O interior deve ser bege. Com um tom avermelhado, como eu me lembro do LC 500 em Nova York de 2017. Nada foi adiado dessa exposição — somente a Lexus. E de alguma forma fragmentário: que os encaixes pretos foram inscritos com sucesso em um espaço claro (embora você não possa ver pela foto), esse metal discreto está no lugar, como Alcântara. E você pode sentir a personalidade por trás da atenção especial aos detalhes. Não é à toa que o LC se parece com o LFA — o último Lexus sobre o qual eu queria falar. Mesmo produzido na mesma fábrica. E o preço segue a melhor das piores tradições: por um cupê, a princípio eles cobram menos de $129.000! Deve haver algo nele. Eu o pilotaria. Mas as chances de um test drive são zero, estou na lista negra.
Eu moro embaixo de uma rocha e espero. É bem aceito: o YouTube faz barulho, as penas rangem. No primeiro ano, apenas 3.621 carros foram vendidos em todo o mundo. Opa. Em 2018 — 4816, mas nos EUA a demanda caiu 21%. Tudo isso gera problemas. O carro está sendo atualizado, isso não ajuda. Até o final de 2019, outros 2.582 cupês estão espalhados pelo planeta e, na Rússia, não encontrou nem dez compradores. E é nesse cenário que finalmente nos encontramos. O certificado de matrícula do veículo é datado de 7 de setembro de 2017: cor azul, quinta classe, potência de 477 cv. No odômetro — 16.500 km. O que há de errado com o LC?
Deixe-me dizer agora, ainda não haverá veredicto. A Lexus está em quarentena comigo em um Continental cravejado, os pneus de verão estão trancados no depósito da concessionária e, sem eles, não há mais pontos. Publicamos apenas a parte de inverno, pois não há mais test drives no estoque editorial. É por isso que a pergunta: por que a LC 500 penetra tanto no coração do proprietário que raramente acaba no mercado secundário — não tem resposta. Posso dar minha versão após a parte dos testes de verão.
Mas sobre o primeiro ponto, você já pode se manifestar. O Lexus está bem. Aqui, em geral. Isso entrará para a história. Tivemos a sorte de ver o LC 500 sem ilusões, do auge de três anos de produção. E isso é suficiente para ver um futuro clássico em um carro fracassado de pequena escala. A crosta de reagentes no corpo também simplifica a tarefa. Imagine que isso não é sujeira, mas uma pátina de 30 anos.
Nada impede que o Lexus essencialmente conservador envelheça com dignidade. Foi organizado de forma clássica, projetado e ajustado para ficar nas mesmas mãos por mais tempo. Vamos dar uma olhada. Deve ser irritante, mas você se acostuma rapidamente e, como os japoneses, se concentra em detalhes bem-sucedidos. Em uma cabine discreta, você só precisa aprender a ignorar o sistema multimídia. É difícil — geralmente incomoda. Mas, basicamente, a interface primitiva é desenhada de forma a não atingir os olhos. Com uma rigidez elegante, é difícil criar um filho, mas você pode transformá-lo em algo que valha a pena. Além disso, a fórmula de embarque 2+2 forma uma avaliação sóbria do papel decorativo do passageiro.
O motor V8 aspirado de cinco litros é atemporal. É vociferante, tortuoso e revolucionário. A caixa de câmbio automática controla quase inequivocamente o temperamento do V8, estando em temperatura operacional. Eles entram em conflito apenas com o frio e com cargas alternadas fracionárias ilógicas: gás de quebra, gás de quebra. Bem, mesmo no modo manual, a caixa inclui tanta proteção contra um tolo que é até mesmo um insulto.
Não pretendo julgar as possibilidades limitantes, não atingimos as medidas normais. Mas no inverno eles não são mais necessários. Se de repente algum tipo de aceleração for difícil, o LC de duas toneladas compensa generosamente a falta de dinâmica com o som. E rosna com tanta sinceridade que não parece suficiente. O Lexus não é tóxico para o motorista, mas mantém os pneus cravejados em constante forma. E treina em você a habilidade de comandos sutis. Para acelerar com eficácia sem ativar o controle de tração, você precisa trabalhar com o acelerador de um joalheiro.
O chassi no inverno é exigente e charmoso. Gosto de sua versatilidade. Aqui está a precisão das respostas a impulsos raros, a agressão apropriada em resposta à grosseria e a capacidade de perdoar erros aleatórios. Se quiser, você pode se equilibrar à beira de escorregar, apreciando sua nitidez e também quebrando, aparando e puxando o acelerador com ousadia. Embora a Lexus não incentive o descuido. Isso permite muito, mas também pode punir, como eu estava convencido.
O esforço de direção é bem escolhido. É leve o suficiente para ser operado com uma mão em condições urbanas e não resiste a rotações rápidas para corrigir derrapagens. Ao mesmo tempo, é moderadamente pesado para não perder o contato com o que está acontecendo. Durante o inverno, nunca cometi um erro ao escolher o ângulo de rotação do volante na entrada do arco, não corrigi a trajetória por falha do carro e, grosso modo, somente na seção “Técnica” aprendi sobre a caixa de câmbio adicional do mecanismo de direção dianteira que altera a relação de marchas.
Somente a controlabilidade total é um pouco antinatural. No início de uma superelevação, há uma descontinuidade passageira, pois o Lexus compensa a subviragem desviando as rodas motrizes. Parece que não sabe como dirigir preventivamente o eixo traseiro, como, digamos, a Porsche, mas passa uma fração de segundo escolhendo o ângulo com base na situação. Ele corrige a diferença nas velocidades angulares, a correlaciona com as leituras do acelerômetro, giro do volante, posição do acelerador… Você pode sentir o momento em que o LC 500 termina de contar e começa a corrigir a posição. Parte da tensão focada na roda externa dianteira, por assim dizer, passa para a traseira, e o carro “neutraliza”.
O roteiro em que a leve resistência da frente na entrada é substituída por uma curva é sempre o mesmo e previsível. Portanto, o sistema vestibular não entra em conflito com essa estratégia. Coupe sempre taxia um momento antes de você decidir ajudá-lo. Além disso, o LC 500 é mais claro quanto maior a carga. Aparentemente, o papel da mecatrônica diminui com o aumento da velocidade, das forças laterais e dos ângulos de deslizamento. Em condições extremas e nas orelhas, o Lexus é o mais natural possível. Mas esse equilíbrio será preservado com a transição para um Run Flat de verão com um diâmetro de pouso maior?
Muito provavelmente, com o aumento da aderência, rolos já perceptíveis sairão em terra firme e os freios poderão desistir. O peso é de duas toneladas com um motorista. O Lexus é mais pesado do que o maior cupê turbo BMW M850i com tração nas quatro rodas. E o barulho de pontas no asfalto que enche a cabine diz que várias dezenas de quilos extras não foram usados para isolamento acústico. Ao ver o LC 500 no elevador, deixo de me surpreender: um carro com uma barriga blindada não pode ser leve. Se um carro esportivo precisa de proteção de aço é uma pergunta retórica para mim. O Lexus pode ser pendurado em uma calçada sem consequências. E o “oito”?
Com toda a simpatia pelo conservador Lexus, não posso chamá-lo de velha escola. Rasgue o revestimento de alumínio para que o design não afete a avaliação, retire o interior do metal, deixando o volante com pedais e a cadeira — você ainda sente a delicadeza moderna dos mecanismos. Ao dividir a história da Toyota em antes e depois do LFA, você inevitavelmente colocará o LC 500 no lado direito da linha do tempo. No entanto, peça que você descreva como um Lexus dirige e você descartará os últimos dez anos da indústria automobilística e retornará aos europeus de oito cilindros do final dos anos 2000.
O Lexus é semelhante ao AMG Mercedes antes de ser mimado pela prática de esportes e, ao mesmo tempo, se assemelha ao M5 anterior, se equipado com um motor aspirado E92. Ou seja, por um lado, o LC 500 estava atrasado para alguns planos de cinco anos, por outro lado, é relevante, porque atualmente não temos esses carros. Tudo ao redor se aguçou, endureceu, acelerou e o LC está em um estado de relaxamento feliz, que em 2020 é lembrado com nostalgia.
E também é um pouco do Continental GT anterior: a Lexus também surpreende com a discrepância entre uma imagem glamorosa e uma viagem apertada. O chassi treme intensamente em todos os tipos de solavancos. Mesmo em uma estrada lisa, pequenas vibrações entram no volante e no assento. Não é barato prestar muita atenção à qualidade do pavimento, mas também não há nenhum benefício especial, pelo menos em pneus de inverno que embaçam as reações. Obviamente, devemos um relacionamento decente com o Lexus, a capacidade de saborear os transientes, incluindo uma suspensão mais rígida. No entanto, a julgar pelo programa de modernização mais recente, o conforto é mais importante para o consumidor. Os amortecedores serão suavizados.
O artigo está mais focado na segunda mão. No entanto, depois do configurador BMW G8 de duas portas, mesmo o novo Lexus não parece incrivelmente caro. A tração integral da oitava série é mais dinâmica, mais silenciosa e tem um porta-malas mais espaçoso, mas pelo mesmo dinheiro, eu acho, não representa o menor valor histórico. Na Lexus, apesar do tamanho e do peso, há algo de carros esportivos mais compactos e maléficos, como o Mercedes GT básico ou o nicho Jaguar F-type. No entanto, isso pode desanimar alguém que está procurando um Gran Turismo clássico no LC 500.
Eu vejo um elefante na sala, mas realmente não me incomoda que o LC 500 custe como um Carrera 4S de 450 cavalos com tração nas quatro rodas. Para começar, os clientes dessas marcas vivem em mundos paralelos. Mesmo que um carro esportivo e um GT sejam unidos pelos esforços de um jornalista ou crítico de sofá, o resultado não é inequívoco. O Porsche 992 é mais versátil e, a julgar pela revenda europeia, mantém melhor o preço de revenda. No entanto, o novo 911 é um produto de massa em comparação com o LC. O Lexus é mais agitado, enquanto o Carrera não tem entusiasmo fora da pista de corrida.
Finalmente, se abordarmos o tema do investimento, apenas a LC com Carrera tem pelo menos algumas perspectivas de cobrança. Até recentemente, esperávamos o cupê LC F com superalimentação dupla de 600 cavalos, e agora mais e mais pessoas estão falando sobre o abandono japonês dos motores V8. Mesmo que isso não aconteça até 2023, é improvável que os cupês de oito cilindros excedam 15.000 cópias. Não sei se os compradores que investiram na LC terão paciência, mas acho que os carros dos primeiros três anos de produção serão os mais procurados pelos conhecedores.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
