Se você for comprar um crossover de tamanho médio não premium, o Hyundai Santa Fe ou o Kia Sorento não devem ser esquecidos. O preço recomendado de $39.000 a 45.500, moderado nos tempos atuais, promete opções poderosas e generosas de tração nas quatro rodas, mesmo com a terceira fila de assentos. No entanto, os revendedores vendem carros em um depósito apenas com uma margem que geralmente excede $13.000. E ao solicitar esses carros, você não recebe nenhuma data ou preço de entrega específico. E se você escolher um crossover maior de uma marca menos conhecida e até mesmo economizar dinheiro? O Exeed VX é uma ótima alternativa.
Ao preço de um SUV de tamanho médio, os chineses oferecem um carro de cinco metros e sete lugares. O Exeed que participa do nosso test drive tem um motor 2.0 a gasolina superalimentado de 249 cv. O portfólio da Santa Fé inclui motores atmosféricos de 2,5 e 3,5, bem como um turbodiesel de 2,2. Escolhemos a última opção. Sua potência é menor em 50 cv, mas supera os 4.0 do concorrente com um torque de 440 N m versus 385. Há paridade em outros parâmetros: ambos os crossovers são equipados com caixas de câmbio direto e uma embreagem multidisco na tração do eixo traseiro.
Exeed levantou bem os pára-choques e as soleiras, o que é útil. Com suas dimensões consideráveis, quase chegou ao Hyundai Palisade, mas ainda não parece um crossover. É mais uma minivan elevada por causa das placas laterais planas e da porta do porta-malas transparente. Também não está muito bem montado: os espaços entre os painéis da carroceria são irregulares. O Santa Fe não tem problemas com isso, e seu design parece mais interessante, graças à ótica de dois andares. Pára-choques na cor da carroceria e protetores de arco em relevo dão um toque especial. Essa é uma característica do modelo de caligrafia mais caro de Santa Fé, bem como das “estrelas lançadoras” de liga de 20 polegadas.
O interior do Exeed é como um estande de exposição das conquistas de outras empresas. Na parte superior do painel frontal flexível, um par de telas de 12,3 polegadas é instalado sob um vidro, como na Mercedes. Abaixo está uma unidade de controle climático com sensor semelhante à Land Rоver. Pelo menos a empresa Chery tem uma joint venture com os britânicos…
A ergonomia é ruim. A tela sensível ao toque central está longe do motorista e não há controle duplicado completo no túnel central — apenas algumas teclas de atalho que levam você ao menu anterior ou principal. Além disso, a resposta de todas as superfícies de toque é inibida e os botões nos raios do volante ficam tão próximos ao aro que você os pressiona acidentalmente de vez em quando.
É mais confortável sentar no banco do motorista – os pilares dianteiros são menos inclinados, as aberturas das portas são mais largas e mais altas. O assento rebaixado é bonito: feito de forma sólida, com apoio lateral discreto e um perfil agradável. Alcances modestos de ajuste do volante não impedem que você se sente confortavelmente com as mãos sem dobrar demais as pernas.
O volante Santa Fe, instalado com menos cuidado, se move em grandes distâncias e você pode encontrar uma posição confortável mais rapidamente. A geometria do assento acaba sendo mais cruzada. Um assento com enchimento flexível, suporte lombar mais avançado e extensão de travesseiro é mais confortável. Em geral, o Hyundai é ergonomicamente ajustado, embora os bolsos das portas sejam muito estreitos.
Esses recessos feitos de plástico sonoro não permitem que você esqueça que a Hyundai é uma marca de massa. Embora a versão de caligrafia faça o possível para se distanciar dessa imagem. Os assentos aqui são revestidos com couro Nappa bicolor, o console central é decorado com alumínio verdadeiro e o forro do teto é coberto com alcântara. Dois monitores de alta resolução com uma imagem de alta qualidade também correspondem ao nível. O Santa Fe suporta os protocolos Apple CarPlay e Android Auto, enquanto o Exeed percebe apenas dispositivos Apple.
É mais fácil entrar na segunda fila de assentos do carro chinês. Há visivelmente mais espaço sob as pernas e acima da cabeça, a faixa de ajuste longitudinal do assento é maior. A largura é suficiente para três passageiros, e o passageiro do meio pode colocar os pés em um túnel largo e baixo. É uma pena que uma confortável almofada de assento esteja acoplada a um encosto excessivamente convexo. Mas a terceira fila é amigável até mesmo para adultos com mais de 180 cm de altura. É fácil chegar lá, você se senta confortavelmente sem contato com os assentos na frente ou no teto.
Na versão “caligráfica” de Santa Fé, a terceira fila de assentos não é fornecida, mas está disponível em configurações caras de Prestige e High-tech, em um pacote de kit de segurança Smart Sense. Depois de encontrar o carro de sete lugares na concessionária e sentar nele, recuamos rapidamente. A fila de trás não apenas frustra com a rigidez em todas as direções, mas também força você a se sentar em uma posição desconfortável com os joelhos para cima. Um ar condicionado separado opcional é um pequeno consolo.
Pelo contrário, a segunda fila é bastante competitiva. A largura da cabine de Santa Fé supera até mesmo a “chinesa”. A “protuberância” no chão é mais baixa. Há cortinas nas janelas. E o mais importante – o assento é muito mais confortável. Ele não o empurra para fora, mas abraça suavemente devido ao recheio macio. Queríamos adormecer no assento, principalmente porque o ângulo do encosto não é pior do que o do Exeed.
O Exeed é convincente como casa, mas não como casa móvel. A dinâmica é boa apenas no papel. Ao sair do repouso, a eletrônica protege as embreagens da caixa de câmbio robotizada com tanta força que o VX ainda está de pé quando o Santa Fe já está ganhando velocidade. E então a distância entre eles só aumenta. Mas os dados da carteira motorizada do Exeed prometem uma aceleração de 100 km/h em 8,5 segundos contra 9,2 segundos declarados para o Papai Noel. Se houver um revestimento irregular sob as rodas, o VX ficará ainda mais atrás. A lentidão da caixa de câmbio se soma à lentidão da embreagem, que só entra em ação após um longo deslizamento das rodas dianteiras.
É mais fácil para o carro chinês com tração nas quatro rodas acelerar enquanto se move, mas o Hyundai de alto torque também é mais rápido aqui. Se você ativar o modo kickdown a 60 km/h nos carros ao mesmo tempo, o VX será inferior desde os primeiros metros. E se você aumentar a velocidade a partir de 80 km/h, o Exeed começa a acelerar somente após 120 km/h, mas em uma velocidade maior, o Exeed a gasolina está incondicionalmente na liderança – em 130 km/h, o Santa Fe perde muito.
A conveniência do controle de tração do VX é medíocre. Não há um modo de condução ideal da unidade de potência entre os três disponíveis. As econômicas e normais alongam as reações ao pedal do acelerador indefinidamente, enquanto as esportivas, ao contrário, agravam demais. Portanto, os dois primeiros são adequados apenas para congestionamento e Sport – para todos os outros casos. E mesmo no modo Sport, o suporte para a caixa robotizada de sete velocidades é mínimo – as mudanças são lentas, embora suaves.
O Hyundai não é apenas mais rápido em velocidades legais, mas também gerencia melhor suas capacidades. O pedal do acelerador é mais responsivo em qualquer um dos quatro modos de direção propostos. Além disso, Comfort, Sport e Smart podem ser usados sempre e em qualquer lugar. A caixa robotizada de oito velocidades funciona exatamente como uma caixa de câmbio direto, clicando instantaneamente nas marchas preparadas com antecedência e baixando-as rapidamente. Embora tenda a faixas mais altas em baixas velocidades. Isso é tratado pelo modo Sport, que remove a sétima e a oitava marchas da rotação do motor.
Não identificamos um líder claro ao avaliar o conforto de condução. Ambos os crossovers são bastante desconfortáveis. O Exeed é um pouco mais rígido em todos os solavancos, mas essa diferença não é essencial. Ambos lidam bem com o microperfil da estrada e com as “ondas suaves”. Mas em rachaduras, juntas e buracos maiores, aparecem acelerações verticais acentuadas, choques sacudindo a carroceria do carro não são incomuns.
O comprador de Santa Fé pode pelo menos escolher rodas menores: há até rodas de 17 polegadas entre as opções de fábrica. Já o Exeed é fornecido em dois níveis de acabamento: com rodas básicas de 19 polegadas ou rodas que são uma polegada maiores que um diâmetro. De qualquer forma, os problemas fundamentais do chassi não serão resolvidos com a troca de pneus.
É melhor não dirigir a mais de 30 km/h em uma estrada acidentada – os dois carros tremem seriamente com o acompanhamento criado pela folga do acabamento interno. Mas mesmo aqui as avarias ocorrem com mais frequência nos “chineses”. Ele sofre mais com oscilações longitudinais e laterais. Sim, a caixa de câmbio e a embreagem podem suportar facilmente deslizamentos prolongados. Mas na neve solta, o eixo dianteiro se enterra mais rápido do que o traseiro se conecta, e o eixo cruzado se torna um obstáculo intransponível.
O Santa Fe tem melhor capacidade de passagem geométrica e parte inferior mais suave. A imitação de travas entre rodas funciona melhor. Mas mesmo com o suporte dos modos off-road, o controle de tração leva muito tempo para tirar o carro da armadilha. Mas é necessário fazer isso antes que a embreagem superaqueça, o que acontece muito rapidamente. Não conseguimos nem mesmo dirigir diagonalmente até a inclinação planejada — o redutor traseiro parou de mostrar sinais vitais após duas tentativas.
O Santa Fe se sente melhor em uma superfície dura — ele muda facilmente um vetor de movimento, rola moderadamente e diminui a velocidade de forma eficaz. No entanto, há uma mistura no volante, o que é típico da maioria dos carros coreanos. Ductilidade dinâmica ruim, esforço de tração inadequado — você dirige como se estivesse com os olhos vendados. Tudo isso, além de uma deriva incontestável fora da aderência dos pneus, desencoraja você de acelerar o ritmo nas curvas. O sistema de estabilidade não comutável é configurado sem o desejo de dar ao proprietário o prazer de dirigir na neve.
Gostamos mais do Exeed em uma superfície escorregadia, graças à operação despretensiosa e previsível da transmissão e à eletrônica de segurança que pode ser desconectada. Os freios funcionam muito bem, embora o curso do pedal possa ser reduzido. No asfalto, o VX dá a impressão de um produto bruto, mesmo tendo como pano de fundo o normal Papai Noel. Flácido, instável. E há algo estranho no volante em geral. De tempos em tempos, acionamentos de torque aparecem, como se um parceiro não muito sóbrio estivesse dirigindo o carro simultaneamente, dando dicas aleatórias.
Resumindo, o Exeed não é muito bom em características de direção. A unidade de potência, a direção e a suspensão solicitam uma reconfiguração. Na ausência de um controle de tração de alta qualidade, a tração nas quatro rodas é impotente mesmo em estradas leves. A ergonomia também não é perfeita. Ao mesmo tempo, o motor é suficiente para toda a vida, o conforto acústico é maior que o do rival. Se você não escolher a versão superior, o conforto de condução aumentará um pouco. Por $45.500, você obtém não apenas um interior decente, sete assentos grandes e um porta-malas grande, mas também uma garantia de sete anos com um limite de 200.000 km. Obviamente, há muitas reservas, como na coreana de três anos. Mas, dada a situação do mercado, o VX não é inútil.
O Santa Fe geralmente é melhor. Mas pelo mesmo dinheiro, você pode contar com uma combinação de um motor 2.5 de baixa potência com equipamentos avançados ou com um motor a diesel de alto torque em relação à configuração ascética do Lifestyle. Os preços da versão Calligraphy chegam a $65.700. Ao mesmo tempo, todas as modificações, independentemente do preço, são afetadas pela falta de suavidade, pela fraqueza da tração nas quatro rodas e pela direção mal ajustada.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/exeed/hyundai/61cc2ead6966c12d74e0e20a.html
