Почетком 1950-их, Америка се укључила у корејски конфликт, и поново—баш као средином претходне деценије—национална аутомобилска индустрија морала је да депериоризује цивилну производњу. Произвођачи су се суочили са неопходношћу да журно избаце на тржиште минимално ажуриране верзије модела из претходне године, што је отежало већини купаца да прецизно идентификују шта је разликовало нове аутомобиле од ранијих.
Ентеријер аутомобила је од коже, као код кабриолета; облога је прилично скромна, без претенциозне „лепотице”
Бронзани Бјуик карван приказан овде може се прецизно датирати у 1952. годину—треба само знати где да се погледа. Заиста, веома личи на свог претходника, али одређени детаљи омогућавају да се ова два аутомобила разликују без постављања један поред другог. Занемарујући мање тачке попут декоративних „мишјих рупа” дуж страна (четири у низу—то је Роудмастер!) или скромних малих пераја која се протежу дуж задњих блатобрана према задњим светлима, довољно је посматрати елегантни завршетак облоге која се смело протеже дуж страна. Ако једва досеже задњи точковни лук и окреће се назад према предњем делу, као што је приказано на овим страницама, можемо с поуздањем рећи да је ово модел из 1952. Облога претходног модела се такође протезала као танка линија према задњем делу, тек изнад отвора задњих точкова. Сав простор до предњег краја отвора точка заузимала је чврста троугласта хромирана плоча, служећи као „штитник од камења” који је традиционално (или можда из инерције?) штитио доњи део задњих блатобрана.
Са инжењерског становишта, међутим, аутомобил није био ни близу тачне копије претходног модела. На пример, систем за гориво добио је нови карбуратор са четири вентурија—први такав систем у целој америчкој аутомобилској индустрији. Механизам за управљање сада је био доступан са серво-појачањем, нуђен као опциона опрема уместо као стандард. Овај додатак је морао посебно да се захтева и коштао је додатних 199 долара. Пре 1952. модела, ова опција уопште није била доступна на Бјуик аутомобилима. Додатно, капацитет пртљажника је повећан, што је захтевало да облик поклопца пртљажника постане мање нагнут—или, тачније, више „угласт”. Овај детаљ није видљив на нашим илустрацијама: импресивни бронзано-златни аутомобил приказан има караванско каросерију. Важно је приметити да ова дрвена каросерија није била Бјуикова сопствена фабричка производња већ ју је произвео спољашњи каросер, Ионија менуфакчуринг, са седиштем у Ионији, Мичиген.
Сјајна декоративна „пераја” на задњим блатобранима украшена су стилизованим Бјуик амблемима
Првобитно произвођач намештаја који је пословао под другачијим именом—Ипсиланти рид фурничур ко.—ова компанија се проширила куповином неколико локалних предузећа, укључујући једно које је снабдевало скидиве водоотпорне кровове за отворена Форд модел Т аутомобила. Консеквентно, асортиман компаније се проширио, коначно потпуно прешавши на производњу везану за аутомобиле, обезбеђујући каросерије путничких аутомобила, каросерије камиона и кабине камиона. Покушали су сарадњу са Џенерал моторс корпорацијом чак и пре рата, на самом крају 1930-их, али су обезбедили свој први значајан уговор тек 1946—за снабдевање комплетних дрвених караванских каросерија за Шевроле и Понтијак. Убрзо након тога, почели су да производе сличне каросерије и за Бјуик аутомобиле. Пре 1948, друга компанија, Херкулес, снабдевала је Бјуик таквим каросеријама. Ова нова наруџба је дошла у право време јер су почевши од 1949. модела, и Понтијак и Шевроле прешли на потпуно металне караванске каросерије, потенцијално остављајући Јоније занатлије без ГМ уговора уопште.
Задња врата, направљена од две половине које су се отварале горе и доле, била су уобичајена пракса у то време.
Возило у нашим илустрацијама изграђено је на шасији Бјуиковог највећег и најскупљег модела из 1952. Има осмоцилиндарски редни мотор фајербол са вентилима у глави, запремине 320 кубних инча, опремљен поменутим ерпауер четвороцевним карбураторм, који даје 170 коњских снага, и упарен искључиво са Бјуиковим карактеристичним данафлоу аутоматским мењачем. Приказани примерак је опремљен серво-управљањем и кочницама, уграђеним радијом, па чак и климатизацијом монтираном испод контролне табле. Произведено је само 359 јединица у овој конфигурацији. Бјуиков други караван, из супер серије, продао је 1.641 јединицу у 1952, иако је имао краћи међуосовински размак, укупну дужину, и није имао нови карбуратор, што је резултовало мањом снагом мотора. Ипак, каросерија за супер је такође достављана од стране Јоније.
Редни осмоцилиндарски фајербол мотор. Дирљива црвена плочица на блоку обавештава да је „овај мотор опремљен хидрауличким подизачима вентила”
Натписна плочица не оставља сумњу о пореклу каросерије
У 1953, Бјуик је славио своју 50. годишњицу. Као „поклон”, Бјуик аутомобили добили су нови В8 мотор уместо редног мотора (изузев специјал серије), као и посебно престижну отворену скајларк верзију. Ипак, каравани су задржали своју дрвену структуру. Напустили су је тек следеће године, коначно усвајајући потпуно металне „караванске” каросерије. Занимљиво, Јонија менуфакчуринг наставила је да производи ове нове каросерије за Бјуик аутомобиле све до 1964.
Дрвене каросерије захтевају веома пажљиво одржавање, иначе се исушују и губе свој луксузни изглед. Овај аутомобил је имао среће: сва три његова власника окружила су га најпажљивијом пажњом и успели су да га одрже практично нетакнутим.
Фото: Сеан Дуган, www.hymanltd.com
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Ионический Buick: Roadmaster Model 1952 года с деревянным кузовом в рассказе Андрея Хрисанфова
Објављено јул 23, 2025 • 5m за читање
