O Chevrolet Corvette Odyssey: do conceito ao ícone na saga do motor central

A jornada do Corvette para se tornar um supercarro de motor central começou em 1962, durante o desenvolvimento de sua segunda geração, o Corvette Sting Ray. A visão foi liderada por Zora Arkus-Duntov, conhecido como o “pai do Corvette”, e sua equipe. Apesar de não estar envolvido no primeiro roadster Corvette, Duntov desempenhou um papel crucial na evolução da marca. O design elegante do carro de motor central foi uma ideia de Larry Shinoda e Anatoli Lapine.

Planos ambiciosos foram definidos para colocar o futuro supercarro Corvette ao lado de lendas das corridas como o Ford GT40 e a Ferrari, ambos conhecidos por seus projetos de motor central. O primeiro protótipo, o Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), surgiu em 1964. Ele ostentava um motor experimental de alumínio V8 de 6,2L com árvores de cames à cabeça e injeção de combustível, empurrando cerca de 500 cv. Notavelmente, era de tração integral, cada eixo equipado com sua própria transmissão automática de dois estágios.

Os testes iniciais produziram resultados impressionantes: o protótipo acelerou a 60 mph (97 km/h) em cerca de três segundos, com uma velocidade máxima de 322 km/h. No entanto, a direção da Chevrolet não levou o projeto adiante, deixando o CERV II como uma maravilha singular. Em 1970, ele foi reaproveitado para testar o próximo motor ZL-1, perdendo seu trem de força original no processo, mas felizmente, o protótipo sobrevive até hoje.

O projeto XP-819 correu paralelamente ao CERV II, quebrando as convenções do Corvette com seu design com motor traseiro. O engenheiro Frank Winchell, inspirado pelo sucesso da Porsche, liderou o projeto, embora Arkus-Duntov tenha sido inicialmente cético. O XP-819, construído em 1964, apresentava uma estrutura de backbone e um motor V8 de alumínio do barco. Pneus extraordinariamente largos foram montados para contrabalançar o design pesado traseiro. No entanto, as rodas padrão do Corvette levaram a um grave acidente durante os testes de alta velocidade, encerrando a exploração do motor traseiro na história do Corvette.

No entanto, esse revés levou a um avanço. O design impressionante de Larry Shinoda do protótipo XP-819 foi mais tarde adaptado para a terceira geração do Corvette Stingray. O carro esportivo acidentado acabou sendo comprado e restaurado por um entusiasta, embora com um motor de bloco de ferro fundido padrão, dando ao XP-819 uma capacidade única de “wheelie” durante a aceleração.

O conceito Corvette com motor central continuou a evoluir dentro da General Motors. Engenheiros e designers experimentaram vários modelos e maquetes em escala real. Um desenvolvimento significativo foi o Chevrolet Astro II (XP-880), revelado no Salão do Automóvel de Nova York de 1968. Este protótipo apresentava uma estrutura de backbone, peças de suspensão comuns da GM, um motor V8 de 7.0L quase em estoque e um interior totalmente acabado, sugerindo que a produção em massa estava ao alcance. No entanto, o uso de componentes padrão, especialmente a transmissão do motor dianteiro Pontiac Tempest, e soluções de arrefecimento inadequadas devido a considerações estéticas, foram desvantagens significativas.

Apesar desses desafios, o Chevrolet Astro II fez sucesso nas exposições, incentivando o desenvolvimento contínuo do Corvette com motor central. Em 1969, o protótipo do Chevrolet XP-882 com um design angular foi introduzido, apresentando um motor V8 montado transversalmente atrás dos bancos e uma transmissão automática modificada de três estágios do Oldsmobile Toronado. Este novo design recebeu aclamação pública, embora o Corvette Stingray existente, lançado em 1968, já fosse bem sucedido no mercado, atrasando a necessidade de uma substituição. Como resultado, os projetos de motores centrais permaneceram uma perspectiva futura para a GM, levando a novos esforços experimentais no campo.

A busca da Chevrolet por um Corvette de motor central continuou com soluções inovadoras. O XP-895, construído em 1972, apresentava um corpo de alumínio criado pela Reynolds Metals Company. Este protótipo era tecnicamente semelhante ao seu antecessor, mas a GM também estava explorando o potencial dos motores rotativos, uma ideia que muitas montadoras, incluindo a GM, estavam experimentando na época.

Em 1972, nasceu o protótipo Chevrolet XP-897 GT, um cupê compacto baseado em um chassi Porsche 914 com motor de pistão rotativo de 180 cv e carroceria diferenciada. Avançando para 1973, o conceito radical Chevrolet Corvette Four Rotor foi revelado no Salão do Automóvel de Paris. Ele ostentava dois motores de seção dupla trabalhando em conjunto, entregando impressionantes 360 cv, e apresentava uma carroceria em forma de cunha com portas elevatórias.

No entanto, Zora Arkus-Duntov, inicialmente contra o conceito de motor rotativo, provou estar certo. Testes de estrada revelaram a dinâmica inadequada do Corvette rotativo e o consumo excessivo de combustível, levando a GM a abandonar o projeto do carro esportivo rotativo.

O conceito de motor central, no entanto, encontrou nova vida no Chevrolet Aerovette. Introduzido em 1976, o Aerovette combinava um motor V8 clássico com um design ligeiramente modificado. Rumores sobre o Aerovette se tornar o Corvette 1980, mas nunca se materializou, e o Corvette de quarta geração manteve um layout tradicional.

O tema do motor central ressurgiu em 1985 com a estreia do Chevrolet Corvette Indy. Uma maravilha tecnológica, ele apresentava um monocoque composto, painéis de fibra de carbono e carroceria Kevlar, e suspensão hidropneumática avançada. O coração do Corvette Indy era um motor V8 de 2,65L com dois turbocompressores, desenvolvido pela Lotus Engineering. Apesar de sua potência de mais de 600 cv, o Corvette Indy permaneceu um conceito, com a GM produzindo três protótipos para fins de exibição.

Em 1990, o Chevrolet CERV III surgiu como descendente direto do Chevrolet Engineering Research Vehicle II. O CERV III apresentava uma carroçaria altamente aerodinâmica e um motor V8 de 5,7L com dois turbocompressores, produzindo 650 cv e atingindo velocidades de 362 km/h. Ele apresentou um sistema de transmissão de seis marchas combinando um Hydramatic “automático” com outra caixa de dois estágios, tração integral com diferencial entre eixos e discos de freio duplos em cada roda.

Apesar de suas características inovadoras, o CERV III permaneceu um protótipo, com um custo de produção estimado em cerca de US $ 400.000 no início dos anos noventa. Até hoje, ele permanece como o último Chevrolet de motor central e, embora protótipos camuflados com cabines com câmbio para a frente tenham sido vistos ao longo dos anos, nenhum chegou à produção, com a sexta (2004) e sétima (2013) geração do Corvettes mantendo o layout clássico.

Foto: autowp.ru | Empresa GM

Esta é uma transalção. Você pode ler o artigo original aqui: Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов