O Kaiser Darrin: Revelando a História Única do Roadster Raro da América

A história muitas vezes se desenrola de maneiras surpreendentes, e o cenário automotivo americano não é exceção. Embora o Chevrolet Corvette reine absoluto como um ícone americano hoje, vale notar que o Kaiser Darrin poderia facilmente ter roubado os holofotes. Em um universo paralelo onde o conglomerado GM enfrentou um pouco menos de fortuna e o empresário Henry Kaiser exibiu um pensamento mais visionário, o Kaiser Darrin pode ter sido o nome na boca de todos os entusiastas de carros. Vamos mergulhar na história cativante de como este automóvel único surgiu e por que ele merece seu lugar na história automotiva.

Henry Kaiser estava longe de ser um fracasso no mundo dos negócios. Sua jornada começou com a fabricação de cimento e construção de estradas, e em 1939, ele se aventurou na construção naval. Em apenas quatro anos, seus estaleiros empregaram 300 mil pessoas. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, a natureza progressista de Kaiser prevaleceu quando ele antecipou uma escassez de carros no pós-guerra. Para se preparar para essa transição, ele uniu forças com Joseph Frazer, o ex-presidente da Graham-Paige, e no verão de 1945, eles deram origem à Kaiser-Frazer, uma empresa automobilística. Em um ano, eles revelaram os sedãs Kaiser Special e Frazer Standard, marcando o início de um empreendimento promissor.

Inicialmente, os negócios estavam crescendo, com vendas anuais de 170.000 carros. Os automóveis da Kaiser eram genuinamente inovadores em comparação com as “três grandes” montadoras, que apenas ofereciam modelos atualizados antes da guerra. No entanto, à medida que GM, Ford e Chrysler lançaram novos modelos, a demanda pelos carros da Kaiser diminuiu. No início da década de 1950, Frazer deixou o negócio, e a empresa, agora Kaiser Motors, mudou seu foco para o compacto e acessível Henry J, nomeado em homenagem ao próprio Henry Kaiser.

O Henry J foi uma escolha prática: apresentava uma estrutura resistente, uma carroceria compacta de duas portas medindo apenas 4,4 metros, motores eficientes em termos de combustível provenientes da Willys-Overland e um preço de meros US$ 1.363 – quase mil dólares a menos do que o sedã Kaiser Special de tamanho normal da Kaiser. No papel, parecia o carro do povo que a América precisava. No entanto, a economia americana estava crescendo e os padrões de vida estavam em ascensão, tornando o Henry J, um carro básico com uma marca relativamente desconhecida, uma venda difícil. Apesar de vender 82 mil unidades em seu primeiro ano, apenas 24 mil foram vendidas no segundo ano.

No entanto, o Henry J não era um carro ruim. Jornalistas americanos da época reclamaram de sua qualidade de construção medíocre, mas elogiaram seu trem de força robusto e chassi animado. Em essência, o carro estava à frente de seu tempo, mas se viu no lugar errado na hora errada.

É aqui que Howard Darrin entra em cena.

A jornada de Darrin no design automotivo começou na década de 1920, nos Estados Unidos. Mais tarde, mudou-se para Paris, onde criou designs de carroçaria personalizados para modelos europeus de prestígio. Depois de resistir à tempestade da Grande Depressão, ele retornou aos Estados Unidos e colaborou com a empresa Packard. Após a Segunda Guerra Mundial, ele assumiu o papel de consultor de design para Kaiser-Frazer. No entanto, sua relação com a liderança de Kaiser-Frazer foi tumultuada, com suas propostas de design de vanguarda muitas vezes sendo deixadas de lado em favor de opções mais “práticas”. Isso levou o extravagante Darrin a sair em duas ocasiões, apenas para retornar mais tarde.

No início da década de 1950, Darrin observou o negócio automotivo da Kaiser lutando e o Henry J lutando no mercado. Foi então que ele decidiu tomar as coisas em suas próprias mãos. Darrin imaginou criar um impressionante carro esportivo baseado no Henry J, um projeto que ele perseguiu de forma independente, utilizando seu tempo livre e fundos pessoais, sem as bênçãos da administração da empresa.

Na realidade, Darrin se inspirou em Bill Tritt, fundador da Glasspar, empresa especializada em componentes de fibra de vidro. Em 1950, Tritt fundou a Glasspar e introduziu o roadster esportivo Glasspar G2 com uma carroceria de fibra de vidro em 1951. Estes dois lugares, construídos sobre seu próprio chassi e alimentados por motores Ford, foram produzidos em quantidades limitadas até 1953. Em 1952, Howard Darrin encomendou uma carroceria de fibra de vidro de dois lugares a Bill Tritt.

No outono do mesmo ano, o carro foi concluído e apresentado ao próprio Henry Kaiser. Inicialmente recebido com críticas e até mesmo uma reprimenda, Kaiser logo reconheceu seu potencial como um ímã publicitário em meio ao declínio de seus negócios automotivos. Considerando a crescente popularidade dos pequenos roadsters britânicos nos últimos anos, o projeto recebeu luz verde.

Em novembro de 1952, o Kaiser Darrin de dois lugares fez sua estreia na Petersen Motorama em Los Angeles, roubando os holofotes de seu principal rival, o roadster Chevrolet Corvette. No entanto, enquanto a GM iniciou a produção do Corvette no verão de 1953, a Kaiser só foi capaz de iniciar a produção do roadster durante o inverno.

Mas será que a espera valeu a pena para os compradores? Descobrimos um Kaiser Darrin em Moscou, aninhado dentro da coleção de uma oficina de restauração em Kamyshmas. Vale a pena notar que este espécime em particular passou por uma extensa restauração antes de encontrar seu caminho para a Rússia.

O design do Kaiser Darrin exala graça e sofisticação. O toque distinto de Darrin é evidente no fluxo suave dos para-lamas dianteiros para os arcos traseiros. A grade do radiador em forma de ventilador, complementada por pods sob a grade, adiciona um toque de elegância, sem frescuras desnecessárias para bagunçar a carroceria.

Na traseira, duas capas se destacam: a tampa traseira, que abre com uma chave, é projetada para armazenamento de bagagem. Enquanto isso, a tampa frontal esconde o teto dobrado, e destravá-lo requer um processo sequencial.

A capota macia, completa com uma janela traseira de polietileno, se encaixa perfeitamente no porta-malas. Quando levantado, ele oferece duas configurações – a opção totalmente fechada e uma configuração no estilo targa. Nesta configuração, a viseira do tejadilho dobra-se no interior e é fixada com segurança, com botões. Enquanto o Darrin não tinha janelas laterais, as empresas de pós-venda mais tarde ofereceram janelas “macias” anexáveis para maior conveniência.

Sob o capô, o Kaiser Darrin possui os mesmos motores em linha de seis provenientes da Willys-Overland que o Henry J. Este motor apresenta uma cilindrada de 2,6 litros, equivalente a 161 polegadas cúbicas (um índice interno de fábrica). Embora o aumento de potência de 80 para 90 cavalos possa não parecer significativo, é essencial lembrar que o Kaiser Darrin, com seu corpo de fibra de vidro, inclina a balança em pouco mais de uma tonelada.

Agora, ligando o motor – e… O fundamental aqui é manusear o câmbio manual de três marchas com cuidado (um câmbio automático sequer foi oferecido). Os sincronizadores são um tanto delicados, e o padrão de troca de marchas segue as convenções de sua época. A primeira marcha fica onde a maioria dos carros modernos fica em segundo lugar. A segunda marcha ocupa o espaço onde a terceira normalmente seria encontrada. A terceira marcha está localizada onde a quarta geralmente reside. E o local onde estamos acostumados a encontrar a primeira marcha é casa para reverter. É um layout que lembra o Volga ou o GAZ-69 “Goat” da mesma época.

No entanto, o que se destaca é a precisão desta caixa de velocidades. Apesar da ligação entre o câmbio e o câmbio, a falta de uma marcha é quase impossível. O downshift ocorre de forma suave e sem esforço, com o motor respondendo prontamente ao acelerador, emitindo um rosnado quente que lembra o Volga doméstico.

Além disso, o roadster vem equipado com um overdrive – uma caixa adicional de duas velocidades da Borg Warner colocada entre a transmissão principal e o eixo motriz. Acionar o overdrive enquanto navega em uma marcha de alta velocidade aciona um sistema automático básico que muda para um overdrive com uma proporção de 0,7:1, resultando em menor RPM do motor e maior eficiência de combustível. O overdrive também pode ser acionado manualmente puxando uma alavanca localizada abaixo do painel frontal. Inicialmente oferecido como um recurso opcional por US $ 107 no Darrin (e outros carros americanos da época), mais tarde ganhou tanta popularidade que as montadoras começaram a integrá-lo à caixa de câmbio principal na década de 1970.

Na estrada, o Darrin lida com curvas de forma admirável, exibindo um rolo mínimo da carroceria e seguindo com confiança o caminho pretendido. No entanto, a direção, embora precisa, torna-se inesperadamente pesada, carecendo de algum feedback. A frenagem exige um pé realmente robusto, apesar do sistema hidráulico, já que a assistência de potência está notavelmente ausente.

O Darrin acelera rapidamente e sem esforço atinge 80 km/h, encaixando-se perfeitamente no tráfego urbano de hoje. No entanto, pressionar por velocidades mais altas torna-se uma empreitada menos confortável. O vento se torna perceptível de todas as direções, e a suspensão traseira rígida, projetada para cargas mais pesadas com suas molas de cinco folhas, começa a transferir vibrações e impactos para a carroceria, resultando em oscilações de um lado para o outro. Tentar manter a estabilidade com um volante sem assistência rapidamente se torna cansativo.

Em suma, a colaboração entre Kaiser e Darrin não produziu um carro esportivo completo. No entanto, o Corvette inicial enfrentou desafios semelhantes, mesmo tendo um preço de “apenas” US$ 3.523, US$ 132 a menos que o Darrin. Potenciais compradores hesitaram em investir em um carro de um fabricante à beira da falência. Durante sua breve produção em 1954, apenas 435 roadsters saíram da linha de montagem, e a demanda permaneceu ainda mais baixa. Consequentemente, a produção cessou e, na primavera de 1955, a Kaiser havia saído completamente do negócio de fabricação de automóveis.

No entanto, Henry Kaiser manteve sua presença na indústria automotiva. Em 1953, ele adquiriu a empresa Willys-Overland e encontrou sucesso produzindo o cada vez mais popular Jeep.

A história do Kaiser Darrin não terminou ali. No início de 1955, a fabricante ainda mantinha quase uma centena de carros não vendidos em estoque. O próprio Howard Darrin comprou cinquenta deles e os vendeu através de seu showroom em Hollywood até 1958. Como opção, ele ofereceu uma capota rígida e, para carros selecionados, Darrin substituiu o motor base por um Cadillac V8, além de adicionar um supercharger McCulloch. Esses carros modificados ostentavam um desempenho significativamente mais animado, mas àquela altura, já era tarde demais.

Hoje, existem quase trezentos modelos Darrin sobreviventes em todo o mundo, com preços que variam de US $ 100.000 a US $ 140.000, dependendo de sua condição.

Foto: Stepan Schumacher

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Kaiser Darrin — в руках Игоря Владимирского на ретротесте Авторевю