Supercarro suíço: o Monteverdi High Speed 375L de 1970

Um carro suíço pode parecer pouco convencional. Bancos suíços, queijos suíços ou relógios suíços, agora esses são familiares. No entanto, há um século, a Suíça era tanto uma nação automobilística quanto muitos de seus vizinhos. Fabricantes automotivos como Piccard-Pictet em Genebra, Turicum em Zurique, Berna em Berna, Saurer em Arbon e Martini na província de Saint Blaise estavam agitados. Até mesmo o menos conhecido Zedel, situado entre Lausanne e a francesa Besançon, produzia carros, muitas vezes bastante respeitáveis.

No entanto, essa diversidade vibrante desapareceu no final da década de 1930. Somente Saurer e Berna sobreviveram, mudando estrategicamente dos carros de passageiros para se concentrarem em caminhões, ônibus e, mais tarde, trólebus. O luxuoso Piccard-Pictet não resistiu à concorrência e fechou em 1924. O Martini, vendido aos irmãos Steiger no mesmo ano, durou apenas uma década. Zedel caiu para a empresa francesa Donnet e encerrou sua operação em 1934. A Turicum parou de produzir carros em 1912 em meio a problemas financeiros, embora tenha sido listada como uma empresa automotiva até 1925. Fabricantes menores, como Dufaux, Egg, Ajax e Tribelhorn, desapareceram antes da década de 1920.

Efetivamente, a indústria automotiva suíça foi dizimada pela Primeira Guerra Mundial, com a Grande Depressão acabando com os poucos sobreviventes; nenhum fabricante de automóveis de passageiros sobreviveu à década de 1940. No pós-guerra, a Suíça tinha outras prioridades; era mais simples importar carros de potências automotivas vizinhas do que produzi-los localmente. Daí o surgimento de agências comerciais que vendem carros estrangeiros para todos os gostos e bolsos.

Os mostradores do instrumento têm letras alemãs, mas o velocímetro é graduado em milhas por hora em vez de quilômetros por hora

Nossa história começa nessa agência, não na capital Genebra ou na industrial Berna, mas na cosmopolita cidade universitária de Basileia. Essa agência importou várias marcas sofisticadas, onde o filho do Sr. Monteverdi, Peter, cresceu. Ao contrário de seus colegas, Peter não tinha interesse em relojoaria ou fabricação de queijos; ele estava determinado a seguir os passos de seu pai.

Peter começou a se interessar pelos karts, que na época eram chamados de “karts” e eram considerados um pouco mais sérios do que correr de palanque ladeira abaixo. A agência de seu pai fornecia amplo espaço para reparos em garantia e manutenção regular, onde Peter brincava com seu “equipamento esportivo”. No início dos anos 60, ele construiu um carro de corrida mais sério, compatível com os regulamentos técnicos da “Fórmula Junior”. Vários foram feitos, cada um com as iniciais MBM — Monteverdi Basel Motoren — coroado com um emblema orgulhoso. Embora esses carros competissem em eventos esportivos, eles alcançaram um sucesso limitado. A única tentativa de Peter no Grande Prêmio na Alemanha em 1961 terminou com uma aposentadoria precoce.

Basileia tem uma localização única onde a Suíça encontra a França e a Alemanha, dividida pelo Reno. No século XIV, foi dividida em Basileia Maior e Menor. Moradores da Pequena Basileia, muitas vezes assediados por seus vizinhos mais ricos, ainda realizam carnavais no final de janeiro, virando as costas — ou, mais precisamente, suas costas — para a Grande Basileia em uma demonstração desafiadora de independência. Essas festividades, completas com trajes elaborados e símbolos de guildas medievais, se estendem ao longo do dia, pontuadas por comida e bebida.

Nesse ambiente complexo, a agência de Peter Monteverdi prosperou na área de Binningen, atraindo clientes de Basileia e de outros lugares. A agência vendeu uma variedade de carros de alto padrão — BMW, Lancia, Bentley e, mais tarde, sob a influência de Peter, tornou-se a primeira importadora da Ferrari da Suíça. Com o tempo, Peter reconheceu a preferência de sua clientela por veículos de alta velocidade adequados não apenas para esportes, mas para cruzar passagens alpinas e visitar resorts no Mediterrâneo. Esse nicho foi recentemente desocupado por Facel-Vega, da França, em circunstâncias infelizes.

Peter escolheu uma fórmula testada e comprovada usada por Jensen, Railton e Facel-Vega: combinar um chassi europeu com um motor americano, uma estratégia comprovada até que a Facel-Vega vacilou após rejeitar os motores americanos. Foi fechado um acordo com a Chrysler Corporation para fornecer unidades de energia e outros componentes, enquanto o designer italiano Pietro Frua cuidou da carroceria, com a montagem final em Binningen. O modelo resultante, o Monteverdi High Speed 350S, foi apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1967, com as vendas começando gradualmente.

Em 1968-1969, o ateliê de Frua entregou onze carrocerias totalmente acabadas, todas de dois lugares. Insatisfeito com o artesanato, Peter trocou de fornecedor para a Fissore, que produziu uma versão revisada “2+2″ chamada High Speed 375L, o modelo apresentado aqui.

Este modelo apresenta uma dianteira distinta com quatro faróis e um estilo mais angular, mas mantém suas proporções elegantes. O exemplo mostrado, número de fábrica 2020 de 1970, apresenta o renomado motor Chrysler Magnum 440 com cilindrada de 7,2 litros, produzindo 375 cavalos de potência. Com o tempo, foi oferecida uma versão com 450 cavalos de potência e opções de transmissão manual de quatro marchas ou automática de três marchas (ambas da Chrysler); este carro em particular tem o TorqueFlite automático.

Fiel ao luxo da classe GT, o carro é equipado com vidros elétricos, ar condicionado, direção hidráulica e uma adição posterior de um sistema estéreo Kenwood com CD player, introduzido muito depois da fabricação do carro.

Monteverdi pretendia produzir cerca de cinquenta carros anualmente. No entanto, a demanda diminuiu em 1976, e a produção de conversíveis e sedãs de quatro portas terminou mais cedo — apenas cerca de trinta foram feitas. A empresa mudou o foco para produzir SUVs baseados em unidades Range Rover (Monteverdi Sahara), veículos utilitários (Monteverdi Safari) e, posteriormente, sedãs e conversíveis sob a designação Sierra e, em 1982, o Tiara — um Mercedes-Benz ligeiramente modificado. Após a morte de Peter Monteverdi em 4 de julho de 1998, após uma longa doença, a empresa Binningen fechou definitivamente.

Agora, abriga um museu.