Os meandros da frenagem: motocicletas vs. carros

No papel, temos os resultados das medições feitas com instrumentos de precisão; na tela do computador, temos quadros de uma gravação de vídeo. Ao examiná-los, não consigo deixar de me sentir aliviada por estar na motocicleta, posicionada cerca de três metros atrás do carro. Estamos prestes a resolver o debate sobre qual distância de frenagem é menor: a de um carro ou de uma motocicleta. Para aqueles que concluem seu encontro com os resultados de nosso experimento exclusivo na pista de testes de Dmitrov com isso, deixe-me enfatizar o ponto mais crucial: em situações de frenagem de emergência, os carros quase sempre param mais rapidamente! E essa visão não é relevante apenas para motociclistas (pelo menos, os sensatos), mas também para motoristas de automóveis.

O equívoco de que as motocicletas devem desacelerar com a mesma eficiência com que aceleram (especialmente em superfícies secas e lisas) provavelmente decorre de sua impressionante dinâmica de aceleração. Até mesmo um BMW G 310 R aparentemente modesto, com seu modesto motor monocilíndrico de 34 cavalos de potência, pode atingir a marca do século em apenas sete segundos! Então, pode-se esperar que as motocicletas freiem de forma igualmente impressionante, certo?

Agora, sobre a pista de teste. Representando o contingente de quatro rodas estavam o BMW M4, o Kia Stinger GT e o BMW X3. No lado das duas rodas, tínhamos uma linha diversificada, desde o substancial cruzeiro de turismo BMW K 1600 Grand America até o modesto roadster BMW G 310 R. No meio, havia três motos de turismo de aventura (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS e BMW R 1200 GS Rallye), junto com a moto esportiva BMW S 1000 RR. Se considerarmos o BMW GS Rallye, que foi equipado com pneus off-road, nossa seleção de diferentes tipos de motocicletas foi de fato bastante abrangente.

Selecionamos intencionalmente estradas que não eram perfeitamente lisas, semelhantes às que encontramos no dia a dia. As pressões dos pneus foram definidas de acordo com as recomendações do fabricante. Durante a frenagem, simulamos uma pressão de pânico no pedal do freio (alavanca do freio dianteiro e pedal do freio traseiro para motocicletas) até que o ABS engatou e nos fez parar completamente.

A eficácia da frenagem da motocicleta é influenciada por uma infinidade de fatores. Começa com as características de aderência dos pneus e sua construção e se estende às forças, momentos de inércia, mudanças na compressão do garfo durante a desaceleração, posicionamento e movimentos do piloto, design do sistema de freio e presença de ABS, entre outros sistemas avançados de assistência. No entanto, nosso editor-chefe, apaixonado por motocicletas, mas assumidamente meticuloso, insistiria em discutir conceitos como “baixa força de frenagem” ou, pior ainda, “quanto maior o pneu, maior a área de contato”. Ele prontamente produziria uma folha de papel, coberta com vetores longitudinais e transversais, e se empenharia em uma busca incansável por um acordo bem fundamentado sobre a magnitude da força de atrito na área de contato do pneu com a estrada.

Resumindo, quanto maior a distância entre eixos e menor o centro de gravidade, menor a distância de frenagem. Isso resulta em menos efeitos colaterais indesejáveis durante uma desaceleração intensa, como paradas ou movimentos na cauda, aos quais motocicletas esportivas com menor distância entre eixos e nuas são particularmente suscetíveis. Além disso, existem nuances que valem a pena explorar.

Os pilotos profissionais empregam um conceito conhecido como “compressão da suspensão” para maximizar a tração com a superfície. Os pilotos de várias séries de corrida “achatam” o garfo dianteiro e o monochoque para carregar as duas rodas, aumentando assim sua área de contato. Embora as relações lineares definam muitos aspectos (a força de atrito na área de contato é o produto do coeficiente de atrito pelo peso apoiado na roda), no contexto da frenagem, uma área de contato maior é de fato uma vantagem. No entanto, muito antes de o pneu dianteiro perder aderência, a maioria das motocicletas de curta distância entre eixos começa a levantar a roda traseira no ar. Para atrasar essa ocorrência, os pilotos se inclinam o máximo possível para trás durante a frenagem, deslocando o centro de gravidade em direção à roda traseira. No entanto, essas estratégias são predominantes em corridas profissionais em pistas fechadas, onde frações de segundo fazem toda a diferença. Mas o que acontece em estradas regulares?

Todos os veículos de quatro rodas, ao desacelerarem rapidamente de uma velocidade de 100 km/h, produziram previsivelmente uma série de resultados, abrangendo de 36,3 metros (BMW M4) a 39,1 metros (BMW X3). Naturalmente, não desativamos o ABS, especialmente porque as motocicletas há muito tempo são equipadas com sistemas de freios antibloqueio. Na verdade, o ABS é obrigatório para todas as novas motocicletas com motores maiores que 125 cc vendidas na Europa desde 2015. Aliás, a BMW estava entre as pioneiras, apresentando o BMW K 100, um modelo de produção com ABS, em 1987!

No entanto, até mesmo pilotos experientes, como visto em corridas de MotoGP de primeira classe, podem cometer o erro crítico de travar a roda dianteira — um cenário que garante um desastre, desde um deslizamento relativamente suave no chão até, em circunstâncias infelizes, o piloto ser lançado ao céu. É importante observar que os ciclistas com ABS também podem experimentar travamentos nas rodas dianteiras. Se o ABS fosse permitido nas corridas, é seguro dizer que o desejo de espetáculo da multidão e os motivos lucrativos dos organizadores e emissoras de eventos provavelmente levariam a mais acidentes.

A propósito, travar a roda traseira também é altamente indesejável. Embora nem sempre resulte em um acidente, a traseira com rabo de peixe de uma motocicleta está longe de ser amiga da estabilidade e da redução das distâncias de frenagem.

Agora, vamos mudar nosso foco para motocicletas. Vou começar com o melhor desempenho de nossa linha: o robusto BMW K 1600 Grand America (364 kg totalmente carregado) parou na menor distância — apenas 42 metros. Surpreendentemente, não exigiu nenhuma manobra compensatória ou defensiva da minha parte. É quase impossível induzir essa limusine de duas rodas a parar, e podemos creditar isso à maior distância entre eixos (1618 mm) entre nossas cobaias. Além disso, o trunfo da BMW aqui é a suspensão dianteira Duolever na “Big America”. A característica marcante desse design quase automotivo é que, não importa o quanto você freie, a tendência de elevação da roda dianteira permanece mínima. Em outras palavras, durante a desaceleração, não há solavancos ou instabilidade — a motocicleta permanece resolutamente estável.

Em seguida, em nossa lista de “desempenhos de freio”, está a moto esportiva BMW S 1000 RR, com uma distância de frenagem de 42,5 metros, apesar de estar carregada com componentes eletrônicos semelhantes a uma maçã de alta tecnologia com todos os recursos. Ele possui controle dinâmico de amortecimento (DDC), controle automático de estabilidade (ASC), controle dinâmico de tração (DTC) e sensor inteligente de desgaste da pastilha de freio da Bosch, todos integrados a um sistema de frenagem conectado. Este sistema inicia a aplicação parcial do freio traseiro quando a alavanca do freio dianteiro é pressionada. É importante notar que o mesmo sistema de freio está instalado em todos os BMWs “grandes” em nosso teste, incluindo o BMW K 1600 GA e os dois “gansos”, respectivamente.

Voltando à nossa discussão sobre motocicletas, uma verdade inegável permanece incontestável: quanto menor a distância entre eixos, mais precária a motocicleta se torna durante uma frenagem intensa — e mais aparente sua tendência a tombar.

O Honda Africa Twin Adventure Sports, equipado com um ABS padrão de dois canais, curso de suspensão excepcionalmente longo, pinças de freio dianteiro e traseiro que dependem exclusivamente das entradas do piloto e uma roda dianteira com 21 polegadas de diâmetro — quase uma reminiscência de uma roda de bicicleta — se manteve firme admiravelmente. Surpreendentemente, apesar dessas características, ele superou seu colega de classe, o BMW R 1200 GS, que possui uma roda dianteira de 19 polegadas com uma largura de perfil de 120 mm. Vale lembrar que, de acordo com as fórmulas formais, a área da área de contato não é diretamente influenciada pela largura; em vez disso, ela altera a forma e a orientação da área de contato, potencialmente redistribuindo cargas dentro dela, mantendo a mesma área geral. Quanto ao “ganso”, vale ressaltar que, apesar de sua configuração eletrônica semelhante à de sua contraparte de moto esportiva, ele ainda precisou de 45,4 metros para parar completamente.

Mas, como diz o ditado, você recebe o que paga. A Africa Twin Adventure Sports da Honda levantou a roda traseira no ar durante a frenagem, enquanto a BMW R 1200 GS permaneceu firme e estável, graças à sua exclusiva suspensão dianteira Telelever. Curiosamente, o econômico BMW G 310 R, equipado com um único disco de freio (embora com um diâmetro substancial de 300 mm) e uma pinça radial de quatro pistões da Bybre (um produto licenciado da Brembo), conseguiu parar a 100 km/h quase como um trem de carga, cobrindo uma distância substancial de 48,7 metros. No entanto, é importante observar que, de acordo com os cálculos de Podorozhansky, a massa não afeta significativamente a equação que descreve a desaceleração máxima. Esse modelo “indo-europeu”, montado na fábrica da TVS na Índia, exibiu um comportamento decente com seu simples ABS de dois canais. Não tentou perder o controle, mas uma análise mais detalhada do resultado revela…

Seguindo em frente, chegamos ao “grande ganso” – o BMW R 1200 GS Rallye, equipado com pneus off-road Michelin Anakee Wild relativamente “agressivos”, que precisaram de 49,9 metros para parar. A explicação para isso está nas peculiaridades do desempenho do piso do pneu off-road no asfalto. No entanto, isso tem um efeito colateral indesejado: durante as curvas, a motocicleta apresenta oscilações, e essas oscilações se manifestam até mesmo em inclinações que seriam irrelevantes para os pneus de estrada. Esse é o preço que se paga pela capacidade de conquistar terrenos off-road e um motivo importante para ajustar seu estilo de pilotagem no asfalto. É fundamental lembrar que todas essas louváveis distâncias de frenagem foram preparadas sob condições controladas e, em uma emergência real, você deve adicionar mais cinco ou até dez metros a essas distâncias.

Distâncias de frenagem

Agora, vamos nos aprofundar em um aspecto crucial do ABS. Se esse sistema realmente ajuda a reduzir as distâncias de frenagem, é principalmente porque melhora a estabilidade durante a desaceleração, reduzindo assim as chances de que o processo de frenagem (e, Deus me livre, uma situação de risco de vida) dependa exclusivamente dos pneus e não de outros componentes do design da motocicleta e das habilidades do piloto. Além disso, em estradas irregulares, o ABS às vezes pode levar a um aumento na distância de frenagem.

Mas, eu poderia, como motociclista, superar as capacidades de frenagem de pelo menos o crossover BMW X3? A possibilidade existe, embora seja um cenário amplamente hipotético. Para conseguir isso, precisaríamos de condições de asfalto impecáveis, a maior distância entre eixos entre nossas cobaias – o BMW K 1600 Grand America, e pistas de corrida aquecidas até as temperaturas operacionais ideais, tudo com o ABS desligado. Mesmo assim, qualquer melhoria na frenagem provavelmente seria marginal. Além disso, imaginar esse cenário na vida diária de um proprietário de cruzeiro parece exagerado. Em nosso experimento, medimos a distância de frenagem da BMW S 1000 RR a partir de 200 km/h. A moto esportiva “alemã” saltou alegremente sobre irregularidades, tentando desafiar a gravidade, balançando sua traseira e quase atingindo a velocidade de escape — parando depois de assustadores 177 metros!

Quanto às motocicletas com distâncias entre eixos mais curtas que tendem a parar, nosso meticuloso editor-chefe insiste que a probabilidade de atingir a intensidade de frenagem semelhante à de um carro aumenta à medida que o coeficiente de atrito diminui. Gostaria de acrescentar que isso ainda é improvável devido aos novos obstáculos que as estradas escorregadias introduzem, muitas vezes frustrando qualquer tentativa de frenagem intensa.

Mas você pode superar o ABS em uma motocicleta? A resposta é sim, mas vem com ressalvas significativas. Eu executei essa façanha com sucesso em pistas de corrida várias vezes. No entanto, requer condições ideais, como pistas de corrida aquecidas, asfalto imaculado e pontos predefinidos na pista em que iniciei a frenagem. Além disso, eu não parei completamente a motocicleta, mas simplesmente reduzi a velocidade antes de entrar em uma curva. Essas condições estão muito longe da pilotagem no mundo real. Assim, na minha KTM 990 SMT, onde o ABS pode ser convenientemente desativado pressionando um único botão, eu normalmente o mantenho ativado. E se estiver chovendo, a superfície da estrada estiver irregular ou outros usuários fizerem manobras inesperadas? Em todos esses cenários, o ABS superará as habilidades de frenagem de 99,9% dos motociclistas, independentemente de seu nível de experiência.

Agora, vamos considerar um cenário em que uma motocicleta carece totalmente de ABS. Nesses casos, é aconselhável “mergulhar” a suspensão traseira aplicando o freio traseiro e engatando simultaneamente e suavemente a alavanca do freio dianteiro, garantindo que a roda dianteira paire na borda do travamento. Curiosamente, esse conselho é válido até mesmo para motocicletas equipadas com ABS. No entanto, os proprietários de motocicletas avançadas com sistemas de frenagem combinados podem manipular exclusivamente a alavanca do freio dianteiro, com os sistemas de controle eletrônico se encarregando do resto. No futuro, esses sistemas eletrônicos podem não apenas determinar como acionar os freios, mas também tomar decisões sobre nossa trajetória de pilotagem. Até que esse futuro chegue, a escolha de comprar uma motocicleta com ABS ou sem ABS se resume a uma pergunta simples: Tenho a sorte e a saúde física de comprar uma motocicleta sem ABS?

Nuances de ABS de duas rodas

O ABS de dois canais depende de dados de sensores que medem a velocidade angular das rodas dianteiras e traseiras. Quando detecta uma diferença (indicando a possibilidade de uma roda travar), modula a pressão no circuito de freio correspondente, reduzindo-a e aumentando-a. No entanto, há uma diferença fundamental entre carros e motocicletas. Os carros, se é que se inclinam, o fazem apenas levemente e, muitas vezes, na direção oposta ao centro da curva. As motocicletas, por outro lado, sempre se inclinam ao virar. Em 2014, a fabricante austríaca KTM, em parceria com a Bosch, introduziu o que é conhecido como “Cornering ABS” na KTM 1190 Adventure, tornando-se pioneira nessa tecnologia. O pessoal da BMW seguiu o exemplo em 2015, chamando sua versão de “ABS Pro” (com o envolvimento da Bosch, é claro). Esses sistemas vão além dos sensores de velocidade das rodas, incorporando um sensor de inclinação. Eles não apenas identificam o ângulo de inclinação, mas também analisam dados sobre acelerações longitudinais e laterais, posição do acelerador, marcha selecionada, modo do motor e muito mais. Com base nesses dados, eles decidem como distribuir a carga de trabalho entre os freios dianteiro e traseiro no sistema combinado de freios. A Bosch afirma que essas decisões são tomadas incríveis 100 vezes por segundo.

Continuando, vamos explorar como é isso na prática do mundo real. Quando levo minha KTM 990 SMT para a pista, geralmente descubro que o ABS normal tende a intervir de forma muito agressiva durante as curvas. Ele libera os freios bem antes de atingir momentos genuinamente críticos, embora com algum endireitamento involuntário da trajetória. No entanto, quando se trata da intervenção de “encurralar” o ABS na BMW S 1000 RR ou na KTM 1190, é uma experiência quase imperceptível. No entanto, ele faz maravilhas ao permitir que eu estenda meus pontos de frenagem sem aumentar o raio de giro. Mesmo durante a fase mais ativa da frenagem, ainda mantenho um controle preciso sobre a motocicleta, o que me permite mudar sua trajetória e realizar manobras com as quais nunca sonhei antes.

O aperto do dedo direito

Agora, vamos mergulhar em um dos tópicos mais debatidos entre os motociclistas: quantos dedos você deve usar na alavanca do freio – um, dois ou talvez todos os quatro? A resposta é simples: use quantos dedos forem necessários para uma desaceleração efetiva de sua motocicleta específica, garantindo que você mantenha o controle total sobre a aderência do guidão. 

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Точка невозврата: разбираемся в тонкостях торможения на мотоцикле и на автомобиле