лами ни Акар — већ Андре Морел, тест-инжењер и бивши војни пилот у Бори & Ко., који је сањао да постане тркачки возач.
Морел је имао талентованог пријатеља по имену Едмон Моје, вештог конструктора очајнички потребног производног погона за остварење своје визије: лаког двоседог спортског аутомобила класификованог по француским прописима као „воатурет”.
Зашто су воатурети били привлачни купцима:
- Двоседа возила испод 350 кг са моторима запремине до 1.100 цц уживала су значајне пореске олакшице
- Власници су плаћали фиксни годишњи порез од само 100 франака
- Ова повољна политика датирала је још из предратног периода
Морел, који је био у пријатељским односима са Акаром, организовао је сусрет Акара и Моjеа у раскошном ресторану Ексcелсиор. Акар је позвао Жозефа Ламија да им се придружи ради његовог аутомобилског искуства и савета о томе да ли је подухват вредан трудa.
Од концепта до производње: Муњевит успон
Лами је пројекат одушевљено подржао и обавезао се да ће помоћи у организацији продаје. Акар је из личних средстава уложио 100.000 франака за развој прототипа.
Временска линија је била изузетно брза:
- До краја 1919. године, два прототипа аутомобила су завршена
- Захваљујући Ламијевим везама, представљени су продајним агентима Ле Зебра на њиховом годишњем састанку
- Агенти су одговорили с одушевљењем, заједно сакупивши милион франака за серијску производњу
- Лами и Акар продали су своје удeле у Бори & Ко. за два милиона франака, чиме су увећали почетни капитал
Кад је финансирање осигурано, партнерима је затребало ime za бренд. Првобитно су планирали да аутомобиле означе као „Бори”, ali то više nije bilo prikladno. Њихово решење — анаграм Амилкар — осигурало је да ниједан оснивач не буде занемарен.
Први Амилкар: Модел CC (1921)
Оригинални Амилкар CC дебитовао је као модел из 1921. године и убрзо је до јула достигао производни темпо од пет аутомобила дневно.
Техничке карактеристике модела CC:
- 4-цилиндрични мотор снаге 18 коњских снага
- Запремина 904 цц
- Шасија од челичних отиснутих профила
- Мотор интегрисан са 3-степеним ручним мењачем у заједничком систему подмазивања
- Четвртинске елиптичне опруге за предњи и задњи окачај
- Кочнице само на задњим točkovima (стандардна пракса тог доба)
- Без диференцијала
Треба напоменути да је Амилкар производио сопствени погонски склоп у сопственим погонима, уместо да га набавља од спољних добављача — приступ по коме се разликовао од многих конкурената тог доба.
Амилкар CGSs: Снижена тркачка легенда
Модел у жижи овог чланка је Амилкар CGSs из 1928. — знатно напреднија машина у односу на оригинални воатурет. Представља „снижену” верзију модификације CGS (Grand Sport) уведене 1924. године.
Кључна унапређења у односу на оригинални CC:
- Додат диференцијал
- Укључене предње кочнице
- Ниже постављена шасија ради бољег управљања
Мало слово „s” у CGSs потиче од француске речи „surbaissé”, која значи „снижен” (оно што би данашњи ентузијасти назвали „low-rider” или „спуштена” шасија).
Зашто је ниско тежиште важно у тркачком спорту
Ниско тежиште пружа кључне предности спортским аутомобилима, нарочито у спречавању превртања приликом агресивног пролаза кроз кривине. Тркачки возачи овај драматичан преврат nazivaju „правити уши” када се аутомобил превргне.
Познат пример са Индијанаполис 500 из 1929. године:
Француски возач Жил Морисо такмичио се у Амилкару када му је у кључном тренутку отказао управљачки механизам. Уместо да се преврне при удару у заштитну баријеру, низак профил аутомобила омогућио је Морисоу да снизи брзину вишеструким притискањем бока аутомобила уз зид.
Возач је изашао неповређен (иако је аутомобил уништен). Амерички коментатори приметили су да су „аутомобили француске производње преніски” и да стога „не преврћу — само клизе.” Занимљиво, Луи Широн завршио је на седмом месту у истој трци возећи подједнако снижени Делаж.
Амилкаров глобални досег и совјетска веза
Амилкарова привлачност проширила се далеко изван Француске захваљујући лиценцним споразумима и међународном пословању:
- Аустрија: Производио се под лиценцом у фабрици Грос унд Фридман (Грофри)
- Немачка: Производио га је Ерхарт под именом бренда Плуто
- Италија: Локална подружница пословала је под именом Амилкар Италијана
- Сједињене Државе и Аустралија: Одређени модели извозили су се на ова тржишта
Совјетска веза: По речима историчара аутомобилизма Јурија Долматовског, Амилкарови модели из 1927. године извесно су време служили московској поштанској служби — и обављали своје дужности примерно.
Сумрак доба воатурета
Упркос Морeловим тркачким подвизима — укључујући апсолутну победу на Монте Карло ралију у јануару 1927. године, где је победио све такмичаре без обзира на класу — доба малих, лаких спортских воатурета јасно је одлазило у прошлост.
Знаци промена у Амилкару:
- У понуди су се почели јављати шесто- и осмоцилиндрични модели
- Двоседа отворена каросерија уступала је место вишеседним затвореним дизајнима
- Финансијске тешкоће приморале су оснивачке партнере Акара и Ламија да напусте компанију
- Године 1929. разочарани Андре Морел напустио је компанију да би се посветио самосталним подухватима
Упркос тим изазовима, Амилкар је опстао до 1940. године — почетка нацистичке окупације Француске. За поређење, Ле Зебр је прекинуо с радом знатно раније, затворивши врата отприлике 1931. или 1932. године.
Тајанствена смрт Исадоре Данкан
Неки историјски извори доводе Амилкар CGSs у везу с трагичном смрћу легендарне плесачице Исадоре Данкан. Чињенице су јасне: страдала је од дављења када јoj се дугачка марама заплела у жбичасти задњи точак отвореног двоседа dok је кретао.
Међутим, расправа о стварnoj марки возила и даље траје. Алтернативна сведочанства сугеришу да је „аутомобил убица” заправо био Бугати. Ова мистерија остаје нерешена до данашњег дана, додајући још један слој интриге амилкарској легенди.
Амилкар је можда био краткотрајан бренд, али су његови иновативни дизајни, тркачки успеси и међународни утицај осигурали му место у историји аутомобилизма — од блиставих стаза Монте Карла до поштанских рута Москве.
Фото: Андреј Хрисанфов
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Amilcar CGSs 1928 года, история этой марки и ее советский след
Објављено децембар 24, 2025 • 8m за читање
