A experiência Tesla Parte Dois: Sobre carregamento e autonomia

Nesta continuação da nossa jornada Tesla, mergulhamos nos meandros do carregamento e da gestão de autonomia. Se você perdeu a Parte Um, cobrimos a aquisição e o registro de um Tesla Model 3 Long Range na Rússia, destacando a economia significativa de custos em comparação com os preços do mercado local.

Antes de embarcarmos na saga de cobranças, vamos abordar algumas dúvidas da Parte Um. Sim, comprar um carro inundado pode parecer arriscado, mas considerando a diferença substancial de preço entre nosso Tesla importado e as taxas do mercado local, era um risco calculado que valia a pena correr. No final de 2021, os sedãs europeus Tesla Model 3 Long Range foram precificados em mais de cinco milhões de rublos, quase dois milhões a mais do que nosso custo de aquisição.

Nosso campo de testes? O décimo terceiro andar de um edifício de painéis de Chertanovo, desprovido de retiros rurais ou convenientes lugares de estacionamento equipados com carregador. No entanto, Moscou ostentava uma infraestrutura de carregamento urbano em expansão, oferecendo várias opções de carregamento. A principal delas foram as estações da rede “Moscow Energy”, fornecendo carregamento gratuito, embora lento (AC), reabastecendo cerca de 10% da bateria por hora. Alternativamente, uma tomada padrão de 220 volts fornecia uma solução de carregamento conveniente, embora lenta, para escapadelas de fim de semana. Para cargas mais rápidas, carregadores comerciais de corrente contínua rápida estavam disponíveis, embora a um custo que variava de 1300 a 1800 rublos para uma carga completa.

No entanto, preparar-se para o carregamento não foi tão simples quanto conectar. Os cabos Tesla padrão dos Estados Unidos eram incompatíveis com as estações de carregamento russas, ecoando os primeiros dias da guerra de formatos DVD vs. Blu-ray, embora com mais opções de conectores. Do Tipo 1 e Tipo 2 ao CCS Combo 1 e CCS Combo 2, o conjunto de conectores de carregamento apresentou um desafio formidável, exigindo investimentos adicionais.

Investir em adaptadores essenciais, incluindo um adaptador de tomada europeu, um cabo Tipo 2 para carregamento urbano e um adaptador CCS Combo 2, nos fez recuar mais 50.000 rublos. Este investimento inicial abriu caminho para experiências de carregamento perfeitas, embora com alguns obstáculos inesperados.

Enquanto o Model 3 Long Range possui uma autonomia reivindicada de mais de 530 km com uma única carga, de acordo com o ciclo da EPA americana, as condições do mundo real pintam um quadro diferente. O inverno rigoroso de Moscou reduz essa faixa pela metade, exigindo aquecimento de bateria e cabine e contabilizando o consumo adicional de energia devido às estradas cobertas de neve. Considere as considerações de estilo de condução e a necessidade de preservar a saúde da bateria, evitando descargas e cargas extremas, e a capacidade utilizável diminui para 60%.

Nikita : Física — 0 : 1

Nosso primeiro teste das capacidades de alcance do Tesla se transformou em uma aventura de roer as unhas durante as festas de fim de ano. Um itinerário planejado que abrange Moscou e suas regiões vizinhas colocou o Model 3 em seu ritmo:

• 3 de janeiro: Moscou — Laryushino (60 km)
• 5 de janeiro: Laryushino — Moscou (60 km)
• 5 de janeiro: Moscou — Voskresensk (110 km)
• 7 de janeiro: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 de janeiro: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 de janeiro: Voskresensk — Moscou (110 km)

A primeira mão correu muito bem. Parti com um carro elétrico totalmente carregado com três passageiros e cheguei ao Monte Nikolino com uma autonomia restante de cerca de 370 km. Eu deliberadamente não economizei carga, dirigi como de costume. Lá eu conectei o carro em um carregador de uma tomada normal de 220 volts (força atual 8-12 amperes), e na hora do almoço em 5 de janeiro, a bateria estava totalmente carregada. Felizmente, a temperatura do ar era confortável e não caiu abaixo de -8°C. Cheguei a Voskresensk com 230 km de autonomia restantes. Mas aí começou a diversão. Fazia -25°C à noite. E ao me aproximar do carro na manhã do dia 6 de janeiro, vi que a bateria mal havia carregado durante a noite. O indicador de alcance permaneceu em torno de 230 km. Sim, a força da corrente era de míseros 5 amperes através de dois cabos de extensão, mas ainda assim. E no dia seguinte, eu tinha uma viagem de 300 km pela frente.

Era óbvio que a Tesla não conseguiria, e eu precisava trocar o carro. É bom que haja Autobnb, onde você sempre pode encontrar algo. Então, em vez de Cherusti, fui para Moscou, embora a esperança de chegar lá fosse pequena. Sim, o alcance restante de 230 km é o dobro dos 110 km de Voskresensk a Moscou, mas há um porém. A -25°C, a gama derrete mais rápido do que um pedaço de manteiga em uma frigideira. Cerca de 30 km foram gastos apenas aquecendo o carro e entrando na rodovia. Então comecei a economizar: desliguei a música, coloquei o tablet no brilho mínimo, apenas esquentou o para-brisa, frenagem regenerativa máxima. Embora o último item tenha sido desnecessário.

Imagine dirigir em um carro congelado tarde da noite em uma rodovia vazia com um alcance cada vez menor. Velocidade não superior a 60-70 km/h, acelerações suaves e até movimento. Uma experiência e tanto. Mas ainda é melhor do que parar no “elétrico” drenado em algum lugar no MKAD tarde da noite durante as férias. A economia deu certo! Enquanto dirigia, a bateria esquentava e conseguia estabilizar o consumo. Eu estava recebendo dois quilômetros de alcance estimado para cada quilômetro rodado. Com essa dinâmica, eu deveria ter chegado ao estacionamento com uma autonomia restante de 8 km. Mas, em Moscou, ficou mais fácil. A cidade estava mais quente e o consumo de eletricidade diminuiu. Mesmo apesar dos semáforos e dos constantes ciclos de aceleração e frenagem, cheguei ao estacionamento com uma autonomia restante de 15 km. E lá — um BMW 520i (E34) de 1991: abasteci um tanque cheio, esquentou minha traseira – e fui para Voskresensk.

Você nem imagina o quão calmo e confortável eu me sentia ao volante desse jovem. Em um dia, os “cinco” percorreram 500 km. Começou a -27°C. Não apresentou nenhuma surpresa. Apenas fez o seu trabalho. Um post sobre essa experiência no meu canal do Telegram estava cheio de comentários sarcásticos, então o próximo acessório no set de um jovem dono de Tesla foi um livro didático de física da décima série. Você pode rir, mas um manual melhor para “carros elétricos” ainda não foi inventado.

As condições meteorológicas, a potência de carregamento, o estilo de condução e o número de passageiros têm um enorme impacto na autonomia. Isso também é verdade para os carros ICE, mas em uma extensão muito menor. Veja os gráficos. Se em temperaturas positivas, uma viagem para fora da cidade leva cerca de 150-170 Wh/km, então o congestionamento urbano no tráfego pesado a -10°C custa mais de 400 Wh/km. Bastante espalhado, não é mesmo?

Tesla ensina planejamento. Não só ensina – força. Mas, com o tempo, você vai se acostumando. Levar o carro para o escritório? Ok, há um carregador da cidade nas proximidades, podemos conectá-lo lá. Sair da cidade? Ótimo, conecte-o à tomada durante a noite. Restam apenas 30% da carga da bateria? Vamos dirigir através de uma estação com um conector CCS2 e recarregar rapidamente. Embora, para isso, você precisa baixar algum aplicativo. Já são mais de uma dezena deles na aba “Transporte” do meu smartphone. Com o tempo, você deixa de perceber isso como um problema. Embora às vezes o show não saia conforme o planejado.

Nikita : Infraestruturas — 0 : 1

Tinha que acontecer eventualmente. Comprar um Tesla e não acabar num reboque? Depois de dirigir 120 km de distância de Moscou com 30% de bateria restante, instintivamente tirei o carregador para conectar a uma tomada doméstica e… “Aterramento insuficiente do soquete.” Bem, Nikita, você está ferrado, para dizer claramente. Embora a mesma configuração de carregador e tomada funcionasse sem problemas antes. Em teoria, 30% deveriam ter sido suficientes para a viagem de volta, mas aqui está a pegadinha novamente. Ao longo de um dia, a carga ainda diminui um pouco, e quando você está dirigindo com quatro pessoas no MKAD a uma velocidade de 100 km/h, a carga desaparece quase instantaneamente. Em suma, era tempo de aventuras: tinha de encontrar um carregador.

O aplicativo 2Charges mostra a localização e o tipo de carregadores em toda a Rússia. Na teoria, isso é muito conveniente, mas na prática, verifica-se que:

1. De alguma forma, estações no território de casas particulares acabam em seu banco de dados;
2. A atualização de dados deixa muito a desejar, para dizer o mínimo;
3. Até o Yandex.Maps atrapalha a confiabilidade dos dados, o que me levou a um posto de gasolina à noite.

Como resultado, dirigi mais de 140 quilômetros em mais de três horas em busca de um carregador existente e funcionando, mas em vão. Um “obrigado” especial vai para Rosseti: nenhum dos três carregadores encontrados estava funcionando. Em algum lugar o aplicativo falhou, em algum lugar não havia conector necessário (CCS2).

Mas aprendi a dirigir da forma mais econômica possível. O consumo médio foi de 116 Wh/km. Neste modo, o Tesla Model 3 Long Range pode percorrer mais de 640 km com uma única carga. Mas esta é, naturalmente, uma condução inútil. Velocidade em torno de 50-60 km/h, costeamento e outros truques de comícios ecológicos. Não é muito divertido. Para efeito de comparação, em um modo confortável na cidade, ele consome de 160 a 200 Wh/km.

Três horas da manhã, 7% de carga sobraram. Estou perto de Voskresensk. A operação “Charge-me if you can” falhou. Sobraram duas opções: chamar um carregador de celular ou um caminhão guincho para a fonte de energia mais próxima. O serviço Volt To Go só funciona em dias úteis, e eu não consegui encontrar nenhum outro, então era o caminhão de reboque. Fomos para o posto de gasolina Trassa em Mikhaylovskaya Sloboda. Liguei para eles com antecedência e descobri tudo sobre seus carregadores. Eles juraram e prometeram que tudo estava funcionando.

Eles não me enganaram! Foi quando carreguei o carro pela primeira vez via CCS2 — e me surpreendi com a velocidade: de 3% a 80% em 40 minutos! Nunca tive uma cobrança tão rápida antes. Mas são 18 rublos por kWh e 1000 rublos para 80% da bateria. Um preço bastante alto, especialmente em tal situação. De acordo com as meninas do café do posto de gasolina, o carregador não é muito procurado: apenas três carros chegam em uma semana.

A história é tão engraçada quanto instrutiva. Ainda estamos no início da construção da infraestrutura elétrica. E quanto mais longe das grandes cidades, mais óbvio isso se torna. By the way, a próxima compra foi um adaptador para o Tipo 2 para 8000 rublos para carregadores Yandex.

Hmm. Releio o texto acima e percebi que ele soa mais como antipropaganda de carros elétricos. Não é assim. No último ano, o meu Tesla percorreu mais de dez mil quilómetros, o que equivale a cerca de uma centena de viagens. E apenas dois deles tiveram problemas que me obrigaram a mudar de planos. E a primeira foi por inexperiência e não pelas condições climáticas mais típicas. Bem, o segundo, também, em geral. A segurança e a confiabilidade da rede elétrica são importantes, por isso agora a tomada é conectada diretamente do poste – com aterramento. O ideal, claro, é que ele seja feito para 380 volts – e compre outro adaptador.

Vale a pena mudar para um carro elétrico? Pois é! Na próxima parte, vou contar como a Tesla é percebida em comparação com os carros tradicionais em termos de conforto, dinâmica, etc.

Foto: Nikita Sytnikov

Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Tesla для петролхеда. Часть вторая: про зарядки и запас хода