Substituição do Tiguan: nossos testes do crossover Volkswagen Tayron

O Grupo Volkswagen parece estar expandindo ativamente sua presença industrial na China. Simultaneamente, a gama de modelos também está passando por mudanças. Mas alguma dessas alterações afeta a qualidade tradicional da Volkswagen?

Já existem 17 fábricas operacionais na China — apenas uma a menos do que na própria Alemanha! Em 2022, 3.184.500 veículos das marcas do Grupo Volkswagen foram vendidos na China, vários milhares a menos do que em toda a Europa, incluindo a Europa Oriental. Era uma vez o Volkswagen Tiguan montado em Kaluga e agora está o Volkswagen Tayron, montado na fábrica da FAW-Volkswagen em Tianjin. Este último, além de suas amplas lentes DRL (Daytime Running Lights), também apresenta faixas luminosas entre os faróis e as luzes traseiras, ao lado de ambos os emblemas.

Em termos de tamanho, o Tayron se encontra em um meio termo entre os modelos Tiguan e Tiguan Allspace. No entanto, como o Allspace de sete lugares nunca chegou ao mercado russo, vamos fazer uma comparação com a conhecida base Tiguan.

Portanto, o Tayron é 8 cm mais longo e sua distância entre eixos é esticada em 52 mm. Em caso de acidente, os painéis da carroceria do Tiguan não podem ser usados. No entanto, os elementos de suspensão, o motor e a caixa de câmbio permanecem os mesmos. Sob o capô do teste, Tayron reside um motor turbo de dois litros da série EA888, com capacidade de 186 cv. E não se confunda com a placa de identificação na porta, “330 TSI” – de acordo com a tradição chinesa, esses números correspondem ao torque. Esta versão é a variante de tração dianteira média. Em Avilon, onde levamos este carro para testes, eles agora oferecem versões mais antigas de 380 TSI com tração nas quatro rodas com o mesmo motor de dois litros aumentado para 220 cv. Os modelos 280 TSI mais novos têm tração dianteira, movidos pelos motores 1.4 TSI (série EA211, 150 cv). A caixa de câmbio é apenas uma pré-seleção DSG de sete velocidades. E, é claro, todos os motores e caixas de câmbio da Volkswagen chinesa são localizados, o que significa que são produzidos em fábricas locais.

O equipamento da versão média de 330 TSI está longe de ser ruim: rodas de 18 polegadas, ótica totalmente LED, entrada sem chave com sensores nas duas portas dianteiras, teto panorâmico com seção deslizante. A cabine possui sete airbags, controle de temperatura de três zonas, bancos dianteiros com ajuste de potência, um painel de instrumentos digitais e uma grande tela multimídia de 12 polegadas. Entre as peculiaridades orientais está a falta de aquecimento dos assentos (mesmo para os dianteiros!) e um pára-brisa aquecido, apesar da presença de um volante com aquecimento elétrico. É surpreendente que carros com essa especificação sejam trazidos até nós, já que o aquecimento dos assentos está disponível como opção na China.

Depois de uma série de testes com carros originalmente chineses, a geometria dos assentos no Tayron é simplesmente perfeita. Os assentos têm uma almofada longa, ajustável em ângulo, com rolos de apoio lateral perfeitamente espaçados e acolchoamento denso. Uma desvantagem é que o estofamento imita o couro genuíno de forma pouco convincente.

Os temores de que a tela ficasse coberta com caracteres chineses após a ignição não foram confirmados. Todos os menus estão em inglês, exibidos em letras grandes e nítidas. O único problema é que toda vez que você inicia o sistema, ele solicita que você se registre com um ID chinês. No entanto, ao clicar em “Lembrar mais tarde”, você pode acessar quase todas as funcionalidades. As configurações, o rádio FM e a conexão do telefone via Bluetooth são rápidos e simples.

Mas o mais importante é que os proprietários de iPhone podem utilizar o serviço Apple CarPlay, mesmo com uma conexão sem fio! O Yandex.Maps ocupa a tela inteira, mostrando engarrafamentos e uma rota visual, enquanto o Yandex.Music exibe widgets coloridos e títulos de músicas em cirílico. Isso não está disponível apenas na tela central, mas também no painel. Os “caracteres chineses” só apareciam algumas vezes, aparecendo como hieróglifos na linha RDS de certas estações de rádio.

Na parte traseira, o espaço é abundante: posso me sentar atrás de mim com uma folga de 5 a 6 cm na frente dos joelhos. As conveniências com as quais os proprietários do Tiguan estão acostumados estão todas aqui: uma unidade de controle de temperatura dedicada, ganchos para roupas no teto e pilares centrais. Os generosos bolsos das portas são forrados com tapetes macios e os vidros elétricos são equipados com recursos totalmente descendentes. Mais importante ainda, os assentos podem ser movidos individualmente em até 18 cm, redistribuindo o espaço disponível entre passageiros e bagagem.

O porta-malas, como esperado, acabou sendo um pouco maior que o do Tiguan, sem nenhum compromisso. Alças para dobrar os assentos, opção de ajustar o piso em dois níveis, ganchos para prender pacotes – há até recortes especiais nos painéis laterais para prender uma cortina por baixo. O estofamento felpudo por toda parte, em vez de plástico puro, também dá um toque agradável.

A combinação de um motor turbo de dois litros da série EA288 e uma caixa de câmbio pré-seletiva DQ381 “úmida” de sete marchas já é familiar para Tiguans e Kodiaks. As mudanças permanecem rápidas, proporcionando a mesma suavidade para uma condução econômica em baixas velocidades. O motor não atrasa e a condução urbana é confortável com uma resposta suave do acelerador.

Para uma condução mais animada, você pode alternar para o modo Esporte ou Personalizado, que permite ajustes separados para o trem de força, direção e controle de cruzeiro ativo. Por falar na função “cruzeiro”, ela funciona bem e pode ser facilmente alterada para um limitador de velocidade mais relevante durante a condução na cidade.

É claro que os entusiastas da Volkswagen estão ansiosos pelos números de desempenho. Afinal, os números encontrados nos sites chineses às vezes podem se desviar significativamente da realidade. Portanto, para o “trezento e trigésimo” Tayron, a aceleração oficial para “centenas” é reivindicada em 8,7 segundos. Mas qual é a realidade por trás disso?

Desligando o sistema de controle de tração (“ASR desligado”) por meio do menu, pressiono dois pedais e a mensagem “Controle de lançamento ativado” aparece no display central. O motor gira até 3300 rpm e, quando eu solto o freio, o Tayron, com as rodas dianteiras guinchando, se lança para frente. No entanto, a eletrônica intervém de forma um tanto rude – o deslizamento é reduzido pela redução do suprimento de combustível, com o símbolo amarelo de controle de tração piscando no painel. Alguns décimos são perdidos, mas mesmo após esses ajustes, o Tayron quase iguala a afirmação oficial: 9,1 segundos para atingir cem quilômetros por hora. Se você optar por um início padrão sem a sequência de “lançamento”, o tempo oscilará consistentemente em torno de dez segundos. Além disso, o limitador de velocidade permite uma velocidade máxima de 202,7 km/h (212 km/h no velocímetro). Isso é mais do que suficiente para um cruzamento voltado para a família. Para aqueles que buscam um desempenho mais vigoroso, sempre há a opção de aprimorá-lo por meio de modificações comprovadas de software no Estágio 1 ou no Estágio 2.

Revisão automática de alguns resultados de medição

No entanto, minha recomendação seria considerar uma troca de pneu: o Tayron vem equipado com pneus SUV coreanos Hankook Ventus S1 evo3 decentes, mas o rótulo “Fabricado na China” parece sugerir um composto de borracha simplificado. A rotação inicial da roda e, mais significativamente, uma desaceleração um pouco fraca dão essa impressão. A distância de frenagem de 100 km/h ultrapassa 38 metros, enquanto o Tiguan e o Kodiaq, com pneus Continental e Pirelli, respectivamente, pararam em nossos testes a pouco mais de 35 metros.

Por outro lado, o ABS funciona perfeitamente e, ao dirigir em modos normais, gerenciar a desaceleração é uma experiência agradável. O pedal do freio parece extremamente responsivo e o comportamento do sistema de freio é quase linear: quanto mais você pressiona, mais desaceleração recebe.

O segundo aspecto que torna a condução de um Volkswagen verdadeiramente agradável é a direção bem ajustada. A capacidade de resposta da direção é impecável – precisa, sem qualquer abrupção desnecessária. O volante oferece o mínimo de artificialidade, oferecendo uma compreensão clara do que está acontecendo com as rodas dianteiras e com o carro como um todo.

Nos modos comuns, o manuseio se aproxima da referência para a classe crossover. No entanto, nos limites, a empolgação com a marca registrada parece estar faltando. Enquanto um Tiguan, mesmo com um sistema de estabilidade rigoroso, pode correr por estradas montanhosas de forma rápida, brusca e com deslizamentos controlados, o Tayron tende a perder força… por causa de sua direção. Uma curva brusca do volante durante um limite de curva é suficiente para desacelerar a velocidade para um nível notavelmente cauteloso. Além disso, minhas tentativas de simular uma mudança de faixa rotineira resultaram em uma virada acompanhada por uma frenagem abrupta! O sistema de estabilidade inflexível, em vez de desacelerar suavemente uma única roda, engata com duas ou até três rodas, fazendo com que a velocidade caia pela metade!

Suspensão? Não há surpresas aqui. Densidade agradável nas ondas de asfalto, mas em geral, o nível médio de conforto. As vibrações passam pelas costuras e juntas, e você não usará primer irregular com furos. Na verdade, como qualquer tiguan.

O Tayron 280 TSI (150 cv) com tração dianteira agora custa 3,6 milhões de rublos. O preço da versão de dois litros do 330 TSI, como em nosso teste, já é superior a 4 milhões, e o Tayron de 220 cavalos de tração integral custa ainda mais do que 5 milhões. Concluindo, Tayron é um digno substituto do Tiguan.

Фото: Дмитрий Питерский

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