Por que o Toyota Venza não consegue ganhar força nos Estados Unidos? Levei o carro da geração atual para um breve test drive na Flórida e parece que descobri qual é o problema.
O nome Venza vem da fusão das palavras “aventura” (que significa “ousadia” ou “ousadia”) e “Monza”, uma região italiana com uma pista de corrida com o mesmo nome.
No entanto, o ataque ousado de alguma forma não deu certo. Afinal, a primeira geração do Toyota Venza foi baseada na plataforma Camry da série XV40 e foi introduzida em 2008 como uma tentativa da divisão americana da Toyota de preencher a lacuna entre os crossovers RAV4 e Highlander. O resultado foi uma espécie de CatDog – não exatamente uma caminhonete, mas ainda não um crossover. Em seu primeiro ano completo de vendas, o Venza encontrou 54.000 compradores, mas depois as vendas diminuíram. Uma leve reforma em 2012 reavivou um pouco o interesse, mas três anos depois a empresa discretamente retirou o carro do mercado.
Como o Ford Edge e o Honda Passport estavam vendendo muito bem, a Toyota decidiu dar outra chance ao Venza em 2020. Eles não desenvolveram um carro novo nem o produziram nos Estados Unidos. Em vez disso, eles simplesmente trouxeram o Harrier japonês para os EUA e o renomearam.
A propósito, você se lembra que o Lexus RX foi baseado nas duas primeiras gerações do Toyota Harrier? No entanto, a partir da terceira geração, o Harrier se tornou um modelo independente – e a atual, quarta geração, é uma continuação lógica da terceira. Embora o novo Venza tenha o nome do original, ele não tem nenhuma relação “metálica” com ele. Além disso, é 60 mm mais curto (agora 4740 mm), mas 50 mm mais alto (agora 1660 mm). A distância entre eixos é exatamente a mesma do RAV4, com 2690 mm, em comparação com 2775 mm no antigo.
O Venza não pretende ser um modelo emblemático, mas sua estética é atraente. A presença do emblema da Toyota muitas vezes pode ofuscar quaisquer imperfeições de montagem. Por exemplo, há discrepâncias no alinhamento do acabamento cromado da janela perto dos espelhos laterais. Há também a inclusão de uma extensão de plástico na frente, permitindo que o capô seja encurtado, lembrando os primeiros designs do VAZ-2108. Além disso, as luzes traseiras apresentam o design contemporâneo de faixa única, que é facilmente identificável. No entanto, devido às restrições de design, os sinais de mudança de direção não puderam ser incorporados a eles e, em vez disso, são posicionados mais abaixo, adjacentes aos faróis de neblina, na forma de uma faixa de LED fina que não é a configuração ideal.
No interior, absolutamente tudo acima do nível da cintura é estofado com couro sintético, esticado firmemente sobre uma superfície rígida, de acordo com uma longa tradição da Toyota. Sim, há um acabamento macio que percorre toda a largura do painel, mas tem apenas cerca de cinco centímetros de profundidade e todo o resto é coberto com plástico rígido. Consequentemente, a percepção da qualidade é um pouco diminuída. Imagine um interior semelhante em um carro chinês – provavelmente seria recebido com fortes críticas. No entanto, a Toyota consegue ignorar essas questões, como diz o ditado: “pelo menos é confiável”.
O painel de controle climático sensível ao toque é feito de plástico preto brilhante, e eu não notei o heads-up display opcional imediatamente: o contraste é um pouco fraco. Além disso, as informações exibidas nele não são exatamente vitais.
Continuando: a ventilação opcional do assento é boa, especialmente porque o verão já começou na quente Flórida. Mas por que os botões estreitos estão colocados ao lado da alça de liberação do apoio de braço e acendem em amarelo e verde em vez de azul e vermelho, como de costume?
O botão de partida está gentilmente colocado sob o controle de temperatura, aparecendo solitário por baixo do slot de carregamento do telefone. Ele só pode ser alcançado com um braço reto. O ajuste da temperatura requer um único toque por grau, independentemente de você usar a unidade de controle de temperatura ou a tela sensível ao toque central.
Por falar em sistema multimídia, a resolução e os gráficos da Toyota ainda estão atrás da maioria dos concorrentes. No entanto, provavelmente é justo aplicar a regra: “Não se compare com os outros, compare-se com o seu antigo eu”. O progresso é evidente: as respostas são animadas e os atrasos são mínimos. Isso pode ser porque o processador não precisa trabalhar muito. A tela pode ser dividida em zonas e organizada em qualquer ordem — por exemplo, movendo a janela de navegação para mais perto do motorista. Ao tocar em uma das zonas, você pode ampliá-la e torná-la dominante. Nada mal, mas desatualizado há cerca de três anos. Também de acordo com uma longa tradição da Toyota.
Além disso, Venza tem uma característica única que poucos podem se orgulhar: um vidro de teto panorâmico eletrocrômico. Basta pressionar um botão perto da unidade de iluminação e o teto quase transparente se transforma em uma janela que parece estar envolta em uma névoa espessa. Há também uma cortina deslizante disponível.
Toda a tecnologia é bem conhecida por nós: o Venza é construído na plataforma modular GA-K da Toyota (TNGA), que sustenta modelos maiores, incluindo as gerações atuais de Camry e RAV4. Na frente, há suportes McPherson e, na parte traseira, há uma suspensão multi-link.
Sob o capô está a única opção da Toyota, uma transmissão eletromecânica continuamente variável (CVT) com quatro em linha de 2,5 litros naturalmente aspirados e um motor elétrico separado aciona o eixo traseiro. A bateria de hidreto metálico de níquel com capacidade de 0,9 kWh localizada sob o banco traseiro opera apenas como armazenamento de energia, o que significa que o Venza não é recarregável e só pode viajar de três a quatro quilômetros em modo elétrico puro. A potência combinada é de consideráveis 222 cavalos de potência e, no modo Sport, o Venza pode ser bastante dinâmico, atingindo 60 milhas por hora (97 km/h) em 7,6 segundos, de acordo com medições independentes. No entanto, isso não provoca uma direção agressiva – você muda para o modo Normal e navega.
Entre os novos recursos está a função Predictive Efficient Drive (PED), que analisa a rota e lembra os locais onde o carro freia ou para com frequência, a fim de notificar preventivamente o motorista para soltar o pedal do acelerador para economizar combustível na próxima vez. Além disso, ele otimiza o sistema de frenagem regenerativa, fazendo mais uso da frenagem do motor nas descidas. Mesmo sem esse recurso, durante uma viagem de três horas no modo moderado, consegui facilmente um consumo de combustível de 40 milhas por galão, equivalente a 5,9 litros por 100 km. Nada mal! Exatamente metade do que meu Lexus RX 350 consome.
Há também um sistema eletrônico ACA (Active Cornering Assist) na lista de opções, que neutraliza a subviragem ao frear em curvas. Mas, novamente, com um comportamento tão calmo, é improvável que a ACA se envolva.
Isso também é facilitado pela boa suavidade de condução. No entanto, o ruído aerodinâmico na janela do motorista foi a primeira coisa que ouvi quando entrei na rodovia. Faz muito tempo que não observo isso em carros modernos. Mas, por outro lado, o Venza está quieto. Só ocasionalmente se incomoda com um barulho elétrico semelhante ao de um bonde, que lembra sons de filmes de terror.
Eu devolvi o carro e não há nada para lembrar. Não é nenhuma surpresa que, se em 2021 o Venza vendeu 62.000 unidades nos EUA, apenas um ano depois as vendas caíram quase pela metade. Então, qual é a maldição familiar da linha Venza? Acho que o RAV4 tem um formato muito semelhante, inicialmente mais popular — e mais acessível. Se o RAV4 híbrido nos EUA custa de $31.225 a $39.530, o Venza é mais de três mil dólares mais caro. E acho difícil explicar por que você está pagando a mais.
Fotos de Aleksey Dmitriyev e Toyota
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
