Coréia do Sul x Alemanha, Hyundai x Volkswagen — parece que já conhecemos o lado vencedor. Aparência externa bonita, bom equipamento e chassi mal ajustado — é assim que o novo Tucson aparece. O Tiguan renovado é definitivamente melhor que o anterior. Não tire conclusões precipitadas — o estereótipo não é tão persistente quanto parece.
Tucson impressiona com sua aparência futurista nas fotos, mas, na realidade, a parte frontal com uma grade do radiador, guirlanda e luzes de circulação está se perdendo. A lâmina da luz LED traseira do carro e a inserção de waffle na parte inferior do para-choque também não impressionam. Os detalhes em si são interessantes, mas juntos parecem extravagantes. Tiguan, no entanto, não tem esse tipo de problema.
Ambos os crossovers de teste são da mesma classe, embora tenham tamanhos muito diferentes. Isso é perceptível até mesmo aos olhos — ao lado do Tucson, o Tiguan parece um hatchback elevado ao lado de um crossover completo. Não é à toa que o Hyundai é 4,6 polegadas mais comprido, 1,02 polegadas mais largo e tem uma distância entre eixos 2,99 polegadas maior.
No entanto, isso não oferece vantagens para o posicionamento. Ambos os crossovers têm portas que se abrem amplamente, as soleiras não são muito largas, assim como não estão altas do solo, mas as portas dianteiras de Tucson são menores que as do Volkswagen. No entanto, as portas da Hyundai cobrem completamente as laterais da carroceria por baixo, enquanto em Tiguan sempre há uma faixa de sujeira ao longo das soleiras.
O interior elegante de Tucson vence à noite, quando o painel de instrumentos digital sem moldura com temas intercambiáveis e uma tela widescreen, inscrita com sucesso no basalto do console central, são especialmente eficazes. Durante o dia, plásticos de várias texturas chamam a atenção — sua aparência não parece tão cara, independentemente do grau de conformidade. O acabamento também usa inserções coletoras de pó de tecido e elementos pretos brilhantes com bordas metálicas.
Existem botões físicos convenientes de usar suficientes na cabine. O conjunto ergonômico próximo à alavanca de câmbio, as teclas de aquecimento dos bancos dianteiros e do volante estão logo abaixo de sua mão. Os painéis de toque nem sempre respondem ao toque, seja uma unidade de controle climático de zona dupla ou uma tela de sistema multimídia. A imagem é de alta qualidade, os ícones do aplicativo estão perfeitamente desenhados e as páginas do menu rolam sem solavancos e atrasos. Os protocolos de navegação, Android Auto e Apple CarPlay funcionam muito rapidamente.
O interior do Tiguan é enfadonho, o display de instrumentos está desajeitadamente integrado à caixa de comando acima do volante. A imitação de madeira usada na decoração é implausível. Mas, em geral, o interior alemão é melhor, a qualidade de construção é maior e você pode sentir cuidado nas pequenas coisas. O volante aquecido de três estágios é delicado, ao contrário do monomodo escaldante em Tucson. Ambos os bancos dianteiros são ajustáveis eletricamente com memorização de configurações, enquanto a Hyundai só oferece ajustes de potência ao motorista e não se lembra deles depois.
A tela sensível ao toque central do Tiguan está convenientemente localizada e reage mais rápido ao toque. A velocidade de trabalho da multimídia é análoga, mas os símbolos do menu são maiores, as imagens são mais coloridas, a conexão com o Android Auto e o Apple CarPlay é mais rápida. Porém, a resolução da tela não é muito boa — a granulação é claramente visível na tela brilhante.
O mesmo problema tem o painel desenhado, mas ainda agrada com um grande número de opções para exibir informações. Por exemplo, o mapa de navegação pode ser exibido em toda a tela. As falhas ergonômicas incluem o controle de toque climático e o conflito do apoio de braço ajustável com a alavanca de câmbio e o disco oco para alterar os modos de direção.
A posição sentada em Tiguan é visivelmente mais baixa, o capô é pior visível. Os espelhos laterais são um pouco menores, os pilares A são mais finos, a visibilidade em todo o vidro traseiro é a melhor. Os bancos dianteiros são ótimos. O acolchoamento da parte central das costas e a almofada são macios, os rolos de suporte lateral desenvolvidos são densos — a excelente combinação. Os encostos de cabeça dianteiros podem ser regulados em diferentes direções, assim como o apoio lombar. Sua altura em Tucson não mudou.
Em Tucson, a sessão é verdadeiramente um crossover. Na posição inferior do assento, você olha para o painel frontal e o capô e percebe melhor o tamanho geral. A visibilidade é boa, embora o limpador de pára-brisas dianteiro esquerdo, assim como na Volkswagen, não alcance praticamente o pilar A esquerdo. O assento acolchoado de comprimento normal também é confortável, embora o acolchoamento seja mais espesso do que no Volkswagen. No entanto, o apoio lateral não vem para a frente. Uma reclamação séria é apenas para os encostos de cabeça quase em forma de pedra.
A vantagem de Tucson aqui é a segunda fila. As aberturas das portas traseiras são largas, a borda do teto e o arco da roda não interferem na aterrissagem. É muito espaçoso por dentro: atrás do banco do motorista ajustado à minha altura, que é 5’9, eu me sento com uma folga de 4,33 polegadas nos joelhos e 4,72 polegadas acima da minha cabeça. O sofá aconchegante não é ajustável longitudinalmente, mas o encosto se inclina para trás em um ângulo tão grande que, na posição extrema, você está quase deitado, aproveitando o espaço para os pés. O terceiro passageiro pode colocar os pés em um amplo túnel.
A abertura do Tiguan é mais alta e permite que você entre no interior sem se curvar muito. O assento da segunda fila é um pouco mais macio e largo na altura do cotovelo. Infelizmente, não está moldado de forma tão clara — a parte traseira é plana. O espaço na frente das pernas e acima da cabeça é visivelmente menor (3,15 e 3,54 polegadas), o túnel central é alto e estreito, o encosto é ajustável no ângulo de inclinação em uma faixa muito pequena. No entanto, o tamanho do porta-malas pode ser aumentado movendo o banco traseiro para mais perto dos bancos dianteiros.
O Tucson futurista está equipado com uma unidade de energia simples. Deixe o V4 atmosférico de dois litros pertencer à nova família Smartstream, mas ele produz os mesmos 150 cv de seu antecessor, trabalhando em conjunto com o merecido câmbio automático de seis marchas. De acordo com o passaporte, um Hyundai com tração nas quatro rodas sobe até 62 milhas/h em 11,6 segundos, mas nosso Racelogic contou 12,1 com dois pedais de partida. Se você acelerar com a transferência da perna, o tempo piorará em mais dois décimos de segundo.
A vida está brilhando a 5000 rpm, mas abaixo e na zona de rotações médias, não há empuxo suficiente. Ultrapassar em estradas rurais é difícil para Tucson, mesmo com o acelerador totalmente aberto. No início, o acelerador é sensível, mas quase imediatamente a conexão do pedal se torna menos linear — você acelera após uma pausa perceptível, levanta o pé do pedal — o carro acelera por mais um segundo e meio. Descer um degrau leva tanto tempo para o câmbio automático que você já mudou de ideia para acelerar.
O motor turbo de 1,4 litro produz os mesmos 150 cv, mas 250 Nm estão disponíveis na faixa de 1500-3500 rpm, enquanto 192 Nm de Tucson respondem por 4500 rpm. E se o carro coreano com câmbio automático não tiver seu próprio modo esportivo, a pré-seleção DQ250 com um par de embreagens úmidas também oferece um controle de lançamento completo. Começando com dois pedais, o Tiguan ganha 62 milhas/h em 9,9 segundos, rendendo apenas um décimo do tempo declarado.
A aceleração relativamente emocional sob o zumbido do motor, semelhante ao de um aspirador de pó, é acompanhada por mudanças de choque. Sem um lançamento, o Tiguan precisa de 10,7 segundos, um segundo e meio a menos que o Tucson. Na cidade, as configurações esportivas do motor fazem com que a Volkswagen pareça, se não um hatchback “quente”, com certeza um “aquecido”. A unidade de potência é elástica, o “robô” é responsivo e fornece excelente comunicação no acelerador. O V4 estaciona decentemente na rodovia até 93 milhas/h.
O volante moderadamente afiado, que transmite detalhadamente o que está acontecendo na estrada, não é obscurecido pelo esforço excessivo. Tiguan fica de bom grado em um arco, escolhendo rapidamente um rolo, e não pula da trajetória se houver solavancos sob as rodas. Ao atingir a velocidade, ela vai suavemente para o raio externo e, sob a reinicialização do gás no modo ESC Sport, ela pode ser facilmente ajustada de lado. No modo padrão, a eletrônica de segurança não permite isso, evitando rapidamente a falha do eixo traseiro e a sobreviragem.
Tucson se inclina com mais força, embora não demais. A resposta ao volante não é tão rápida, intensificando um significativo fundo parasitário, mas em modos extremos permite que você sinta o momento em que as rodas dianteiras param de responder corretamente. Sem o suporte do sistema de estabilização, o crossover move suavemente o capô para o lado, reagindo fracamente às ações do volante e do acelerador. É por isso que a eletrônica deve estar sempre ligada — é a única coisa que pode fazer com que a Hyundai volte à curva.
O mais surpreendente em Tucson é a condução suave, que é, obviamente, sua característica mais forte. A primeira coisa que você nota é como está confiante em uma estrada cheia de obstáculos. O habitual balanço dos carros Hyundai causado pela repetição do perfil é muito menor, assim como as vibrações. No trecho ruim da estrada, Tucson segue sem avarias e frouxidão.
Ele ignora quase completamente o microperfil, atuando suavemente em pequenas e médias irregularidades, resistindo firmemente a uma reunião com juntas. Você pode sofrer um golpe denso em dois casos: se não diminuir a velocidade na frente de uma “lombada” ou entrar em um poço profundo com uma ponta afiada em alta velocidade. Mesmo em off-road, a Hyundai pode ir em alta velocidade, mantendo sua condução suave.
O Tiguan também é imune às ondulações nas estradas, mas pedala com mais força na maioria dos poços da cidade. Ele supera cuidadosamente grandes poços e irregularidades urbanas artificiais a qualquer velocidade. No entanto, o prazer de um bom equilíbrio do chassi acaba com o acompanhamento acústico da suspensão. Ele ressoa em quase todos os solavancos, especialmente nas juntas entre lajes de concreto, e as orelhas estão sofrendo.
Assim que você dirige em uma motoniveladora irregular, avarias são adicionadas ao ruído da suspensão, embora o volante esteja melhor isolado de solavancos e choques. Para ser um off-road mais sério, o carro alemão tem uma folga maior do que o Tucson e melhor permeabilidade geométrica. O Tiguan definitivamente se agarra ao fundo do solo com menos frequência e dirige com mais confiança na lama, até entupir completamente os pneus de asfalto.
Um ótimo suporte é o controle de tração off-road, cujos benefícios são perfeitamente demonstrados pelo eixo cruzado. Com esse programa off-road ativado, o Tiguan está avançando imediatamente. Mas quando desligou, o carro derrapa. A embreagem de tração traseira não superaquece, mas o “robô” acaba sendo o ponto mais fino — com suprimento moderado de combustível, a Volkswagen treme até que o choque da transmissão com a marcha desligada a força a recuar. Como se o DSG cortasse a conexão com o motor, temendo pela “saúde” dos nós.
A Hyundai passa mais tempo superando os banhos de lama: derrapa mais e se move mais devagar. No entanto, os movimentos da suspensão são maiores e, ao contrário do Tiguan, o Tucson permite travar com força a embreagem multidisco. E quando uma ou duas rodas estão suspensas no ar, o carro não está isento de dificuldades, mas sai dessa situação. Além disso, após um longo deslize, a embreagem coreana também permanece operacional.
O novo Hyundai deu um salto tão grande que a comparação com o Tiguan não coloca mais o “coreano” em uma posição deliberadamente vulnerável. Tucson parece mais interessante por fora e por dentro, não é inferior em conforto na estrada e dirigir fora de estrada é mais agradável. O equipamento é competitivo, os assistentes eletrônicos estão melhor configurados. O controle de cruzeiro adaptativo com o Lane Assist pode ser um exemplo para os novos Genesises.
Ainda assim, Tucson só evoluiu para a norma europeia nas disciplinas de direção. O chassi balanceado do Tiguan define um padrão mais alto. O motor turbo joga em uma liga diferente. O “robô” pré-selecionado está mal preparado para o off-road, e o suporte acústico da suspensão é apenas uma falha. Não me lembro disso em nenhum modelo MQB.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html
