Рынок крупнейших статусных полноприводных автомобилей в нашей стране традиционно дизельный. Доля таких модификаций составляет 85% у BMW X7, 86% у Mercedes GLS и 80% у Range Rover. Исключение составляет Lexus LX 450d, который выбирает только каждый третий покупатель LX. Именно в такой последовательности располагаются гиганты в диаграмме продаж, если говорить о чисто дизельных автомобилях. А так как мы изначально решили, что устроим тройной тест, то несвежий кузовной LX (ждем скоро выхода нового) оставляем за скобками. При этом с особым вниманием разбираем еще не встречавшиеся нам GLS.
Интересно, что наибольшим спросом в этом сегменте пользуются версии с базовыми двигателями, мощность которых, как правило, оптимизируют в угоду снижению налоговой нагрузки (не забываем про повышающий коэффициент на автомобиль класса люкс). Например, GLS X166 Series чаще всего покупали в 249-сильной версии 350 d. Сейчас самым доступным X167 является GLS 400d с рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 330 л.с. (700 Н*м).
Мерседес по умолчанию отлично упакован, а вот базовый X7 xDrive30d (249 л.с., 620 Н*м) не сильно уступает по оснащению, но стоит дешевле. Проигрывает в основном из-за определенных систем безопасности, но налоговая ставка не такая обременительная. Комплектация самого демократичного Range Rover TDV6 (249 л.с., 600 Н*м) отличается от BMW лишь нюансами. Однако если наполнить «британца» опциями, он будет дороже конкурентов. Тестовая машина — типичный тому пример.
Что в этом крутого? Во-первых, роскошный задний ряд сидений с кучей электроприводов, оттоманкой и массивным моторизованным подлокотником, отделяющим пассажиров друг от друга. Для BMW тоже можно заказать раздельные сиденья второго ряда (доплатив или выбрав версию Exclusive), но они будут не такими уютными, хотя за них действительно стоит доплатить отдельно. Проверено: у нас была такая версия.
У нашего Мерседеса цельное сиденье. Отдельный, без доплаты, предлагается исключительно в комплектации First Class. Кстати, только этот вариант допускает общеевропейские вольности в конфигураторе. Все остальные продаются с фиксированным набором оборудования. Покупатели BMW более свободны в выборе комплектации, но есть и позиции, привязанные к определенной производительности. Range Rover предоставляет наибольший простор для воображения, но свобода стоит немалых денег.
В том числе и свобода выбора дороги. К внедорожникам в нашей классификации относится только Vogue, несмотря на безрамный кузов. Здесь, помимо обычного воздуха для участников теста, есть понижающая передача и электронная блокировка двух дифференциалов. И эти ходы подвески! Впрочем, я забегаю вперед. Даже в зеркало заднего вида Range Rover выглядит наиболее представительно. Его ни с чем не спутаешь. Новый GLS в целом очень похож на младший GLE, хотя у флагмана своя решетка радиатора и оптика.
BMW X7 пугающе узнаваем благодаря гипертрофированной решетке радиатора и широко расставленным зауженным фарам. В живую выглядит хорошо. Но я не понимаю, почему BMW игнорирует тенденцию закрывать пороги дверями. Как и в других Иксах, здесь они первыми пачкаются, когда едешь по раскисшей дороге. У Мерседеса другая проблема: пороги чистые, а штатная подножка замазана. С точки зрения полезности, она слишком узкая, а потому — только мешает.
Пороги Range всегда аккуратные, что особенно ценно для людей небольшого роста, которым приходится буквально запрыгивать в высокорасположенный кузов. Водителю немного легче, чем остальным: он может подтянуться, схватившись за руль. Пассажирам сложнее, так как не предусмотрены поручни, да и проем задней двери недостаточно широк.
Если вы хотите использовать «британца» в качестве личного автомобиля с водителем, то вам обязательно стоит выбрать модификацию с удлиненной на 20 сантиметров колесной базой — Range Rover LWB, которая стоит дороже. В нашей короткой машине тесновато в коленях сзади, а ноги в зимней обуви толком не просунуть под передние сиденья. Хотя, конечно, над головами пассажиров большой запас. Да и само по себе сиденье тут самое мягкое в троице.
В Range Rover вы не увидите третьего ряда сидений. Мерседес и БМВ, наоборот, продаются только с задним рядом. Да и способ посадки пассажиров в обоих «немцах» схож: электропривод медленно сдвигает часть сиденья, освобождая в меру широкий проход назад. В обеих машинах легко разместятся взрослые пассажиры ростом чуть выше среднего, но в Х7 посадка кажется более свободной. Есть и другие удобства. Например, у GLS тоже есть подстаканники с отдельными разъемами USB-C, но только X7 может похвастаться отдельной панелью управления пятой климатической зоной.
Второй ряд БМВ с цельным сиденьем удобнее мерседесовского. Оба электрифицированы. По пространству — паритет (оба заметно просторнее в ногах, чем Range), по возможностям регулировки тоже. Но наполнитель в «Мерседесе» слишком жесткий и быстрее утомляется в дальней дороге. Кроме того, центральный тоннель там больше. Впрочем, втроем в любой из машин тесно: салоны широкие, но подушки со спинками явно отформованы под двоих пассажиров.
В пятиместной комплектации багажник Мерседеса самый вместительный. В то время как у BMW он немного меньше. Возможности трансформации схожи: сиденья второго и третьего рядов складываются электроприводом, образуя ровный пол. Range Rover менее приспособлен для грузоперевозок, особенно с таким навороченным задним рядом. Его невозможно сложить так, чтобы получилась ровная площадка. Загрузка усложняется складным бортом, заставляя тянуться за глубоко упакованными вещами. Эта проблема также знакома пользователю X7.
Базовая эргономика немецких кроссоверов хороша. Диапазон взаимных регулировок руля и сидений широк. Спинка опциональных сидений BMW «ломается», и в результате кузов получает более уверенную поддержку, чем в «Мерседесе». Мягкие передние сиденья Рейнджа больше подходят для худощавых водителей. Меня удивили слишком навязчивые подушки боковой поддержки и невозможность их регулировки.
Зато британский салон выглядит и ощущается богаче всех конкурентов. Отделка из светлого дерева добавляет уюта, а темное дерево в «немцах» не привлекает внимания — его как будто и не существует вовсе. Качество кожи Range также лучше. К тому же им покрыт почти весь салон: пластиковые элементы нужно искать. Новые аксессуары, появившиеся после рестайлинга, добавляют лоска. Архитектура чуть обращенной к водителю передней панели BMW кажется вычурной, а кожаная обивка сидений более грубой.
Но культура сборки в Южной Каролине все же выше, чем в Алабаме, где производился GLS: кривые швы соединяют материал, больше напоминающий кожзаменитель. Не добавляют дороговизны и простые подрулевые переключатели, более-менее уместные только в А-классе. Серебристые кнопки, декорированные алюминием, на ощупь напоминают пластик. Это точно Мерседес?
А вот мультимедийная система не хуже, чем у БМВ. Интерфейс простой, графика приятная. Однако GLS предлагает только тачпад на центральном тоннеле, где в Иксе расположена универсальная кнопка селектора. Зато есть чувствительная «привязка», с помощью которой также можно перемещаться по меню, на правой спице руля. . Датчик на левой спице управляет панелью приборов. Пользоваться ими довольно удобно, не снимая рук с руля. Хотя иногда бывает нежелательная смена вкладок при вращении.
Информационно-развлекательная система Range теперь унифицирована с Velar. Все экраны управляются одним процессором, а два тачскрина заметно тормозят. Мерседесы и БМВ не позволяют себе этого. Диагональ основного тачскрина на пару дюймов меньше, чем у «немцев», но это напрягает только при работе с камерами кругового обзора: приходится всматриваться в происходящее на мониторе.
GLS кажется чрезмерно большим с места водителя. Смотришь во внутреннее зеркало на бесконечную, растягивающуюся кабину и чувствуешь себя водителем роскошного курортного шаттла. В демонстративно высокой посадке Range и большом рулевом колесе есть что-то от грузовика. Места здесь явно меньше, чем в «Мерседесе», но Vogue все же воспринимается как большой и очень увесистый автомобиль.
Номинально BMW уступает более мощному Mercedes почти на секунду при разгоне от 0 до 100 км/ч (7 секунд против 6,3), но их субъективная городская динамика сопоставима. Просто потому, что GLS 400 d не идет со всеми 330 л.с. Заводится несколько лениво, и чтобы добиться возврата всех денег, приходится крутить 2,9-литровый дизель так, как если бы он был бензиновым.
Преимущество Мерседеса более очевидно при разгоне с высоких скоростей. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач собственной разработки Daimler кажется более вычурной, чем восьмиступенчатая коробка передач BMW ZF 8HP. Кроме того, именно Х7 быстрее всех переключается вниз (до пяти за раз) при кикдауне.
Та же АКПП ZF Range настроена иначе: переключение передач мягче и, кажется, медленнее, чем в BMW. При аналогичной снаряженной массе (по паспорту Voque тяжелее X всего на 21 кг) и схожих характеристиках двигателей «британец» отстает и на бумаге, и в жизни. Темп ускорения Range ниже. При неспешной езде раздражает заторможенная реакция в начале хода акселератора: трудно дозировать усилие, чтобы избежать рывка вперед. В крейсерских режимах его реакции логичны и вполне соответствуют образу степенного и солидного автомобиля.
Нет резкости в откликах на относительно длинный руль (3,1 оборота между крайними положениями), а возвращающее усилие подчеркнуто небрежно. Настолько небрежно, что почти нет самовозврата на малой скорости. Команду изменить курс Range Rover встречает раскачиванием и после небольшой паузы начинает разворачиваться.
Это не пугает и даже не раздражает, а настраивает на спокойный лад. Vogue не вызывает желания сесть за руль. Крены достигают неудобного уровня задолго до подхода к пределу сцепных свойств шин. Тем более, что за ним вас ничего не ждет, кроме недостаточной поворачиваемости. А на снегу, где Range не прочь поскользнуться, ContiCrossContact Winter держится плохо.
Плавность хода не идеальна хотя бы потому, что при прохождении крупных неровностей колебания неподрессоренных масс слишком отчетливы, а пневмоподвеска работает с поперечными стыками и ямами с острыми краями жестче, чем хотелось бы. Однако мелкие и средние неровности Range Rover сглаживает старательно. И даже есть особая радость в том, чтобы покачиваться на ласковой волне. Главное, чтобы у задних пассажиров не было приступов морской болезни. В моей практике были такие случаи.
Плавность хода у Мерседеса не хуже, чем у Ренджа, но и не лучше. Внимание, которое GLS уделяет поперечным неровностям, кажется чрезмерным, хотя в целом шасси оставляет впечатление более собранного. Мне нравится, как он фильтрует мелкие неровности и смягчает средние. Увы, на крупных сдается, трясет всем телом.
Мерседес спокойно реагирует на нерезкий поворот руля (2,75 оборота), сопровождающийся линейным увеличением силы реакции. Провокацию заноса или просто чрезмерно активной смены курса система стабилизации пресекает на корню, вмешиваясь почти заранее. Но с таким же результатом борется и с заносом, возникающим при превышении скорости на входе в поворот.
Большой Бенц вообще кажется каким-то бесхарактерным. Кто-то скажет, что именно таким и должен быть семейный автомобиль. Но у BMW другое мнение. Конечно, Х7 тоже не спорткар. Но в нем больше жизни. Опциональная рейка для усиления поворота требует всего два с четвертью оборота между конечными положениями. Скорость реакции тоже выше, хотя и не хватает отдачи в околонулевой зоне.
Активное управление задними колесами на скорости никак себя не выделяет: BMW солидно и активно меняет курс по требованию и охотно переключается связками. Развитию мягкой недостаточной поворачиваемости на экстремальных режимах препятствует более деликатная, чем у Мерседеса, система стабилизации. Разница лишь в том, что X7 позволяет отключить его.
При этом X7 также превосходит конкурентов по плавности хода, лучше амортизируя практически всевозможные неровности. Но БМВ слишком внимательно относится к дорожным мелочам, а зуд от микропрофиля к кузову передает активнее, чем следовало бы. Виной этому должны быть и фрикционные шины Bridgestone Blizzak LM001 с усиленными боковинами Run Flat.
Двигатели отчетливо слышны у обоих «немцев», но баварец звучит приятнее. Кроме того, оснащенный двойным остеклением, X7 обеспечивает лучшую изоляцию от внешнего шума. Многослойное стекло Range должно сдерживать рано появляющиеся аэродинамические возмущения, а GLS полностью лишен стеклопакетов. К счастью, его Hakka R3 SUV с развитым протектором, намного лучше работающий на снегу, урчит на асфальте не громче, чем менее зубастые шины соперников. На суше все три машины эффективно тормозят, не заставляя концентрироваться на нюансах в работе тормозов.
Погода спутала наши планы по оценке внедорожных свойств. В идеале внедорожник Range Rover должен установить планку для кроссоверов и позволить им конкурировать друг с другом. Увы, грунт выбранного нами карьера промерз, и даже Vogue стал заложником недостаточного для континентальной зимы сцепления шин. Все, что мы действительно можем сделать, не рискуя техникой, — это сравнить геометрию и, частично, работу антипробуксовочной системы.
Даже там, где у «британца» нет преимущества в трансмиссии, он чувствует себя более уверенно за счет большого хода подвески и более короткой базы. Диапазон изменения клиренса у «немцев» скромнее. Их тела поднимаются примерно на одинаковую высоту, но «Мерседес» подводит самая большая база в тесте и свисающие по бокам подножки.
Но электроника обоих кроссоверов борется с пробуксовкой даже эффективнее, чем Terrain Response II Range. Кроме того, топовый GLS First Class может быть оснащен пакетом Offroad с дополнительным снаряжением и максимальным дорожным просветом 29 см. Предел внедорожных способностей X7 — набор режимов контроля тяги для разных типов дорожного покрытия. В нашем случае они остались невостребованными.
Что ж, похоже, рыночный успех BMW не случаен. Немного проигрывая по вместимости Мерседесу, Х7 превосходит его в ездовых дисциплинах. Пожалуй, более тихий и плавный «баварец» лучше подходит на роль донора для условного Maybach, чем собственно GLS. Проиграв в плавности хода по сравнению с предшественником, Мерседес не сильно продвинулся в других дисциплинах.
Являясь хорошо сбалансированным продуктом, X7 также более доступен по цене, чем конкуренты. Мотор версии 30d в повседневной эксплуатации почти не уступает «400-й» по возможностям, при этом позволяя рассчитывать на меньшую стоимость владения. Мерседесу будет все сложнее бороться за потребителя: цены выросли, комплектации фиксированы. Даже на Майбахе далеко еще не уедешь, так как он предлагается только в модели S 600. А, например, самый продаваемый Maybach S-Class — это базовая версия S 450.
Рендж Ровер стоит особняком. Нарочитая импозантность вкупе с богатой и разнообразной отделкой придают ощущение шика, которого в сегменте, как ни странно, не хватает. Не грех переплатить за шик, а потом потерять кучу денег на перепродаже. Ведь британский внедорожник катастрофически быстро обесценивается. Но, судя по результатам продаж (в 2019 году продано 2713 Range), людей, мыслящих абстрактными категориями, не намного меньше, чем практиков, выбирающих X7 (3019 шт. в год) или GLS (2843).
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html
